經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 實施了六年的汽車“雙積分”制（《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》），是否到了該退出的時候？日前，吉利控股集團董事長李書福以全國政協(xié)委員的身份，將這一問題攤到了桌面上。他指出，隨著汽車出海規(guī)模的不斷擴大，調(diào)整國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)碳核算方式，與國際碳市場接軌，已成為破解汽車出口“碳壁壘”的關鍵。

這是李書福第二次提出關于汽車碳指標管理的提案。2023年，李書福就提交了兩份與此相關的提案，分別是《關于完善碳排放管理機制促進企業(yè)自覺踐行“雙碳”責任的提案》、《關于加快制定、實施商用車碳積分管理辦法的提案》，今年的提案標題則是《關于夯實碳市場基礎推動汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標的提案》。

與去年相比，與碳排放相關的話題在今年更具現(xiàn)實緊迫性。一方面是國內(nèi)電動車不斷擴容，新能源汽車積分的價格已經(jīng)難以起到預期的調(diào)節(jié)作用；另一方面，我國已成為全球最大的汽車產(chǎn)品出口國，但來自國際層面的“碳壁壘”不斷逼近，尤其是在當前歐盟和美國不斷對中國產(chǎn)電動車實施“堵截”的態(tài)勢下，國內(nèi)碳核算如果遲遲無法與國際核算體系互認，將使“碳排放”成為車企出海最容易被卡脖子的環(huán)節(jié)。

不僅李書福，全國政協(xié)常委、賽力斯集團董事長張興海以及全國人大代表，中天科技集團有限公司黨委書記、董事長薛濟萍也都提出了在碳排放核算上與國際互認，以打破出口碳阻礙的建議。

值得一提的是，3月5日，歐盟突然提出，作為對中國電動汽車發(fā)起“反補貼調(diào)查”的一部分，將開始對從中國進口的純電動汽車（BEVs）進行海關登記。業(yè)界認為，在歐美全面減速電動車和阻擊中國電動的新計劃下，“碳壁壘”作為貿(mào)易戰(zhàn)中的殺手锏，也已漸行漸近，其豎起的高墻將比預期的更難以破解。

但與此同時，在目前國內(nèi)碳價已經(jīng)遠低于歐盟碳價的情況下，碳交易市場能否承受由汽車產(chǎn)業(yè)鏈巨量碳排放配額涌入所帶來的價格變動沖擊，也是需要全盤考量的問題。

雙積分已完成使命？

汽車雙積分制在2018年實施，對汽車企業(yè)設乘用車平均燃料消耗積分和新能源積分兩項考核，其中比例不達標者需要購買新能源積分。這一政策旨在促進車企加大對新能源車型的推廣，降低能耗。受此政策刺激，國內(nèi)車企紛紛投入新能源項目，大量小型電動車的出現(xiàn)是該政策實施初期的最大特征。據(jù)悉，截至2023年7月，工信部共組織實施了5次積分交易，2018年至今，積分累計交易金額超過250億元。

但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的數(shù)輪洗牌和整體規(guī)模壯大，2023年國內(nèi)新能源汽車新車產(chǎn)銷占汽車整體產(chǎn)銷的比例已經(jīng)均超過30%，積分供過于求的態(tài)勢明顯，積分價格已大幅下跌。2022年，就曾有車企在宣布放棄低價電動車時透露，新能源積分的價格已經(jīng)從最初的萬元降至僅幾百元，對車企來說，以低價擴大銷量來賺取積分，不如保住企業(yè)利潤更重要。因此，無論是在新能源汽車的推廣效率，還是商業(yè)模式上，雙積分制都在逐漸喪失其約束力。

2023年7月，工信部等4部門發(fā)布了《關于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，對雙積分辦法進行又一次修改，新增了“積分池”制度，車企可以掙積分存儲至積分池，在需要使用時提取。但由于積分的價值不斷走低，乘用車燃油消耗顯著改善，因此，車企對于缺少積分的擔憂和進行積分交易的興趣都不高。

除此之外，李書福認為，現(xiàn)行的積分辦法也不符合2023年9月中共中央辦公廳國務院辦公廳發(fā)布的《關于推動能耗雙控逐步轉(zhuǎn)向碳排放雙控的意見》，更重要的是，現(xiàn)行積分辦法不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘，而這是目前行業(yè)最迫切的需求。

2023年4月，歐洲議會通過了歐盟“碳邊境調(diào)節(jié)機制”（CBAM），將在2026年正式實施，屆時，被納入的行業(yè)產(chǎn)品在出口到歐盟國家時，需要提供碳排放數(shù)據(jù)，即申報上一年進口到歐盟的貨物數(shù)量以及總碳排放量（在原產(chǎn)國已經(jīng)支付碳價可以扣除），并購買對應數(shù)量的CBAM證書用于清繳碳差價，每噸二氧化碳排放的價格將與歐盟排放交易體系的價格相同，

這項被稱為“碳關稅”的新機制為中國如火如荼的電動車出口澆了一盆冷水。雖然國內(nèi)在2021年7月正式啟動了碳市場上線交易，但由于仍在施行積分制，作為碳排放大戶的汽車行業(yè)迄今仍未納入統(tǒng)一的碳交易市場，這將導致其出口歐洲時無法提供能被CBAM認可的碳排放統(tǒng)計核算數(shù)據(jù)。

此外，緊隨著碳關稅，歐盟議會于2023年6月正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，按照該法案，自2024年7月起，動力電池以及工業(yè)電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，并且到2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時，自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息。

歐盟是中國新能源汽車致力于打開的最大國際市場，而面對這些快速逼近的外貿(mào)碳壁壘，國內(nèi)汽車業(yè)的碳排放管理仍未做好準備。首先，目前國內(nèi)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游對于企業(yè)層面和產(chǎn)品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數(shù)據(jù)來源廣泛且標準不統(tǒng)一，進一步增加了短期內(nèi)達到國際互認的難度。

其次，雖然整車企業(yè)已經(jīng)基本都在推進自身節(jié)能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈上的減排和低碳能源及產(chǎn)品研發(fā)進展并不理想。究其原因，主要為兩方面，第一是無法解決減排控制能力有限且需要高昂成本投入的問題，第二則是全國碳市場的減排推動作用尚未覆蓋到汽車行業(yè)。該市場主體以發(fā)電行業(yè)企業(yè)為主，對于和汽車行業(yè)強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業(yè)，目前尚未有明確將這些行業(yè)納入碳市場的計劃。

李書福認為，如果不納入碳市場，這些重點排放行業(yè)碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業(yè)及下游行業(yè)的未來可持續(xù)競爭力。

李書福同時指出，與歐盟碳市場比較，我國碳市場流動性十分有限，價格遠低于歐盟。根據(jù)上海環(huán)境能源交易所數(shù)據(jù)，2023年全國碳排放權配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價格和市場流動性，很難發(fā)揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業(yè)對碳減排的足夠重視和長遠規(guī)劃。

汽車碳排放入市影響巨大

事實上，對于如何調(diào)整對汽車領域的碳排放管理方式，相關主管部門已經(jīng)在考慮中。在2023年6月發(fā)布的新版雙積分辦法中，已提出了“適時研究建立本辦法規(guī)定的積分制度與其他碳減排體系的銜接機制”。

不過，如何將“積分池”中的正積分合理轉(zhuǎn)換成汽車對應的碳指標，目前仍沒有具體方案。對此，李書福建議，應統(tǒng)籌考慮參與“積分池”建設企業(yè)的利益，經(jīng)過科學計算后將“積分池”正積分合理轉(zhuǎn)換成汽車碳排放積分或碳配額。

加入全國統(tǒng)一碳交易市場，將解決碳關稅所面臨的碳價核算問題。但是，目前國內(nèi)碳價與國際碳價之間仍存在的巨大價差將是汽車出口無法避免的成本增量。以2022年為例，9個主要碳市場平均碳價水平為8.64至98.99美元/噸，平均45.28美元/噸，中國（全國碳市場）的價格最低，為8.64美元/噸。

來自上海環(huán)境能源交易所的數(shù)據(jù)顯示，2月份全國碳市場交易大幅上漲，最高價為82.00元/噸。與此同時，受多種因素影響，作為全球碳價風向標的歐洲碳排放權（EUA）交易價格大幅走低，最低下探至50歐元（約388元人民幣）/噸附近，創(chuàng)2022年以來新低。與2023年10月歐盟碳價為每噸84.5歐元左右，國內(nèi)碳價約每噸75元相比，二者差距在縮小。

有預測稱，2024年國內(nèi)碳價將繼續(xù)上升，全球碳價的差距也將逐漸縮小。但倫敦證券交易所集團（LSGE）在去年的預測顯示，根據(jù)歐盟減排計劃，其碳價將在2040年上升至400歐元區(qū)間，而中國的預測是到2040年的中國碳價格將達到每噸180元。二者差距將達到16倍。這意味著，碳價格的不確定已成為影響包括汽車在內(nèi)的我國出口業(yè)務的高風險因素之一。

碳價格的巨大差異，將使國內(nèi)汽車出口的成本大幅增加。因為按照歐盟的碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM）法規(guī)，從2026年1月1日起，進口商將必須購買排放證書，其價格將根據(jù)在歐盟境內(nèi)生產(chǎn)這些商品所需支付的碳價格確定，具體價格按照“碳含量×（歐盟碳價-出口國碳價）”來計算。

出于對價格的保護，將汽車產(chǎn)業(yè)鏈納入全國碳交易市場的決定面臨著反復考量。據(jù)接近政策制定層面的業(yè)內(nèi)人士表示，目前我國碳交易市場價格已經(jīng)遠低于國際碳價，一旦體量龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈進入市場，將導致碳交易供給量快速上升，必將進一步拉低碳交易價格。這也是遲遲未將汽車產(chǎn)業(yè)鏈納入統(tǒng)一碳市場的原因之一。

對此，李書福給出的建議是，在盡快將鋼鐵、鋁等重要上游關鍵工業(yè)原材料行業(yè)納入碳市場，以促進汽車行業(yè)產(chǎn)品原材料階段的碳減排的同時，通過擴大碳交易產(chǎn)品種類、優(yōu)化配額發(fā)放及履約機制、豐富CCER（中國核證自愿減排量）項目類型，以及適時開放個人參與碳交易等方式，增加碳市場流動性，提升碳信用價值。

除了對積分制的改革，能否擁有統(tǒng)一標準的碳足跡核算體系，是橫亙在國內(nèi)汽車業(yè)出海面前的另一道關。

根據(jù)國家發(fā)改委等部門于2023年11月聯(lián)合發(fā)布的《關于加快建立產(chǎn)品碳足跡管理體系的意見》，到2025年，國家層面出臺50個左右重點產(chǎn)品碳足跡核算規(guī)則和標準，若干重點產(chǎn)品碳足跡核算規(guī)則、標準和碳標識實現(xiàn)國際互認。李書福呼吁，為應對歐美國家的碳貿(mào)易壁壘，汽車急需成為這50個產(chǎn)品之一。

全國政協(xié)委員、賽力斯集團董事長（創(chuàng)始人）張興海在《推動新能源汽車高速出海》的提案中，也提到相關部門推動汽車碳足跡核算標準、方法和數(shù)據(jù)的國際互認，特別是加強與歐盟的低碳發(fā)展合作，為中國新能源汽車出口歐洲打通碳排放相關阻礙，同時借鑒歐盟先進的碳足跡核算經(jīng)驗，指導國內(nèi)汽車碳足跡核算工作。

全國人大代表，中天科技集團有限公司黨委書記、董事長薛濟萍也建議，為了擺脫在碳關稅上的被動狀態(tài)，應擴大國內(nèi)碳交易行業(yè)覆蓋范圍，建立健全碳排放統(tǒng)計核算體系，完善碳交易市場法規(guī)制度，強化碳市場運行監(jiān)管機制，夯實碳市場運行基礎，積極推動國內(nèi)碳市場與歐盟“碳關稅”互認，把碳稅留在國內(nèi)，提升中國碳市場的國際影響力。

建立統(tǒng)一的數(shù)字化碳管理平臺是李書福的另一個建議。他指出，由于市場前景廣闊等因素，目前企業(yè)、咨詢機構等都在開發(fā)不同的數(shù)字化碳管理平臺，行業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的平臺管理標準及監(jiān)督機制，市場上的產(chǎn)品魚龍混雜。

2023年，我國成為全球最大汽車出口國，汽車出口量達到491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。其中新能源汽車出口量為120.3萬輛，同比增長77.6%。從國內(nèi)需求被過度透支的現(xiàn)狀出發(fā)，保住出口已成為維持汽車業(yè)穩(wěn)定增長的關鍵。因此，今年全國兩會上，奇瑞集團董事長尹同躍、廣汽集團總經(jīng)理馮興亞都針對加強汽車出口體系建設、應對復雜國際貿(mào)易環(huán)境提出了建議。

“《辦法》執(zhí)行中出現(xiàn)機制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足、積分價格波動較大等問題。為助力實現(xiàn)‘雙碳’目標，促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，亟需再次修改《辦法》。”去年7月，工信部產(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司在對雙積分辦法修改方案的政策解讀中如上表示。這意味著，政策制定層面的調(diào)整已經(jīng)在推進中，而隨著今年以來汽車貿(mào)易壁壘的不斷升高，汽車碳排放管理與國際接軌的問題或?qū)⒂瓉碚嬲慕鉀Q時刻。