（圖片來源：視覺中國）

經(jīng)濟觀察報 記者 陳月芹 “東方5735，廣州叫你！”

3月21日下午UTC（世界標準時間）時間約6:33（北京時間14:33）時，海南航空的一個航班，應(yīng)珠海進近（中國民用航空珠海進近管制中心）的指令，嘗試呼叫當(dāng)天從昆明飛往廣州的航班MU5735。

約27秒后，珠海進近（頻率為120.35）的管制員也進行了呼叫：“東方5735，珠海進近120.35呼叫，收到了請回答”。

19分鐘后，14:52，珠海進近呼叫南方3764航班，請求南方3764“幫忙再叫一下東方5735，看看能不能叫出來”。

南方3764隨即呼叫東方5735，未獲回應(yīng)，5秒后，南方3764再此兩次呼叫東方5735無果。

于是，南方3764向珠海匯報“叫不到東方5735”，珠海進近要求其在當(dāng)前位置左轉(zhuǎn)盤旋等待。

南方3764詢問：珠海（進近），廣州那個落地跑道指令，我需要給它（指東方5735）盲發(fā)（指不確定對方是否收到的情況下發(fā)話）過去嗎？珠海進近回應(yīng)：在我波道不需要。南方3764復(fù)誦表示其左轉(zhuǎn)盤旋等待。

無線電音頻中出現(xiàn)一分鐘空白。14:53，珠海進近再次請求南方3764在121.5（應(yīng)急頻率）里嘗試叫一下東方5735。

南方3764加快了語速：“東方5735，南方3764 ，121.5叫”。

約2秒空白后，南方3764再重復(fù)呼叫：“東方5735，南方3764，121.5叫”。

14:58，上海航空一航班（上航9256）在121.5應(yīng)急頻率嘗試呼叫東方5735：“東方5735，上航9256在121.5叫”。

14:59上航9256再重復(fù)：“東方5735，東方5735，上航9256叫”。

30秒后，15:00:20，上航9256第三次呼叫：東方的5735，東方的5735，上航9256（在）121.5叫”。

無線電另一邊仍是空白音。

15:00:55，上航9256第四次呼叫東方5735：“東方5735，上航9256，121.5叫”。這也是附近航班最后一次呼叫東方5735。

上述內(nèi)容來自經(jīng)濟觀察報記者3月23日獲取的一份民航無線電音頻。音頻顯示，3月21日下午，珠海進近及多個機組管制員呼叫東航MU5735，但都未獲回應(yīng)。

音頻來源為liveatc官網(wǎng)，后者是一個允許各地?zé)o線電愛好者分享所在位置的航空交通管制（ATC）陸空通話的網(wǎng)站。據(jù)多位民航專家介紹，liveatc的素材具有很高的可信度。

緊急頻率

上述音頻中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的一個用于遇險飛機通信的頻率，也稱國際航空遇險信號。

前述民航專家介紹，一般飛機上的無線電對講機可以同時使用兩個頻率（使用頻率「USE」和待機頻率「STBY」）。一般而言飛行員會把當(dāng)前主要使用的頻率（例如120.35）設(shè)為「使用」，與空管聯(lián)絡(luò)；同時將121.5設(shè)為「待機」。

“機組無線電會保持守聽這個頻率，‘守聽’的意思是加入塔臺或進近管制中心使用121.5呼叫，機組必須保持在這個頻率，等到121.5的話說完，對方?jīng)]有回復(fù)再轉(zhuǎn)回正常頻率。”一位資深飛行愛好者說。

“飛行員如果要在應(yīng)急頻率里喊話，需要轉(zhuǎn)換頻率。比如當(dāng)時在120.35對話，需要去121.5對話時，在飛機無線電裝置上有一個轉(zhuǎn)換箭頭，如：120.35←→121.50。按一下箭頭，將頻率轉(zhuǎn)為121.5”，該資深飛行愛好者補充。

一位國內(nèi)航司華南區(qū)域的航空運行控制員向經(jīng)濟觀察報解釋，設(shè)計121.5應(yīng)急頻率的目的就是在緊急情況下給管制和機組一個單獨溝通的頻道，避免干擾。沒有緊急情況，空管人員不會用121.5MHz，平常極少使用。一旦使用121.5MHz，意味著有比較緊急的不安全事件發(fā)生了。每次使用應(yīng)急頻率后，管制員需要向民航局提交報告。

飛常準APP數(shù)據(jù)顯示，MU5735航班從昆明機場起飛后，一直在約8869米高度進行巡航，下午14點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公里開始下降。14點20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最后消失于14點22分，高度1333.5米。

3月22日晚，民航局相關(guān)人員通報，東航MU5735航班于3月21日13時16分從昆明起飛， 14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機雷達信號消失，后經(jīng)核實，飛機在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。

13分鐘時差

民航局的通報指出，管制員于14:20呼叫機組，前述來自liveatc的珠海進近無線電音頻顯示，珠海進近約在14:33開始呼叫機組。為什么存在13分鐘的時間差？

前述航空運行控制員及民航專家均向經(jīng)濟觀察報表示，liveatc提供的音頻和實際無線電時間可能存在的延遲時差很小，以秒計算。

該航空運行控制員進一步說明，根據(jù)不同飛行高度，國內(nèi)航空管制分為機場管制、進近管制和區(qū)域管制。以東方5735為例，在某一巡航高度時，由當(dāng)?shù)貐^(qū)域管制中心廣州管制去監(jiān)控它，當(dāng)飛機開始下到一定高度時，會移交給廣州進近，再下降到落地階段時，才會移交給塔臺。

經(jīng)濟觀察報記者了解，廣州進近負責(zé)廣州白云機場附近的進近管制，而珠海進近負責(zé)其他珠江三角洲地區(qū)（深圳寶安機場，珠海金灣機場，澳門國際機場，以及兩個直升機場）。

一般來說，區(qū)域管制是指揮航路上的飛機有序高效地飛行。進近管制是把飛機從航路引導(dǎo)到機場或反過來離場的時候從機場引導(dǎo)到航路的一個過渡。塔臺指揮飛機起飛降落，管制范圍一般是以機場為中心，半徑為10公里左右，高度從地面到幾百米上千米的一個圓柱體空間。

前述航空運行控制員介紹，這些不同區(qū)域的高度具體是多少，每個航班程序不一樣，一般在飛行高度兩三千米左右才會交給進近，甚至更低一點，是根據(jù)飛機容量、航班流量設(shè)定的。在巡航階段8900多米階段，肯定是區(qū)域管制來控制這架飛機。

“MU5735從昆明飛往廣州，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區(qū)，理論上不需要珠海進近呼叫的，而是由廣州區(qū)調(diào)優(yōu)先呼叫，再低一點應(yīng)該有廣州進近進行呼叫”。該航空運行控制員指出，但出于對出現(xiàn)緊急情況，比如飛機沒有反應(yīng)，情況未知，會通知周邊的單位協(xié)助，所有周邊單位都會依次呼叫飛機。”

因此，前述珠海進近（頻率為120.35）發(fā)出的無線電指令主要為協(xié)助廣州區(qū)調(diào)。

該航空運行控制員解釋，飛機有兩部通信系統(tǒng)，一個主頻率，一個備用頻率。按照正常程序，東方5735的主頻率是放到廣州區(qū)調(diào)上，備用頻率放在廣州進近（負責(zé)廣州白云機場），在下降至三四千米時完成頻率切換。

該航空運行控制員解釋，前述音頻是在liveatc網(wǎng)站上截取珠海進近（頻率為120.35）收到的無線電對話，因此沒有出現(xiàn)廣州區(qū)調(diào)呼叫東方5735的過程。

該航空運行控制員還提到一個細節(jié)，一般民航航班遇到險情時，會掛出“7700”緊急代碼，表示飛機出現(xiàn)了緊急情況，“7700”代碼會馬上顯示在空管的雷達屏幕上。空管的雷達系統(tǒng)會把這一航班與普通航班加以區(qū)分，以便各民航相關(guān)單位給予應(yīng)急保障。

2022年1月20日，川航A330/B6535號飛機執(zhí)行3U8884北京至成都航班，于飛行途中出現(xiàn)單發(fā)動機失效故障，曾于14:39掛出“7700”緊急代碼。

前述航空運行控制員表示，珠海進近和其他機組管制員在下午2點半后仍多次呼叫東方5735，這意味著，“事故非常突然，東方5735機組人員可能連手動設(shè)置緊急代碼的時間都沒有”。

前述資深飛行愛好者認為，因為東方5735墜地后雷達信號消失，而珠海進近的空管不知道飛機墜機，以為也是像川航8633一樣的機械故障導(dǎo)致的短暫失聯(lián)，所以才在剩下的半個小時里抱著希望用各種方式去聯(lián)系東方5735。

在聯(lián)系不到東方5735情況下，空管無法掌握飛機的動態(tài)，只能在它所處的地理位置，不管任何高度，給它營造一個凈空，讓它的周圍不能有任何飛機，向機組繼續(xù)盲發(fā)指令，請求其他機組使用應(yīng)急頻率呼叫，另一邊做好備降的準備工作，保證其安全，因此無線電中，珠海進近也要求“南方3764”左轉(zhuǎn)盤旋等待。

上述航空運行控制員透露，3月21日下午，有與東方5735處于同一空域的飛行員表示，當(dāng)時聽到廣州空管不斷向MU5735喊話，告知當(dāng)前高度已經(jīng)低于安全高度，并在喊話中表示已經(jīng)為MU5735清空了同空域的其他飛機，開放了所有跑道供5735優(yōu)先備降。但遺憾的是，東方5735沒有作出回答。