佘宗明/文 隨著2022年12月31日截止日的臨近，持續(xù)了13年的新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策（簡稱“國補(bǔ)”）已進(jìn)入退出倒計(jì)時(shí)。20多天后，新上牌的新能源汽車將不再享受補(bǔ)貼。從2010年開始實(shí)施的新能源汽車補(bǔ)貼，經(jīng)過數(shù)次延長，在提標(biāo)退補(bǔ)和有節(jié)奏滑坡的過渡下，最終劃上句號，多少帶有些完成歷史使命的意味。

除了補(bǔ)貼退出外，備受汽車行業(yè)關(guān)注的，還有另一則消息：北京12月6日發(fā)布了“積極應(yīng)對疫情影響助企紓困的若干措施”，其中一條是對新能源汽車免征購置稅再延長一年。北京針對疫情因素考慮延長了免征購置稅適用期，的確能對沖部分影響，但補(bǔ)貼類扶持退場是大勢。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年12月1日，國家已經(jīng)確定支出的新能源汽車補(bǔ)助資金高達(dá)1486.59億元，獲得過補(bǔ)貼的新能源車?yán)塾?jì)達(dá)313.21萬輛，這還沒將尚未核準(zhǔn)的補(bǔ)助計(jì)算在內(nèi)。

得益于政策扶持加上特斯拉這條“鲇魚”的引入，燃油車時(shí)代在全球汽車市場份額微乎其微的中國汽車品牌，到新能源汽車時(shí)代拿到了“逆襲劇本”。去年中國新能源汽車銷量354.5萬輛，占世界的近60%，是美國的6倍；比亞迪如今已是全球市值第三的汽車廠商；目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)能形成從車身、底板、三電系統(tǒng)等硬件到智能座艙、自動(dòng)輔助駕駛等軟件為一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈的，除了美國，就是中國。

而今，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)逐漸厚實(shí)、產(chǎn)業(yè)鏈變得完整，在技術(shù)儲備、市場推廣、品牌建設(shè)等方面都日益成熟，補(bǔ)貼退出也是應(yīng)有之義。補(bǔ)貼退場能讓市場更充分地發(fā)揮作用。

就目前看，補(bǔ)貼退出的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，不光會反映在車輛價(jià)格上，還會延伸到行業(yè)格局上，別把補(bǔ)貼退出只看作純電車型最高達(dá)12600元/輛、插電混動(dòng)車4800元/輛的補(bǔ)貼取消，還應(yīng)把它置于新能源汽車市場化架構(gòu)中打量。

可以預(yù)見的是，補(bǔ)貼沒了，車企們要消化的成本會增加。鑒于國內(nèi)新能源汽車大多還沒到盈利期，仍處在賣一輛虧幾萬的階段，對許多車企來說，兩難選擇會擺在眼前：自己承擔(dān)，整體成本必然增加；轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，銷量份額或受影響。這時(shí)，有強(qiáng)大盈利能力和強(qiáng)勢品牌紅利的車企就能從容很多。對頭部車企而言，核心零部件或技術(shù)的自研能力、供應(yīng)鏈規(guī)劃能力、采購環(huán)節(jié)議價(jià)能力再加上規(guī)模效應(yīng)，都可以讓其壓縮生產(chǎn)成本，擴(kuò)大利潤空間，因而根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況及時(shí)騰挪的空間會更充裕。

補(bǔ)貼退出后，新能源賽道切換至純市場本位軌道，更深層次的變化也必然隨之而來：如行內(nèi)人士Misfire所說，這個(gè)細(xì)分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實(shí)力，到了比拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實(shí)力的階段。

控制成本是重中之重。也正因到了零補(bǔ)貼時(shí)代，能解鎖規(guī)模效應(yīng)的車企在降成本方面擁有優(yōu)勢，所以國內(nèi)車企們也緊盯著銷量、交付量、份額這些指標(biāo)，并在經(jīng)營策略上將“做大”納入其中。像造車新勢力代表“蔚小理”中的蔚來堅(jiān)持要打造第二第三品牌，理想開始改做車海戰(zhàn)術(shù)，都頗具針對性。哪吒聯(lián)合創(chuàng)始人張勇之前也說，新勢力必須要迅速上規(guī)模，包括在供應(yīng)鏈上進(jìn)行布局，為的就是降本增效。

當(dāng)前市場上的梯度化格局，本就體現(xiàn)了對技術(shù)領(lǐng)先者的犒賞：目前把持著新能源汽車市場前兩把交易的特斯拉與比亞迪，就各有各的核心技術(shù)。特斯拉的自研FSD芯片也讓其擺脫了對外依賴，電芯BMS技術(shù)和智能駕駛是行業(yè)對標(biāo)的對象；比亞迪的磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰電池，都是其傍身的硬核技術(shù)。這些核心技術(shù)最終也在各類市場要素的“助勢”下，在先進(jìn)生產(chǎn)力維度得到了體現(xiàn)。

而在將來，新能源汽車行業(yè)的分化會摁下加速鍵：余承東所說的“未來中國新能源汽車主力玩家不超過5個(gè)”未必確切，但強(qiáng)弱愈發(fā)分化、市場集中度進(jìn)一步提高的趨勢必定會越來越明顯。這從現(xiàn)在的情勢也能窺見一二：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的分析就指出，我國新能源汽車行業(yè)中，CR4（行業(yè)前四名份額集中度指標(biāo)）已經(jīng)達(dá)到60.09%，CR10超過80%。

分化期加速到來，車企們要想躋身頭部，還得憑著成本控制、技術(shù)儲備等去增強(qiáng)競爭力和抵御風(fēng)險(xiǎn)能力，將自身導(dǎo)入“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的正向增強(qiáng)回路。那些創(chuàng)新乏力、技術(shù)薄弱的車企，掉隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)會繼續(xù)增加。

優(yōu)勝劣汰的游戲會更激烈，最終誰會勝出、誰會掉隊(duì)？時(shí)間會給出答案。