撰文 / 馬曉蕾

編輯 / 錢亞光

設(shè)計 / 琚 佳

來源 / 紐約時報，作者：Jack Ewing

在德國慕尼黑的寶馬工廠，燃油車、電動車和混合動力汽車在同一條裝配線上生產(chǎn)，在機(jī)器焊工發(fā)出的火光之間，讓人難以分辨。

起初，寶馬這種“一線雙生”的柔性生產(chǎn)方式并不被看好。

分析師認(rèn)為，不同動力總成的車輛都采用類似的車身，這種方法很低效，是傳統(tǒng)車企在面臨特斯拉和中國電動汽車企業(yè)的威脅時，采取的無奈之舉。

然而，讓分析師大跌眼鏡的是，寶馬的這一戰(zhàn)略竟取得了奇效。

官方數(shù)據(jù)顯示，2023年，寶馬在全球市場共交付約255.53萬輛寶馬、MINI和勞斯萊斯品牌汽車。其中，寶馬品牌銷量約為225.38萬輛，其中純電動車型銷量約為33.06萬輛，同比增長92.2%。照此計算，純電車型在寶馬整體銷量中的占比已接近15%。而在上一年度，這一數(shù)字為9%。

就在該公司實現(xiàn)增長之際，全球電動汽車銷量整體增速放緩。更令人驚訝的是，寶馬的電動汽車業(yè)務(wù)還實現(xiàn)了盈利。這從側(cè)面反映了，許多消費者更信任老牌車企，對新品牌仍持謹(jǐn)慎態(tài)度。

圖：寶馬的電動車和汽油車是在同一條裝配線上生產(chǎn)的。

寶馬的這一經(jīng)驗為其他傳統(tǒng)車企提供了些許借鑒意義，它們普遍擁有幾十年甚至上百年的汽車制造商經(jīng)驗，卻都在電動汽車轉(zhuǎn)型方面收效甚微。

寶馬在電動轉(zhuǎn)型期所走的穩(wěn)健路線為該公司贏得了寶貴的時間，從而在需求出現(xiàn)波動時能夠表現(xiàn)得更加從容，不同車型的產(chǎn)量調(diào)整也更容易實現(xiàn)。

這種方法還幫寶馬留住了客戶。該公司幾款最暢銷的車型都推出了混合動力版本，因為有些消費者雖然對電動化技術(shù)產(chǎn)生了興趣，卻依舊留戀內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

針對這一部分客戶，寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）認(rèn)為不能給客戶打上“過時”的標(biāo)簽，“你會失去他們的”。

2025年下半年起，寶馬Neue Klasse（新世代）純電動汽車系列將首先推出一款SUV和一款轎車。

與現(xiàn)有車型相比，在動力方面，全新開發(fā)的電子電氣架構(gòu)和高性能電驅(qū)動和電池系統(tǒng)將成為亮點。第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)將采用新開發(fā)的圓柱電芯，其能量密度比之前使用的方形電芯提高了20%以上。第六代BMW eDrive電力驅(qū)動技術(shù)將使新世代車型的充電速度提高30%，續(xù)航里程提高30%，整車效率提高25%。

自動駕駛方面，新款寶馬可以在高速公路上實現(xiàn)脫手駕駛，并配備特色視覺變道輔助功能，通過對駕駛者眼神和頭部動作的追蹤，當(dāng)符合變道條件時，駕駛者只需看一眼后視鏡，即可實現(xiàn)變道。

圖：寶馬稱之為“新世代”（Neue Klasse）的原型車。

自從特斯拉攪局汽車行業(yè)以來，電動汽車領(lǐng)域的頭把交椅由誰來做一直留有懸念。

源自硅谷的特斯拉在軟件和電池技術(shù)方面處于領(lǐng)先地位，但在制造和推出新車型方面屢屢受挫。老牌汽車公司擁有幾十年的制造經(jīng)驗，卻在電池和軟件方面面臨著難題。

投資組合經(jīng)理馬修·法恩（Matthew Fine）說，寶馬擁有工程技術(shù)專長、強(qiáng)大的品牌力和利潤率，這足以支撐其挺過電動汽車的艱難過渡期。

寶馬品牌一直保持著良好的口碑，連續(xù)第二年榮登《消費者報告》最佳汽車品牌排行榜榜首。這在一定程度上成為了該品牌電動化轉(zhuǎn)型的一大優(yōu)勢。而特斯拉在34個上榜品牌中排名第18位。

按照汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉的產(chǎn)品線已經(jīng)過時了。自2020年以來，它就沒有推出過新的轎車或SUV。

另外，在資本市場中，據(jù)相關(guān)媒體統(tǒng)計，自2021年達(dá)到峰值以來，特斯拉的股價已下跌一半以上。對比同期，寶馬的股價則上漲了約17%。

知名特斯拉投資者、格伯川崎財富投資管理公司CEO羅斯·格伯（Ross Gerber）認(rèn)為，特斯拉的股價之所以下跌，是因為特斯拉CEO馬斯克在這家汽車公司有太多未完成的項目，“特斯拉只是回到了現(xiàn)實，達(dá)到了一個更合理的估值，達(dá)到了它應(yīng)該達(dá)到的水平”。

但特斯拉的優(yōu)勢也很明顯。

根據(jù)美國環(huán)保署（EPA）的測試數(shù)據(jù)，一輛起價7.5萬美元的特斯拉Model S充電一次可以行駛400多英里，而一輛起價遠(yuǎn)高于10萬美元的寶馬i7充電一次只能行駛320英里。不過，寶馬表示，下一代汽車會通過減小電池尺寸來彌補(bǔ)這一缺陷，電池的續(xù)航里程將增加30%。

因此，有觀點認(rèn)為，寶馬新世代車型的投產(chǎn)，這一差距將被縮小，甚至寶馬旗下產(chǎn)品可能實現(xiàn)反超。

圖：寶馬首席執(zhí)行官齊普策表示，電動汽車“將成為市場的主導(dǎo)力量”。

齊普策認(rèn)為，寶馬不僅僅是一家汽車制造商。他說，“從本質(zhì)上講，它是一家技術(shù)公司，有能力將非常不同的技術(shù)整合到一種產(chǎn)品中。”

雖然寶馬的大部分電池都是從寧德時代等供應(yīng)商那里購買的，但寶馬開發(fā)了自己的技術(shù)。

在慕尼黑郊區(qū)帕斯多夫（Parsdorf）一棟藍(lán)灰色波紋金屬墻的建筑里，寶馬經(jīng)營著一家小型工廠，該公司在那里測試新的電池設(shè)計和制造工藝。其中一項新工藝是允許含有鋰和其他活性成分的漿液以連續(xù)流動的方式混合，而不是像現(xiàn)在的傳統(tǒng)做法那樣分批混合。這個過程更快更省成本。

從2027年開始，寶馬將只在慕尼黑生產(chǎn)電動汽車，在其他工廠生產(chǎn)燃油汽車。寶馬表示，將在2030年前開始在美國生產(chǎn)電動汽車。

與奧迪和其他競爭對手不同的是，齊普策拒絕給內(nèi)燃機(jī)設(shè)定使用期限，這招致了環(huán)保人士的批評。

“如果寶馬能明確承諾淘汰破壞氣候的內(nèi)燃機(jī)，它就能引領(lǐng)歐洲汽車行業(yè)向電動汽車轉(zhuǎn)型，”綠色和平組織（Greenpeace）駐德國的交通專家本杰明·斯蒂芬（Benjamin Stephan）在電子郵件中說。

但齊普策指出，寶馬燃油車的銷量已經(jīng)趨于平穩(wěn)，“增長最快的部分是電動汽車”。他補(bǔ)充說，電動汽車“將成為市場的主導(dǎo)力量”。