經濟觀察網記者 劉曉林 實習生 胡耀丹 大眾汽車宣布將用十年完成一場告別。

7月16日，大眾發(fā)布的2021年上半年銷量數據顯示，今年1-6月，大眾全球汽車銷量為497.82萬輛，同比2019年（2020年受疫情影響，不具可參考性）上半年的536.53萬輛下降7.21%；大眾在中國的汽車銷量約為185萬輛，同比2019年下降3.47%。

雖然銷量還未恢復到2019年水平。但對大眾來說，這并不是當下的重點，而且這種銷量波動或將在未來十年內頻繁出現。

因為在一周前的7月13日晚間，大眾集團剛舉行了“2030戰(zhàn)略”全球在線發(fā)布會。在巨量的新技術投放信息背后，一個完全不同于現在的、針對智能電動車時代的全新的車企“盈利模式”已正式浮出水面。

大眾表示，集團將用十年的時間，完成主要盈利來源從燃油車轉向純電動車的過渡，并在自動駕駛技術的推動下，進一步轉向軟件和服務。

根據規(guī)劃，十年后，大眾汽車主要的利潤將產生自軟件、自動駕駛、出行三大領域，三者之和將超過汽車銷售的收入。其中，基于自動駕駛技術的軟件相關的銷售額，將比純電動汽車和燃油車銷量之和增加約三分之一。

目前來看，大眾在做出對電動智能化全棧投入的決定時，也對新盈利模式進行了搭建和評估，十年之間，大眾汽車將完成從生產內容到盈利結構的徹底改變。按照評估，隨著智能電動車的規(guī)模化，新的產出和盈利將快速實現。怎么花錢和怎么掙錢，每一環(huán)節(jié)的賬大眾都算好了。

“賣車將不再是主要收入來源。”大眾汽車借此宣布，即將正式告別燃油車經濟時代，同時也將告別以造車為支柱的舊汽車時代。

而通過電池、充電設施、機電一體化平臺布局帶來的成本降低效應，大眾表示，2至3年內，純電動車利潤率將持續(xù)增高至與燃油車持平。

而作為該新盈利模式實現的前提，到2030年，大眾集團將在碳中和、軟件、自動駕駛、電池、充電布局等方面，實現全面技術落地，并達成業(yè)界期待已久的規(guī)模化市場效益。

在以上基礎上，大眾將今年3月剛提出的2025年實現7%-8%的銷售回報率，提升至8-9%，以此展現對新收入結構的信心。2020年，大眾的銷售回報率為4.8%。

這是一個大膽的承諾。目前，新造車企業(yè)們每天焦慮的仍是能融到多少筆百億級的資金，而主流車企的電動和智能計劃中，投入規(guī)模也成為衡量成敗的關鍵。

“利潤豐厚的燃油車業(yè)務將產生強勁的現金流，為電動化轉型提供資金并加速其發(fā)展。”大眾汽車在發(fā)布會中強調。這也將助力大眾從業(yè)務范圍、營收結構上，徹底實現從一家汽車制造商到一家“軟件驅動型移動出行服務提供者”的轉型。

收入結構變革

7月13日的“NEW AUTO”2030戰(zhàn)略發(fā)布，這是繼今年3月首屆電池日Power Day 之后，大眾汽車集團又一次批量釋放全新技術成果和戰(zhàn)略信息。

在今年3月的Power Day上，大眾曾透露將成為歐洲最大的軟件商。此次2030戰(zhàn)略發(fā)布上，更清晰的目標傳送出來。

大眾預計，在2030年，軟件相關的銷售額預計將達到1.2萬億歐元，比預計的純電動汽車和燃油車銷量之和增加約三分之一。2019年，大眾集團全年銷售收入為2526億歐元(約合人民幣19235億元)。

按照計劃，2030年之前，大眾集團各品牌的近4000萬輛汽車將全部搭載其自主研發(fā)的軟件系統(tǒng)。“到2030年，基于自動駕駛技術的軟件將成為整個汽車產業(yè)的主要收入來源。”CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg說道。

CARIAD是大眾旗下的汽車軟件公司，前身為大眾于2020年成立的軟件部門CSO，被迪斯視為應對特斯拉挑戰(zhàn)的一大利器。該公司是大眾把握軟件核心技術的關鍵，其計劃到2025年自研出軟件平臺和端到端電子架構——軟件堆棧2.0版本，這將包含適用于大眾所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)，并預搭載L4級自動駕駛技術。

值得一提的是，與完全自動駕駛技術深度結合的出行板塊也將成為大眾的一大收入來源。大眾認為，2030年，移動出行市場的銷售額將從目前的約2萬億歐元增加到預計的5萬億歐元。個人移動出行業(yè)務預計將占據85%，這將是大眾汽車集團未來的核心業(yè)務。

在自動駕駛技術研發(fā)方面，大眾選擇了與初創(chuàng)公司ARGO AI合作。該公司主要為自動駕駛汽車提供軟件、硬件、地圖和云支持基礎設施，創(chuàng)始人之一布賴恩薩奇(Bryan Salesky) 曾是谷歌自動駕駛項目的硬件開發(fā)總監(jiān)。

大眾曾在去年對Argo AI進行了一次26億美元的投資，目前持有其42%的股權——大眾的盟友、另一老牌車企福特同樣持有其42%的股權。據媒體報道，ARGO AI或將于今年完成上市。

目前，大眾第一批自動駕駛巴士已在慕尼黑進行測試，預計于2025年在歐洲提供首個自動駕駛出行服務，隨后推廣至美國其他城市、德國、中國。大眾預計2030年前，歐盟5國在其出行市場的總額將高達700億美元。

并且，大眾很早就對出行平臺進行了布局。早在2016年12月，大眾就發(fā)布了旗下的第13個品牌——出行品牌Moia。彼時，Moia的CEO Ole Harms曾表示，Moia自動駕駛車有望在2019年進行測試，到2021年，自動駕駛車隊將會出現在世界多個城市。不過，該品牌自成立后便鮮有消息傳出。大眾對出行平臺的布局是否由該品牌進行，亦不得而知。

降本要策

雖然按照規(guī)劃，軟件將成為其主要收入來源，但大眾并沒有放松在電動車業(yè)務上的收入預期。

“總體看來，2至3年內燃油車和純電動車利潤率將持平。”大眾在戰(zhàn)略發(fā)布會上，詳細論證了支撐著這一結論的盈利模型，包括成本下降的曲線、規(guī)模化效益的達成。

標準化戰(zhàn)略是大眾降本增效的主要思路。其此前曾在電池日上公布稱，預計2023年推出標準電芯，使得旗下車型電池電芯成本降低30%-50%。

在2030戰(zhàn)略規(guī)劃中，大眾進一步清晰：預計標準電芯到2030年可降低50%的成本，并開始應用于其旗下各品牌約80%的電動汽車。至2030年，大眾預計位于歐洲的6座超級電池工廠的總年產能將高達240千兆瓦時，以確保未來電池的供應。

大眾的目標是“在電池價值鏈中達成閉環(huán)，并開展最可持續(xù)和最具成本效益的電池制造方式”。要跟上這一節(jié)奏，大眾需要中國合作伙伴的支持。

在2030年戰(zhàn)略發(fā)布的前一天，大眾和其在華電池合作伙伴國軒高科簽署了新的協(xié)議，國軒高科將進入大眾位于德國薩爾茨吉特的電池工廠，成為其改造轉型的重要合作方。借此，大眾也將成為全球第三大電池供應商。

對充電設施的配套布局也將成為大眾為達“降本”目的規(guī)劃的業(yè)務之一。在中國，大眾將通過在中國的合資企業(yè)開邁斯建設17000個大功率充電樁，其在歐洲、美國和加拿大的部署也將同步進行。

同時，大眾平臺技術的落地也在不斷加速。MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平臺的“整合版”SSP平臺將被加速推出。該平臺將3個燃油車平臺和2個純電動汽車平臺，整合為了適用于旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。

大眾此前的戰(zhàn)略稱，其計劃在2025年前后開始研發(fā)SSP平臺，預計2028年能完成研發(fā)。不過，在最新的戰(zhàn)略規(guī)劃中，其已預備在2026年開始于SSP平臺上生產純電動汽車。這意味著大眾已經對SSP平臺的商業(yè)化作出提速。而該平臺或將為大眾電動車利潤率提升起到降本增效的作用。

大眾集團2021年一季度財報顯示，其一季度營收總額達624億歐元（約合4864億人民幣），營業(yè)利潤為48億歐元（約合374億人民幣），營業(yè)利潤率升至7.7％。單看一季度財報，其營業(yè)利潤率已恢復至2019年水平。

據媒體報道，大眾集團透露的2021 年上半年的預期數據顯示，其預期的營業(yè)利潤約110 億歐元，汽車凈現金流約為100 億歐元。在2018年到2020年的同期，其汽車凈現金流分別為-3億歐元、108億歐元、88.2億歐元。

按照大眾的計劃，這些來自燃油車的持續(xù)收入將為其轉型計劃提供充足資金支持。同時，根據規(guī)劃，伴隨著電動化的轉型，2030年，大眾每輛汽車在整個生命周期內的碳足跡與2018年相比將減少30%，其純電動車型的份額預計將上升到50%。到2040年，大眾在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放。最遲到2050年，大眾將實現碳中和。