圖片來源：博世官方提供

經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 周菊 去年底以來，博世中國總裁陳玉東的心情一直都不太好，尤其是進(jìn)入今年下半年，焦慮情緒更是如影隨形。隨著芯片短缺的問題越來越嚴(yán)重，作為頭部汽車零部件供應(yīng)商的博世能夠滿足的訂單率日漸走低。

“去年開始芯片就短缺，但是上半年以前，缺的程度大概也就是20%，就是說（零部件）訂單1萬臺，能給你（車企）8000臺，不造成太大的問題。但從今年7月份開始，量就反過來了。7月份，我們只能滿足訂單的不到20%。8月份也沒有好轉(zhuǎn)，9月份稍微好轉(zhuǎn)一些，10月份也稍微好轉(zhuǎn)一些，但目前來看滿足率仍不超過50%。”在今日舉行的2021年度博世智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗日上，陳玉東這樣表示。

博世是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，中國則已成為博世最大的單一市場，在中國，幾乎所有車企的產(chǎn)品中都有博世的零部件，這意味著缺芯對博世及汽車產(chǎn)業(yè)鏈的帶來的影響是巨大的。博世中國掌門人的這番表態(tài)，也反映出國內(nèi)汽車業(yè)已普遍因芯片短缺陷入窘境。

“我們有一個統(tǒng)計數(shù)字，一輛汽車最少要用到100多個，最多用到500-600個芯片，從100多到500多個的芯片，平均每臺車上有17塊博世提供的芯片（2019年數(shù)據(jù)）。這種情況下，博世免不了會用前幾大半導(dǎo)體廠商各種各樣的芯片，從功率芯片、驅(qū)動芯片到MCU（微控制單元）等都有。”陳玉東說。但從去年開始，MCU、ECU（電子控制單元）等多種芯片都開始出現(xiàn)短缺。

事實上，不只在中國，受疫情等因素影響，全球芯片供應(yīng)均出現(xiàn)短缺。博世董事會成員Harald Kroeger在今年8月接受采訪時稱，由于多個行業(yè)對芯片的需求激增，供應(yīng)鏈在過去一年中已經(jīng)崩潰。

在這種情況下，缺芯導(dǎo)致的焦慮情緒在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中蔓延，尤其是有著直接交付壓力的汽車企業(yè)。上汽集團(tuán)總裁王曉秋最近在央視《對話》欄目中表示，芯片已經(jīng)把整個中國汽車行業(yè)或者講全球的汽車行業(yè)的節(jié)奏打亂了，因為車企根本不知道，三天以后能夠生產(chǎn)什么車，因為不知道三天以后能來的是什么芯片，并且是否能與短缺的芯片匹配。

有的車企已經(jīng)開始“坐不住”，如理想推出“先交付車輛，后補裝雷達(dá)”的交付方案，其以數(shù)百倍高價在黑市求芯片的傳聞消息也開始流傳，不過后來被理想辟謠，另外，特斯拉已因芯片短缺開啟了漲價模式。

在汽車業(yè)，芯片短缺何時能夠緩解，成為所有人關(guān)注的頭等大事。但在陳玉東看來，未來汽車業(yè)芯片短缺及其導(dǎo)致的零部件缺貨卻將成為常態(tài)。

“我在8月份的時候特別焦慮，希望（缺芯導(dǎo)致訂單滿足率低）這個事情在明年能夠有所改觀，但百分之百滿足大家的需求還是很難的，缺貨是常態(tài)，只是缺多少的問題。希望不要再出現(xiàn)今年7-9月平均滿足率只有30%這樣的情況。”陳玉東說。

而對于接下來的四季度和明年，陳玉東認(rèn)為，“今年第四季度，從目前的情況來看滿足率不會達(dá)到100%。明年之內(nèi)，我認(rèn)為會恢復(fù)到今年上半年以前的情況，也就是缺貨10%到20%。”陳玉東表示。

在芯片及含芯片零部件或?qū)⒊蔀槌B(tài)的情況下，部分車企開始想辦法解決問題，提出了一些可能的方案，其中備受關(guān)注的一個方案是，主機廠自己進(jìn)行芯片及相關(guān)零部件的采購、研發(fā)和制造。但這種做法是否可行？陳玉東持偏否定的答案。

這一方面是從成本方面考慮。“芯片這件事非常復(fù)雜，博世肯定尊重主機廠的選擇。但我們可能是最大的車規(guī)級半導(dǎo)體采購商，我們的制動產(chǎn)品、動力總成或者轉(zhuǎn)向器產(chǎn)品，在市場上的地位相對靠前，我們也有非常多的ECU，ECU里面有非常多的芯片，所以我們的芯片采購量應(yīng)該是最大的。對這些（芯片）廠商相對來說，我們是一個比較大的客戶，我們的采購成本，相對比整車廠的采購成本要低，因為對于半導(dǎo)體，量和價是非常強相關(guān)的。”陳玉東說。

另一方面，陳玉東指出，即便主機廠有望將芯片并類降低成本，但實現(xiàn)起來也需要較長的時間。“未來唯一可以做的，就是各種各樣的控制器，逼得這些人（整車廠）把芯片并類，比如MCU，都用一樣的MCU，各廠都用這個。但未來5年要實現(xiàn)這個，我個人認(rèn)為可能性不大。”

“VCU（整車控制器）目前主流還是分布式的控制，只是在大的域做了一些域控制器。車企有這么多的ECU廠商給你提供產(chǎn)品，你規(guī)定所有的人都用一種MCU，除非你用一家，否則每個VCU、ECU的開發(fā)成本會急劇上升。”陳玉東說，實際上，一級供應(yīng)商、主機廠和半導(dǎo)體廠商，過去20年針對到底誰采購半導(dǎo)體器件一直在博弈。現(xiàn)在這種情況下，主機廠試圖采購半導(dǎo)體器件，但“5年之內(nèi)實現(xiàn)起來還是比較難的。”

為解決當(dāng)前的芯片短缺，博世提出將大力加強國產(chǎn)化芯片的應(yīng)用。“不論是國際大廠在中國國產(chǎn)化，還是我們國內(nèi)企業(yè)能夠做車規(guī)級的芯片，我們都愿意嘗試。”陳玉東說。當(dāng)前，國內(nèi)如地平線等芯片制造商已開始集中發(fā)力，但他同時指出，國產(chǎn)化替代是個漫長的過程，需要兩三年的時間，不能寄希望芯片短缺情況馬上好轉(zhuǎn)。