經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 濮振宇 當(dāng)陳祥利（化名）回想起去年7月他負(fù)責(zé)的一批汽車出口海運(yùn)訂單時(shí)，至今仍感到委屈。陳祥利是深圳某國(guó)際物流代理公司業(yè)務(wù)經(jīng)理，那批訂單是運(yùn)至歐洲鹿特丹港的專用車。

“正常是港塞3-7天，但這次卻塞了近一個(gè)月，其實(shí)我們一開始就說了疫情期間無法承諾時(shí)效，后續(xù)也反復(fù)跟客戶解釋了原因，但客戶還是不依不饒，因?yàn)椴幌胧ミ@個(gè)客戶，所以我們最后還是道歉，并進(jìn)行了一些賠償。”陳祥利說，類似這樣的案例去年還有很多。

不過，陳祥利也能夠理解客戶的心情，此次海運(yùn)訂單的客戶是一家汽車出口經(jīng)銷商，一方面，他們?yōu)檫@批車輛支付的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是疫情前的6倍有余，另一方面，他們也需要對(duì)歐洲那邊的客戶負(fù)責(zé)，面臨著交付延誤的違約壓力。

陳祥利的遭遇反映出這樣一個(gè)事實(shí)——雖然中國(guó)汽車出口在2021年迎來里程碑式的爆發(fā)，全年出口量由100萬(wàn)輛直接翻番至200萬(wàn)輛，包括新能源汽車在內(nèi)，中國(guó)汽車被賣到全世界超80個(gè)國(guó)家，但出口通道卻并不順暢。受疫情影響，全球海運(yùn)運(yùn)力緊張，運(yùn)費(fèi)飆升，有車企負(fù)責(zé)人甚至直呼“船票比機(jī)票還緊張”，海運(yùn)物流儼然已成為中國(guó)汽車走向世界的最大不穩(wěn)定因素。

“現(xiàn)在什么價(jià)格是人家船公司說了算，甚至他們還會(huì)有一些離譜的要求，客戶也是得硬著頭皮去交。比如說現(xiàn)在去美國(guó)有那種‘塞港費(fèi)’，一個(gè)集裝箱柜子就收1000-2000美金（約合6316-12633元人民幣），這個(gè)費(fèi)用感覺很離譜，就是船去到那邊港口之后，因?yàn)榇a頭擁堵進(jìn)不去，船公司會(huì)向客戶收取這個(gè)費(fèi)用。”福建某國(guó)際物流代理公司業(yè)務(wù)經(jīng)理謝創(chuàng)（化名）表示。據(jù)悉，2000美元相當(dāng)于疫情前單個(gè)集裝箱到北美的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，當(dāng)然，現(xiàn)在已經(jīng)上漲至超過2萬(wàn)美元（約合12.63萬(wàn)元人民幣）。

提及出海成本，長(zhǎng)城歐拉相關(guān)人士連連搖頭，他感慨到，歐拉的出口采用滾裝船的方式，主要出口至東南亞，現(xiàn)在車輛的運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)到了15000元，原來是4000-5000元。這意味著，歐拉光運(yùn)輸費(fèi)用就上漲到了原先的三倍。而且，包括復(fù)雜多變的地緣關(guān)系在內(nèi)，目前汽車出海的“通道”和成本面臨著眾多不確定因素。

作為目前造車新勢(shì)力中海外銷量規(guī)模最大的一家，愛馳汽車相關(guān)人士也向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者坦言，“和許多其他品牌一樣，愛馳也受到了因疫情導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升、運(yùn)力下降的影響。我們正在尋找各種可能的運(yùn)輸方式，盡量爭(zhēng)取在交付時(shí)間和成本兩方面找到最佳和經(jīng)濟(jì)的解決方案。”

2022年，汽車出口成為更多車企的重點(diǎn)戰(zhàn)略，而同時(shí)，新增的不確定因素也已經(jīng)在開年兩個(gè)月內(nèi)露出端倪。尋找更多成本可控的出口物流解決方案，成為車企除了尋找芯片之外的又一個(gè)考驗(yàn)。

一艙難求

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國(guó)汽車出口201.5萬(wàn)輛，首次突破了200萬(wàn)輛大關(guān)，同比增長(zhǎng)1倍，占全年汽車銷售總量的7.7%。其中，新能源汽車給出口帶來了新的增長(zhǎng)引擎，出口總量達(dá)到31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍。

200多萬(wàn)輛的汽車出口，大部分通過海上通道運(yùn)出。而海運(yùn)主要涉及三大市場(chǎng)主體：一是汽車出口方，主要是汽車生產(chǎn)企業(yè)，也包括擁有出口資質(zhì)的汽車經(jīng)銷商；二是擁有船舶的航運(yùn)公司，其通常不會(huì)直接與客戶簽約，而是會(huì)借助貨運(yùn)代理銷售艙位；三是貨運(yùn)代理，負(fù)責(zé)代理銷售和運(yùn)營(yíng)航運(yùn)公司的艙位資源。

謝創(chuàng)表示，他的業(yè)務(wù)主要是代理中國(guó)到北美、南美的航線，而北美航線是海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上漲以及港口延誤的“重災(zāi)區(qū)”，“船公司看到美國(guó)航線運(yùn)費(fèi)暴漲，它們就會(huì)把其他航線的船調(diào)過來，這樣其他航線的運(yùn)費(fèi)也會(huì)上漲”。

按照謝創(chuàng)的說法，中國(guó)到北美的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，疫情前每集裝箱大概在2000美元（約合12633元人民幣），而疫情后最高超過2萬(wàn)美元（約合12.63萬(wàn)元人民幣），漲幅達(dá)十倍。據(jù)了解，一個(gè)普通的集裝箱最多能夠放置4臺(tái)小轎車。以此計(jì)算，如果出口北美，一臺(tái)轎車的運(yùn)費(fèi)將由3000多元人民幣上漲到3萬(wàn)多元人民幣。而南美的航線海運(yùn)運(yùn)費(fèi)也普遍上漲6-8倍。

跨洋運(yùn)力的緊張所帶來的運(yùn)費(fèi)飆升，給不少車企都帶來了成本壓力。特斯拉CEO馬斯克去年11月也曾在一封面向全公司范圍的電子郵件中，敦促員工要想辦法降低向客戶運(yùn)送電動(dòng)汽車的成本，不要為了實(shí)現(xiàn)季度末的銷售目標(biāo)，在最后一刻趕訂單發(fā)貨而不顧成本。

值得注意的是，國(guó)內(nèi)幾家大型汽車集團(tuán)早已建成自己的汽車物流公司，因而它們面臨的運(yùn)費(fèi)壓力較小。例如上汽旗下的安吉物流，一汽旗下的長(zhǎng)春一汽國(guó)際物流，長(zhǎng)安旗下的重慶長(zhǎng)安民生物流，以及一汽、廣汽、豐田三方合資的同方環(huán)球(天津)物流。

不過，它們?nèi)匀粫?huì)遭遇海運(yùn)延誤的問題。根據(jù)上海航交所的數(shù)據(jù)，亞洲到北美西海岸，今年1月全球主干航線“到離港服務(wù)準(zhǔn)班率”僅為11%，持續(xù)維持較低水平。

“包括疫情導(dǎo)致的航運(yùn)碼頭的堵塞，對(duì)我們?cè)斐闪瞬恍〉挠绊憽，F(xiàn)在我們的船到了海外，尤其南美。因?yàn)楫?dāng)?shù)赜幸咔椋緛硪惶炜梢孕锻辏F(xiàn)在要3-4天，集裝箱船因?yàn)榈却斐?7%的浪費(fèi)，滾裝船跟這個(gè)相比也有類似程度的浪費(fèi)。”安吉物流總經(jīng)理王澤民日前稱。

“港口因?yàn)橐咔檫\(yùn)作不過來，裝卸工人經(jīng)常會(huì)有罷工，卡車司機(jī)也經(jīng)常不夠用，會(huì)造成延誤，它是涉及整個(gè)供應(yīng)鏈的，一個(gè)環(huán)節(jié)出了問題就會(huì)慢慢地惡性循環(huán)，影響到另一個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)延誤一點(diǎn)，算下來就蠻多天了。”謝創(chuàng)說。

其實(shí)，很多延誤的情況在國(guó)內(nèi)港口端就已經(jīng)出現(xiàn)，即便車企與貨運(yùn)代理成功簽約，港口裝船環(huán)節(jié)也仍然面臨先后順序，而這個(gè)順序是由船公司決定的。

“可能你把貨已經(jīng)裝到柜子里面了，準(zhǔn)備裝船，結(jié)果船限重了，你這柜子就要等下一艘，但即便等到下一艘，你這條柜子可能還會(huì)繼續(xù)被甩。因?yàn)樵谝淮y求的情況下，如果你跟船公司缺少交情，或者沒有買到那種所謂‘鉆石艙位’，你這條柜子就算裝了貨拉到了碼頭，也不一定能發(fā)出去。船公司有他們的優(yōu)先客戶，他們會(huì)優(yōu)先裝優(yōu)先客戶的貨物。”陳祥利說。

陳祥利表示，船公司的優(yōu)先客戶通常都是那些出口量龐大且穩(wěn)定的大型企業(yè)，決大多數(shù)普通的中小企業(yè)根本沒有資格能吸引船公司并與其建立直接聯(lián)系，“船東的航線那么多，一年大把的貨代找他買航線，不愁賣不出去，根本就不會(huì)理你”。

一箱難求

除一艙難求外，國(guó)內(nèi)港口還出現(xiàn)了集裝箱短缺的情況，并直接導(dǎo)致集裝箱價(jià)格上漲。上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)顯示，2月18日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) (CCFI)為3500.19點(diǎn)，而2021年初該指數(shù)還處在2600點(diǎn)左右。

對(duì)于集裝箱短缺的原因，天津港相關(guān)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，集裝箱短缺是國(guó)內(nèi)港口普遍存在的一種現(xiàn)象，現(xiàn)在出口量比較大，進(jìn)口量又沒有足夠增長(zhǎng)，而且國(guó)外很多主要港口作業(yè)能力又下降了，出現(xiàn)了壓港壓船等情況，中國(guó)沒有這種情況，箱子是動(dòng)平衡的量，“都往外跑，回不來那不就少了”。

“很多海運(yùn)船在國(guó)外港口一直在堵著回不來，集裝箱要么在船上，要么就在國(guó)外碼頭上面，國(guó)外碼頭很塞，那邊的貨裝不上船，就回不來，船只能在這等著，不可能空船跑，運(yùn)費(fèi)都賠不起。”提及集裝箱短缺，謝創(chuàng)也是一臉無奈。

據(jù)了解，小型汽車多數(shù)使用集裝箱船運(yùn)輸，大型汽車小批量用框架柜運(yùn)輸，大批量用滾裝船運(yùn)輸。這意味著，集裝箱短缺，最直接影響到的將會(huì)是小型汽車的跨洋運(yùn)輸。

造船、陸運(yùn)、建工廠

經(jīng)過2021年出口量的爆發(fā)式增長(zhǎng)，上汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)汽車集團(tuán)以及部分新造車企業(yè)均開始為2022年定下更加野心勃勃的目標(biāo)。其中，上汽集團(tuán)宣布，計(jì)劃2022年海外銷量突破80萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15%左右，將全面發(fā)力歐洲市場(chǎng)。東風(fēng)公司則宣布，2022年海外事業(yè)總體目標(biāo)錨定16萬(wàn)輛，同口徑同比增長(zhǎng)36%。

新能源汽車的高需求，也使眾多新造車企業(yè)將海外拓展做為必選動(dòng)作。愛馳汽車相關(guān)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，2022年，愛馳汽車將持續(xù)加速拓展全球市場(chǎng)，進(jìn)入歐洲所有剩余的主要市場(chǎng)，包括北歐（挪威和芬蘭）及東歐。另外，愛馳全新車型愛馳U6也將于年內(nèi)登陸市場(chǎng)，預(yù)計(jì)愛馳2022年在海外的銷量將突破五位數(shù)。

面對(duì)疫情導(dǎo)致海運(yùn)效率降低的現(xiàn)實(shí)，為滿足新一年的出口增長(zhǎng)需求，與船公司直接加強(qiáng)合作成為部分大型車企的重要選擇。近日，東風(fēng)汽車與世界最大航運(yùn)企業(yè)之一的日本郵船株式會(huì)社（NYK）合作，1500輛東風(fēng)汽車搭乘日本 NYK滾裝船 ARIES　LEADER出發(fā)，開辟了廣州南沙至南美的汽車出口新航線。

另外，也有大型車企選擇一次性購(gòu)買船只。但由于造船周期較長(zhǎng)，這種方式無法解燃眉之急。今年1月，上汽集團(tuán)與中國(guó)船舶集團(tuán)簽署協(xié)議，中船江南造船將為上汽旗下安吉物流定制2艘擁有7600車位的遠(yuǎn)洋汽車運(yùn)輸船（滾裝船）。不過，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者從上汽方面獲悉，這兩艘滾裝船在兩年后，也就是2024年才將正式投入使用。

在海運(yùn)運(yùn)力緊張的情況下，全天候、高頻次運(yùn)行的中歐班列近兩年來成為越來越多車企的新選擇。去年9月，經(jīng)黃埔海關(guān)隸屬東莞海關(guān)驗(yàn)放后，廣汽傳祺首次實(shí)現(xiàn)了達(dá)成中歐班列出口汽車。今年2月，1200輛吉利“繽越”汽車從湘潭綜保區(qū)啟運(yùn)，將分別通過中歐班列和海運(yùn)等方式出口俄羅斯。

數(shù)據(jù)顯示，目前，中歐班列已鋪設(shè)73條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲23個(gè)國(guó)家的170多個(gè)城市，運(yùn)輸貨品包括汽車及汽車零部件等5萬(wàn)余種。今年前8個(gè)月，累計(jì)開行10030列，發(fā)送集裝箱96.4萬(wàn)標(biāo)箱，同比分別增長(zhǎng)32%、40%。

不過，陳祥利認(rèn)為，海運(yùn)雖然價(jià)格飆升，但目前整體還是比陸運(yùn)有競(jìng)爭(zhēng)力，一是中歐班列等的價(jià)格也在持續(xù)上漲，二是陸運(yùn)的量級(jí)無法比擬海運(yùn)，通常一列火車只能裝兩位數(shù)的集裝箱，而一艘海運(yùn)船能裝四位數(shù)的集裝箱。

還有部分車企寄希望于政府力量的介入來解決海運(yùn)運(yùn)力緊張的問題。去年兩會(huì)期間，奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍建議，國(guó)家統(tǒng)籌規(guī)劃分散在商務(wù)、海關(guān)、交通等部門的國(guó)際航運(yùn)監(jiān)管職能，對(duì)重點(diǎn)航線海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)、運(yùn)力情況實(shí)施重點(diǎn)監(jiān)測(cè)，了解企業(yè)政策訴求，指導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)提升經(jīng)營(yíng)效率、規(guī)范收費(fèi)行為，防范國(guó)際海運(yùn)價(jià)格上漲對(duì)沖我國(guó)穩(wěn)外貿(mào)政策效果。

目前，全球海運(yùn)的正常化仍然未見明確曙光。“越來越多船公司形成聯(lián)盟，在價(jià)格上保持心照不宣的默契。其次，疫情導(dǎo)致工人減少，港口集裝箱的周轉(zhuǎn)率下降。同時(shí)鐵礦石價(jià)格上漲拉高了造船、組集裝箱的價(jià)格。因此，船公司擴(kuò)張運(yùn)力的動(dòng)力不足。事態(tài)好轉(zhuǎn)可能仍要看疫情平復(fù)的時(shí)間點(diǎn)，以及國(guó)際形勢(shì)。”有物流行業(yè)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。

此外，作為中國(guó)汽車出口規(guī)模最大的車企，上汽還計(jì)劃加快提升海外產(chǎn)能，以徹底解決海運(yùn)物流的問題。據(jù)了解，上汽目前在海外的主要生產(chǎn)基地位于東南亞的泰國(guó)、印尼以及南亞的巴基斯坦和印度。在上汽海外銷量中，1/3是由海外基地生產(chǎn)供應(yīng)，2/3是從中國(guó)出口供應(yīng)。

近日，上汽國(guó)際總經(jīng)理余德透露，上汽正在策劃建設(shè)新的海外生產(chǎn)基地，計(jì)劃在“十四五”期間，基本實(shí)現(xiàn)海外制造量與國(guó)內(nèi)出口量1：1的比例。也即五年內(nèi)實(shí)現(xiàn)海外銷量的一半由當(dāng)?shù)毓S供應(yīng)。