經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 沈怡然 宋笛 3月22日21:00，國家應(yīng)急處置指揮部在廣西梧州舉行新聞發(fā)布會。此刻，距離事故發(fā)生已經(jīng)過了31個(gè)小時(shí)。

會上，中國民用航空局航空安全辦公室主任朱濤通報(bào)，截至目前，搜救工作尚未發(fā)現(xiàn)幸存人員，公安部門已對現(xiàn)場進(jìn)行了封鎖管控。

中國民航局確認(rèn)了這場事故發(fā)生的基本過程：該航班于13時(shí)16分從昆明起飛，14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機(jī)雷達(dá)信號消失。最終在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。

中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、著名航空案律師張起淮對記者表示，本次事故情況的極端和異常，給后續(xù)黑匣子的搜索以及黑匣子數(shù)據(jù)的讀取都帶來了困難，而能否順利找到黑匣子是揭開事故原因的關(guān)鍵。張起淮參與過“8.24”伊春空難索賠案、“7.31”南京空難索賠案等多起空難案件的訴訟，還參與過空難事故現(xiàn)場搜尋和調(diào)查工作。

最終將由調(diào)查組出具事故調(diào)查報(bào)告，然而這需要一個(gè)過程。

按照《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），民航總局應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12個(gè)月內(nèi)向國務(wù)院提交調(diào)查報(bào)告。參考此前一些空難的調(diào)查周期，由于航空事故的調(diào)查報(bào)告涉及技術(shù)因素復(fù)雜，調(diào)查周期長，需要數(shù)月乃至一年的時(shí)間。

尋找黑匣子

能否順利找到黑匣子是揭開事故原因的關(guān)鍵。

黑匣子，學(xué)名為“航空飛行記錄器”，它所記錄下的飛行數(shù)據(jù)和機(jī)艙內(nèi)話音、聲響，是判斷飛行事故原因最重要、最直接的證據(jù)。一架飛機(jī)通常有兩套黑匣子，分別用于記錄駕駛艙的語音記錄器、飛行數(shù)據(jù)的記錄器，目前中國民航的黑匣子還沒有視頻記錄功能。

通常來講，黑匣子是防高溫、防爆、防擠壓的，除非在極端條件下，否則黑匣子內(nèi)的數(shù)據(jù)是不會丟失的，但過往也有其受擠壓變形而無法讀出數(shù)據(jù)的案例。

中國民航局官網(wǎng)2015年曾發(fā)布了一篇題為《談?wù)?ldquo;黑匣子”》文章，其中提及：“黑匣子被放進(jìn)一個(gè)(或兩個(gè))特殊鋼材制造的耐熱抗震的容器中， 此容器為球形或長方形，它能承受自身重力1000倍的沖擊、經(jīng)受11000℃的高溫30分鐘而不被破壞，在海水中浸泡30天而不進(jìn)水。”

但在本次事故中，根據(jù)多款飛機(jī)跟蹤軟件顯示，飛機(jī)從8000多米的高空在1-2分鐘內(nèi)下降至一千多米。

張起淮表示，如果按照上述情況，對黑匣子的保存是很不利的，目前狀態(tài)很難說。而且從事故現(xiàn)場照片來看，地面只有一些散落的東西，有可能是飛機(jī)鉆到了土里和石頭里，這就更不利于黑匣子的保存和搜索。

黑匣子并不是事故調(diào)查的唯一依據(jù)。調(diào)查組還會對飛機(jī)的碎片進(jìn)行處理、測量發(fā)動機(jī)葉輪旋轉(zhuǎn)的扭矩，試圖證明當(dāng)時(shí)飛機(jī)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，此外機(jī)上有很多儀表盤，高度表、溫度表、發(fā)動機(jī)溫度表等，由這些表針的位置，也可以幫助判斷出，飛機(jī)在觸底或撞擊的一瞬間，處于一個(gè)什么狀態(tài)。

朱濤在發(fā)布會上介紹，事故應(yīng)急救援工作仍在繼續(xù)進(jìn)行中，事故現(xiàn)場初步勘查工作也已同步開啟。后續(xù)指揮部將繼續(xù)搜救，一是盡快搜尋機(jī)上的兩部黑匣子，盡快開展黑匣子數(shù)據(jù)分析。二是做好遇難者家屬安撫、援助及服務(wù)工作，妥善處理善后事；三是做好疫情防控和信息發(fā)布工作。

墜落細(xì)節(jié)中的技術(shù)信息

新聞發(fā)布會通報(bào)，東航MU5735航班于3月21日13時(shí)16分從昆明起飛，14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機(jī)雷達(dá)信號消失，后經(jīng)核實(shí)，飛機(jī)在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。截至目前，搜救工作尚未發(fā)現(xiàn)幸存人員，公安部門已對現(xiàn)場進(jìn)行了封鎖管控。

根據(jù)被廣泛傳播的某礦業(yè)公司拍攝視頻顯示：飛機(jī)墜落時(shí)，在視頻畫面中呈現(xiàn)出垂直下落的趨勢。

張起淮表示通常來講，飛機(jī)設(shè)計(jì)都帶有仰角，即只能“抬頭”，不能“低頭”，即便下落也是走出一條拋物線的形狀，但這架飛機(jī)不但“低頭”，還垂直下落，這種情況從飛機(jī)設(shè)計(jì)上看都是不允許的。

不過，上述垂直下落狀態(tài)也只是在視頻畫面中的顯示，還存在視角等問題，其真實(shí)飛行狀態(tài)，目前尚難以確認(rèn)。

根據(jù)飛常準(zhǔn)信息，飛機(jī)在下墜之前一直在約8869米高度進(jìn)行巡航。通常這種巡航狀態(tài)的飛機(jī)是設(shè)置成自動駕駛模式的，飛機(jī)的高度、速度和方向都是自動控制的。

一般來說，如果想要迫降，飛行員可能會解除自動駕駛狀態(tài)，改由手動操作。巡航階段直接迫降也并非一個(gè)特殊行為，但確實(shí)比較罕見，它所對應(yīng)的情況通常只有一種，機(jī)艙加壓失效。這時(shí)飛行員需要迅速從巡航高度下降到人類可以正常呼吸的高度（通常來說，3000米高空的氣壓和含氧量在人能承受的范圍內(nèi)）。

根據(jù)飛常準(zhǔn)等飛行檢測軟件，飛機(jī)在向下俯沖的最后關(guān)頭，即在2500米高度左右有一個(gè)拉升，速度也上升，緊接著速度降下來，高度拉升有數(shù)百米左右，再次掉落。網(wǎng)上有猜測：這是否是飛行員當(dāng)時(shí)正在嘗試控制飛機(jī)或者試圖折返飛行？

在急速下落過程中向上拉飛機(jī)，難度較高。但是有一種特殊情況，即飛機(jī)在自由落體的情況下也是有可能出現(xiàn)“爬升”的。飛機(jī)隨著不斷下降而加速，加速到海拔越低的地區(qū)，空氣的密度越高，飛機(jī)獲得的升力就越大。當(dāng)升力大于飛機(jī)重力時(shí)，就會出現(xiàn)飛機(jī)“爬升”現(xiàn)象。但每一次“爬升”都要消耗速度，“爬升”到一定程度，升力也就被抵消，飛機(jī)就會再一次往下掉。

針對上述情況，張起淮表示，下落會有一定升力，但當(dāng)飛機(jī)像自由落體一樣下落，中間是不可能有反彈爬升出現(xiàn)的。

此外，上述飛行檢測軟件的數(shù)據(jù)在特殊狀況下是否準(zhǔn)確，也需要進(jìn)一步的調(diào)查。

事故調(diào)查將如何進(jìn)行？

張起淮對記者表示，這一次事故發(fā)生在中國境內(nèi)、事故目標(biāo)和地點(diǎn)集中，雖然處于山區(qū)地理環(huán)境，但搜救時(shí)間不會太長。通常流程是，搜集到黑匣子后，需要各方專家代表共同對其進(jìn)行解密，即研判黑匣子記錄的數(shù)據(jù)和聲音。

張起淮表示，各方討論后會出具事故調(diào)查報(bào)告，通常分為初期報(bào)告、中期報(bào)告和最終報(bào)告，如果事故大、事故時(shí)間長，就會將三類報(bào)告都出具完全。

根據(jù)《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）——該規(guī)定頒布實(shí)施于2007年——負(fù)責(zé)組織調(diào)查事故的主體為民航總局或地區(qū)管理局。一位熟悉航空政策的人士表示這類重大事故，肯定是由國務(wù)院層面牽頭調(diào)查，民航體系屬于配合。

3月22日晚，國務(wù)院調(diào)查組即舉行新聞發(fā)布會，介紹飛機(jī)黑匣子的重要性以及搜尋的方法，以及目前搜尋的最新進(jìn)展。

《規(guī)定》中提出，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)允許航空器的登記國、運(yùn)營人所在國、設(shè)計(jì)國、制造國各派出一名授權(quán)代表和若干名顧問參加調(diào)查；如有關(guān)國家無意派遣國家授權(quán)代表，負(fù)責(zé)組織調(diào)查的部門可以允許航空器運(yùn)營人、設(shè)計(jì)、制造單位的專家或其推薦的專家參與調(diào)查。

通常來說，專家方面包括責(zé)任方，即發(fā)動機(jī)制造商、波音飛機(jī)制造商、東方航空公司的專家，還有中國民航局的專家等。

3月21日，據(jù)環(huán)球網(wǎng)等多家媒體報(bào)道，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在一份聲明中表示，已獲悉有關(guān)飛機(jī)墜毀的報(bào)道，如有需要，將隨時(shí)為調(diào)查工作提供幫助。

3月22日，波音中國方面對經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)表示，波音正與美國國家運(yùn)輸安全委員會保持聯(lián)系，我們的技術(shù)專家也為協(xié)助中國民航局開展調(diào)查做好了準(zhǔn)備。

從現(xiàn)場調(diào)查到出具報(bào)告，需要一個(gè)過程。按照《規(guī)定》要求，民航總局應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12個(gè)月內(nèi)向國務(wù)院提交調(diào)查報(bào)告。

不過，航空事故的調(diào)查報(bào)告涉及技術(shù)因素復(fù)雜，調(diào)查周期長，需要數(shù)月乃至一年的時(shí)間。根據(jù)公開信息，2010年8月24日發(fā)生伊春“8.24”空難，事件的調(diào)查報(bào)告，在2012年6月29日經(jīng)國務(wù)院批復(fù)結(jié)案，予以發(fā)布。

朱濤在22日晚的新聞發(fā)布會上表示，航空器事故調(diào)查是一項(xiàng)系統(tǒng)性工作，運(yùn)輸類飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、系統(tǒng)集成度高，本次事故飛機(jī)損毀嚴(yán)重，調(diào)查難度很大。目前調(diào)查組正按照程序全面開展調(diào)查工作，對事發(fā)現(xiàn)場進(jìn)行勘查，并全力搜尋飛行記錄器的同時(shí)，還對包括飛行、維修、空管、氣象、飛機(jī)設(shè)計(jì)制造等方面進(jìn)行逐項(xiàng)深入的調(diào)查。鑒于調(diào)查工作剛剛開始，以目前掌握的信息，還無法對事故的原因有一個(gè)清晰的判斷。下一步調(diào)查組將全力以赴搜集各方證據(jù)，重點(diǎn)在事發(fā)現(xiàn)場飛行記錄器的搜尋，并綜合各方面信息開展事故原因分析工作，深入全面查明事故原因，一旦調(diào)查工作取得進(jìn)展，將在第一時(shí)間公布。

民航產(chǎn)業(yè)震動

事故發(fā)生后，民航產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)行一輪安全檢查。

3月22日，中國民航局下發(fā)通知，要求在前期行業(yè)安全督導(dǎo)工作的基礎(chǔ)上，立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查，旨在進(jìn)一步強(qiáng)化底線思維，加強(qiáng)民用航空領(lǐng)域安全隱患排查，確保航空運(yùn)行絕對安全，確保人民生命絕對安全。

3月22日，一位來自國航的空勤人員對記者稱，昨晚接到單位通知，今天會有上級出港、登機(jī)檢查工作，要求在崗人員進(jìn)行航前協(xié)同工作。今天在崗的同事又會非常緊張、工作也會非常多。

其實(shí)該人士已經(jīng)連續(xù)一個(gè)月在家“待命”，所在地區(qū)航班量受疫情影響嚴(yán)重，他和同事每月只上幾天班，普遍飛的航班量減少至個(gè)位數(shù)，待遇在繳納完社保后，所剩無幾。該人士稱，今天早上就有一名空勤同事提出了離職。當(dāng)前階段，對民航業(yè)也是一個(gè)艱難的時(shí)刻。

彼時(shí)，涉及云南昆明、廣州白云兩地的航班被大面積取消。事故飛機(jī)波音737-800屬于窄體客機(jī)，主飛支線航線。根據(jù)波音官網(wǎng)介紹，這是波音主打機(jī)型，其優(yōu)勢是維護(hù)和運(yùn)營成本更低，同時(shí)，經(jīng)過技術(shù)改進(jìn)，能大幅降低飛行員工作難度和強(qiáng)度。

張起淮表示，飛機(jī)機(jī)齡一般在20年左右，這款波音737-800機(jī)齡6.8年，正是“年富力強(qiáng)”階段，這個(gè)時(shí)候故障率是很低的，中國的保有量大約超過1000架。按照波音737-800參數(shù)，空客A321可以作為替代機(jī)型，后者在中國也具備一定保有量。按照流程，在事故結(jié)果未調(diào)查清楚前，民航局是不會馬上停飛國內(nèi)所有涉事機(jī)型（波音737-800）的，但是或許將該機(jī)型與其它同類機(jī)型之間進(jìn)行一些調(diào)配。目前疫情期間航空器的運(yùn)力充足，調(diào)配起來也是相對容易的。