經(jīng)濟觀察報 記者 沈怡然 陳月芹 張英 張銳 李微敖 葉心冉 田進 宋笛

一、墜毀

3月21日14:20，管制員察覺了MU5735航班的異常。

三分鐘前，這架飛機保持巡航高度8900米，抵達廣州管制區(qū)域，但現(xiàn)在，飛機的高度出現(xiàn)了急劇下降。

一位空管人員介紹，區(qū)域管制中心的管制席位上，飛行動態(tài)顯示屏會實時顯示責任區(qū)內(nèi)飛機各項動態(tài)信息，因此管制員對于飛機的信息把握是最為直接和實時的。

在巡航狀態(tài)，飛機本應該維持高度，大幅度的高度調(diào)整需要管制員批準，運輸機的正常下降也不應超20m/s，否則乘客難以承受。

在發(fā)覺異常后，管制員多次呼叫機組，但未收到任何回復。

一分鐘后，即14:21，飛機飛至廣西梧州上空，地面監(jiān)控系統(tǒng)顯示該飛機高度突變，兩分鐘后，即14:23，飛機雷達信號消失。

地面監(jiān)控系統(tǒng)包括一次雷達、二次雷達以及ABS-D系統(tǒng)，三套系統(tǒng)的配合利用不同原理對飛機的飛行高度、速度和位置進行實時監(jiān)控。

當三套系統(tǒng)均失去信號，“雷達信號消失”，上述空管員表示，“意味著飛機已經(jīng)不在天上了”。

飛常準數(shù)據(jù)顯示，下午14點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公里開始下降。14時20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最后消失于14時22分，高度1333.5米。

3月22日晚，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部在廣西梧州舉行的第一場新聞發(fā)布會確認，飛機在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。

二、白云機場

翡翠商人李鋒曾經(jīng)多次乘坐這一航班往返于芒市與廣州之間。在2019年前，東航MU5735在曾長期執(zhí)飛德宏芒市機場—廣州白云機場，被李鋒和他的同行們稱為“珠寶從業(yè)人員專線”。“之前從芒市到廣州只有這一趟直飛航班，在瑞麗做翡翠生意的人絕大部分都坐過這趟航班，是必飛航線，我以前每月至少會乘坐一次。”李鋒說。

2021年瑞麗因疫情長期封城，大量經(jīng)營困難的翡翠商在7月解封的間隙選擇離瑞，李鋒的一位朋友也在這個階段轉(zhuǎn)戰(zhàn)廣州，又在半年后回到云南德宏盈江縣。

3月19日這天，李鋒的這位朋友告訴他后天要去廣州，“我后天要回去了，去廣州。在這邊沒貨買，瑞麗估計這一個月進不了，我姑姑要回去，我跟她一起。”

21日，李鋒的朋友和她姑姑一起登上了她們曾乘坐過多次的東航MU5735航班。

3月21日13:15，MU5735航班由昆明長水機場起飛、航班機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，途徑航路上天氣情況正常，而且空管部門也沒有接到任何有危險天氣的報告。

這次航班本應該在下午3時05分落地，駛抵白云機場，但最終未能抵達。

王焱武在當日15點抵達廣州白云機場，按照原計劃，MU5735航班抵達廣州后，航班號將變成MU5736，王焱武去機場就是準備乘坐這一航班。

55分鐘后，本該再次起飛的航班仍沒有任何信息更新，那時，機場工作人員反饋的是“航班不行了”。 王焱武說：“當時我也不知道為什么不行，很詫異。”緊接著，飛機失事消息傳來。

當日下午5:30后，白云機場工作人員拉起了隔離帶，豎起黑色應急擋板，禁止無關(guān)人員靠近和圍觀。現(xiàn)場還準備了餅干、礦泉水等物資。

現(xiàn)場數(shù)十名機場工作人員，準備了一份長長的乘客名單和進入安置區(qū)的親友核對，并安撫他們情緒。

一位乘客家屬剛進入臨時安置區(qū)，報出親友名字，并被告知親友確實上了飛機，立即失聲痛哭，一位親友癱倒在座椅上。

當晚，這個常年保持全國民航客流量第一的白云機場，徹夜長明，東航工作人員、機場安保、醫(yī)護人員等不同分工的工作人員一刻也沒停下。臨近晚上7點，陸續(xù)有呼吸機、氧氣瓶等應急醫(yī)療物資被送進臨時安置區(qū)。

在臨時安置區(qū)旁，部分前來跟進報道的媒體人員止不住默默流淚，一位記者，在座椅上邊流淚邊撥動佛珠。

三、救援

“砰、砰、砰”，2022年3月21日下午2點多，家住廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)雙底村的村民林啟明聽到三聲像打雷一樣的巨響后，走出門外看過一圈，但沒發(fā)現(xiàn)什么異常。

沒過多久，林啟明從嫁到隔壁村的妹妹那里聽說“原來是飛機落下來了”，妹妹的描述是看到飛機“好像是搖晃著落下來的，左右搖晃”。

MU5735墜毀地點為梧州市藤縣瑯南鎮(zhèn)莫埌村，墜毀地點位于山谷之間，兩側(cè)海拔高度約在150米至90米落差較大，周邊道路狹窄，溝谷縱橫，不易到達。

下午15:50，在MU5735自空管雷達信號消失一個半小時后，梧州市藤縣消防救援大隊的首戰(zhàn)力量到達了現(xiàn)場。

偵查發(fā)現(xiàn)，事故現(xiàn)場有部分飛機的殘骸以及濃重的燃油氣味，還有未完全撲滅的山火，到場的消防救援力量，立即組織撲滅余火，同時開展人員搜救。當天，一共調(diào)集119輛消防車輛，538名消防救援人員參與搜救。

根據(jù)事發(fā)當晚參與搜救的人員透露，第一夜的搜救行動至少持續(xù)至3月22日凌晨四點左右。“事故現(xiàn)場一片焦土，來過的人都不想說話，現(xiàn)場很壓抑。”他說。另一名參與救援的消防人員在被問及救援情況時，沒有過多言語，而是低下頭，閉眼和沉默。

過程中，搜救面積不斷擴大，3月23日，至晚上19時，消防救援人員共搜尋區(qū)域面積4.6萬平方米，發(fā)現(xiàn)部分飛機殘骸和人體組織碎片，已移交調(diào)查工作組；根據(jù)3月24日第四次發(fā)布會的信息，預計當日搜尋范圍較前一日擴大了1.5倍。

3月24日，廣西消防救援總隊作戰(zhàn)訓練處副處長黃尚武在接受央視采訪時表示，目前救援隊伍的任務以搜救生命為主，使用了熱成像儀、生命探測儀進行表層搜索，但是由于天氣原因，搜尋儀器的信號相對較弱，因此采用人工搜索和空中無人機搜索配合。

2014年，中國民航科學技術(shù)研究院專家謝孜楠曾接受新華社專訪，在回答“搜尋與救援工作按什么原則進行，搜尋工作有具體時限嗎？”一問時，謝孜楠表示，國際民航公約附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關(guān)條款，均未對搜尋時限作出具體要求。

根據(jù)國際民航公約附件12《搜尋與救援》5.5.1條款：“搜尋與救援工作必須按實際情況繼續(xù)進行。直到所有幸存者被送到安全地點或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止。”

而《國際海上搜尋救助公約》5.13條款有關(guān)搜尋無效的定義為：“搜尋工作只有在對救助幸存人員不再有任何合乎情理的希望才應結(jié)束。”

第五次發(fā)布會介紹，截至25日下午3時，搜尋發(fā)現(xiàn)部分遺體殘骸，發(fā)現(xiàn)、提取現(xiàn)場指紋檢材18份，遺物101件。

四、黑匣子

3月23日，東航飛行事故第二場、第三場發(fā)布會披露，東方航空公司MU5735飛機上兩部黑匣子中的一部，已被發(fā)現(xiàn)，記錄器外觀破損嚴重，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。

3月25日中午，在最核心區(qū)域內(nèi)，曾發(fā)現(xiàn)橙色碎片，專家認為，第二個黑匣子有可能出現(xiàn)在這附近，武警官兵和消防員正一寸一寸地進行搜尋搜救工作，至截稿時尚未有最新信息。

飛機黑匣子學名“航空飛行記錄器”。是判斷飛行事故原因最重要、最直接的證據(jù)。一架飛機通常有兩個黑匣子，名字分別是數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR），目前正在尋找的，即數(shù)據(jù)記錄器。“FDR是飛行數(shù)據(jù)記錄器，CVR是駕駛艙語音記錄器。FDR記錄了大約400個參數(shù)，包括速度、高度、發(fā)動機功能的各個方面、內(nèi)部系統(tǒng)行為、控制位置，這也是迄今為止在理解與飛機本身行為有關(guān)的任何事情時最有幫助的。而CVR記錄來自駕駛艙的多個麥克風，因此在理解機組人員(或與機組人員互動的任何人)的行為、動機和行動方面是最有用的。一般而言，兩者都重要，但FDR又是其中最有用的一個”，DrGuyGratton（蓋伊·格拉頓博士）說。GuyGratton目前是克蘭菲爾德大學航空與環(huán)境副教授。他最早的職業(yè)生涯是軍事飛行測試，后于1997年調(diào)任英國超輕型飛機協(xié)會的首席技術(shù)官。

按照專家預測，在找到黑匣子后，可能需要數(shù)周去分析和讀取其中的數(shù)據(jù)，而航空事故原因的調(diào)查則有可能持續(xù)數(shù)月，甚至一年時間。

根據(jù)國際民用航空公約，初步報告應當在事發(fā)之日起30日內(nèi)發(fā)送給有關(guān)國家和國際民航組織。中國民用航空規(guī)章《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》規(guī)定：民航局應當在事故發(fā)生后30日內(nèi)向國際民航組織遞交初步調(diào)查報告。

第五次發(fā)布會上，調(diào)查組表示，將遵照上述國內(nèi)規(guī)章和國際公約的要求開展事故調(diào)查工作。

綜合多位航空領(lǐng)域?qū)＜业囊庖姡瑥哪壳耙呀?jīng)披露出的信息看，此次東航MU5735事件中的細節(jié)是罕見的。

“本次事故的情形也是比較罕見，空管雷達顯示飛機在巡航階段突然下降高度，且下降速度很大”，在第一場發(fā)布會中，民航事故調(diào)查中心主任毛延峰說。

GuyGratton認為，很多原因都有可能帶來這一結(jié)果,比如一些是有意的，另外一些則不是有意形成的（例如飛機結(jié)構(gòu)的嚴重故障或控制系統(tǒng)），還有一些是前述兩種情況的結(jié)合（飛行員在應對重大系統(tǒng)故障或者火災而作出的反應行為）。

“目前我還沒有獲得相關(guān)信息，無法給出最有可能發(fā)生情況的判斷”，GuyGratton說。

五、艱難時刻

3月21日晚，飛行員楊森做了一個夢，在醒來后他依稀記得：他夢見自己在飛行中飛機出現(xiàn)失控。

21日下午，楊森先是在群里看到了有人分享東航墜機的消息，他第一反應“這是假的”。當時還未有官方的消息發(fā)布，僅憑群里別人分享的視頻，他并不相信，“這件事情太大了”。

手機群里的信息很快就像爆炸一樣。不久，開始有媒體報道這件事。他停在路邊開始不停地刷消息，這時有人喊楊森的名字，是小區(qū)里的同事。同事說，原本打算去超市買菜，看到這個消息，沒有心情了。

截至此次東航客機墜毀，中國民航已經(jīng)保持了4227天的飛行安全記錄。

第二日，楊森的公司召開了緊急會議，傳達從上到下下發(fā)了重要文件和重要要求。首先是飛行上的要求，包括航班全部改成雙機長、三人制運行在內(nèi)的一系列調(diào)整，還有流程、檢查、操作等各項規(guī)章制度的嚴格落實。

楊森還記得那天領(lǐng)導在開會時說過的一句話：生死一刻。

民航局在3月22日下發(fā)通知，要求在前期行業(yè)安全督導工作的基礎(chǔ)上，立即開展為期2周的行業(yè)安全大檢查。 此次大檢查的范圍涉及各地區(qū)空管局、各運輸（通用）航空公司、各服務保障公司、各機場公司、各飛行訓練機構(gòu)。

3月24日，國務院安委會辦公室、應急管理部聯(lián)合印發(fā)通知，要求立即開展民航安全隱患排查。對于問題突出的及時采取行政處罰、行政約見、進駐督導、典型曝光等措施，壓緊壓實企業(yè)主體責任。

3月22日，一位來自國航的空勤人員對記者稱，昨晚接到單位通知，今天會有上級出港、登機檢查工作，要求在崗人員進行航前協(xié)同工作。今天在崗的同事非常緊張、工作也會很多。

其實，該人士已經(jīng)連續(xù)一個月在家“待命”。所在地區(qū)航班量受疫情影響嚴重，他和同事每月只能上幾天班，普遍飛的航班量減少至個位數(shù)，待遇在繳納完社保后，所剩無幾。該人士稱，今天早上就有一名空勤同事提出了離職。

當前階段，對民航業(yè)也是一個艱難時刻。

3月21日，17時30分，王焱武回歸工作節(jié)奏，踏上了改簽后的MU5738航班從廣州返回昆明。

作為舞蹈家楊麗萍的經(jīng)紀人，因為業(yè)務溝通與擴展，今年已經(jīng)52歲的王焱武基本每周都需要乘坐飛機往返于廣州和云南各地，每年飛行次數(shù)超100次。從廣州到昆明，直線距離1092公里，最快的高鐵也需要六個半小時，為節(jié)省時間，飛機成為唯一可選的出行方式。

3月21日16時，他開始陸續(xù)接到親朋好友的電話以及微信問候，一一回復平安后，他也在朋友圈公布了自己的航班信息，此后便拒絕一切陌生來電。

他說：“人的生命真的很脆弱，但應該珍惜，而不是害怕。”

（文中李鋒、楊森、林啟明系化名）