經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 濮振宇

手機(jī)廠商魅族，即將被汽車廠商吉利收入囊中。6月13日，國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷執(zhí)法二司發(fā)布了湖北星紀(jì)時代科技有限公司（以下簡稱“星紀(jì)時代”）收購珠海市魅族科技有限公司（以下簡稱“珠海魅族”）股權(quán)案公示信息。公示信息顯示，星紀(jì)時代擬收購珠海魅族79.09%股權(quán)，成為魅族的控股股東。

智能手機(jī)與智能車機(jī)之間的技術(shù)共通性，讓這場股權(quán)交易擁有了多重解讀的空間，不少吉利用戶高喊“吉利車機(jī)有救了”、“魅族的Flyme系統(tǒng)還是靠譜的”，一些手機(jī)消費者則質(zhì)疑“手機(jī)市場是否需要一個新的高端品牌”、“吉利手機(jī)會不會走上格力跨界造手機(jī)的失敗老路”。

無論如何，吉利收購魅族都為汽車與手機(jī)兩個產(chǎn)業(yè)之間興起的雙向跨界熱，再添了一把火。一邊是華為、蘋果、小米等手機(jī)廠紛紛參與造車，另一邊是吉利、特斯拉、蔚來等汽車廠盯上手機(jī)業(yè)務(wù)。兩大產(chǎn)業(yè)之間相愛相殺，究竟是為了什么？

既為造車機(jī)，也為造手機(jī)

公示顯示，本次交易前，魅族創(chuàng)始人黃秀章與淘寶（中國）軟件有限公司（“淘寶中國”）分別持有珠海魅族49.08%和27.23%股權(quán)，共同控股珠海魅族。本次交易完成后，黃秀章對于珠海魅族的持股將降至9.79%，淘寶中國則將退出對于珠海魅族的持股與控制，而收購方星紀(jì)時代將持有珠海魅族79.09%股權(quán)，取得對珠海魅族的單獨控制權(quán)。

星紀(jì)時代相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，本次交易尚需履行相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的審批手續(xù)，交易細(xì)節(jié)還在協(xié)商中。相信魅族會以此次戰(zhàn)略投資為契機(jī)，開創(chuàng)更加美好的未來。

天眼查信息顯示，星紀(jì)時代成立于2021年9月，公司董事長是吉利掌門人李書福，第一大股東為吉利集團(tuán)（寧波）有限公司，經(jīng)營范圍包括“移動終端設(shè)備制造；移動通信設(shè)備銷售”，李書福間接持有星紀(jì)時代57.85%的股權(quán)，是最終受益人。

星紀(jì)時代成立伊始，便與武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并宣布進(jìn)軍手機(jī)領(lǐng)域。今年4月，星紀(jì)時代申請的兩項“手機(jī)”外觀專利獲得授權(quán)。5月3日，星紀(jì)時代申請的“AR 眼鏡”外觀專利也獲得授權(quán)。

李書福曾解釋過布局手機(jī)業(yè)務(wù)的目的，“手機(jī)更好地發(fā)展就能帶來車機(jī)更好地發(fā)展，車機(jī)更好地發(fā)展就能夠推進(jìn)智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷提高”。

那么，李書福為何會看中魅族？數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年，魅族手機(jī)出貨量在2000萬臺左右。到2018年，魅族手機(jī)出貨量跌至1000萬臺以下。此后，魅族未再公布出貨量數(shù)據(jù)。第三方數(shù)據(jù)顯示，2020年12月28日-2021年1月31日，魅族市場份額僅剩0.1%。

“魅族在國內(nèi)手機(jī)市場已經(jīng)邊緣化，星紀(jì)時代肯定不是圖魅族的品牌知名度和多年積累的忠實用戶以及營銷團(tuán)隊。它圖的一是魅族的手機(jī)及其他智能產(chǎn)品的研發(fā)團(tuán)隊，二是魅族的‘系統(tǒng)’開發(fā)能力，三是魅族的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。”獨立電信分析師付亮告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者。

值得注意的是，雖然吉利收購魅族的交易尚未徹底完成，但兩家合作研發(fā)車機(jī)的進(jìn)程已經(jīng)啟動。今年6月，魅族宣布與吉利旗下的領(lǐng)克品牌進(jìn)行合作，開發(fā)Flyme for Car車機(jī)系統(tǒng)。并稱要與領(lǐng)克重新定義“混動”。

汽車與手機(jī)產(chǎn)業(yè)互相滲透

借助魅族提升吉利車機(jī)系統(tǒng)的競爭力，并不代表著吉利并不在意手機(jī)產(chǎn)品本身。相反，李書福也曾強(qiáng)調(diào)，隨著移動通信技術(shù)的快速迭代和個性消費的升級，用戶對智能手機(jī)的需求已經(jīng)成為依賴，更加高檔、更加智能的手機(jī)發(fā)展前景仍然可期。

市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Counterpoint Research報告顯示，2021年全球高端智能手機(jī)(批發(fā)均價400美元以上)的銷售額同比增長達(dá)有史以來最高的24%，增速超過智能手機(jī)市場7%的整體增速。高端智能手機(jī)的市場占比也達(dá)到27%，是有史以來的最高。

付亮表示，收購魅族后，吉利手機(jī)的研發(fā)可以在一個很高的起點上開始，或者可以減少幾年的進(jìn)入期。對比來看，榮耀從華為獨立后，即使承襲了品牌和研發(fā)團(tuán)隊，作為一個全新的團(tuán)隊，三個季度后才理順了各種內(nèi)外部關(guān)系，開始穩(wěn)定提供有競爭力的產(chǎn)品。如果吉利切入手機(jī)市場，需要的周期更長，在初期會有大量問題需要解決，而且面臨更多決策失誤風(fēng)險。

吉利并不是唯一一家計劃造手機(jī)的車企。今年3月，蔚來也傳出造手機(jī)的消息，對此蔚來創(chuàng)始人李斌正面回應(yīng)稱，蔚來手機(jī)業(yè)務(wù)正處于調(diào)研階段，旨在造一個跟蔚來的車連接更好的手機(jī)，從車的角度看手機(jī)，以車為中心去做移動IOT設(shè)備。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾直言，自己不喜歡iOS和Android兩大主流手機(jī)系統(tǒng),要打造自己的系統(tǒng)來擊敗他們。今年4月，馬斯克在社交媒體推特上發(fā)布了一條招聘智能手表/手機(jī)專家的消息：“如果你設(shè)計或者制造過智能手表或智能手機(jī)，請加入Neuralink（馬斯克旗下公司）！”。

一邊是車企熱衷跨界造手機(jī)，另一邊是更早就啟動的手機(jī)廠商跨界造車熱。小米、華為、蘋果、索尼都是其中的代表。即便華為一直宣稱“不造車”，但在幫助小康賽力斯打造出AITO問界M5后，已被視距造車只差一層窗戶紙了。小米則是一開始就奔著獨立造車去，品牌、工廠都是自己的。

蘋果官方雖然對造車進(jìn)程緘默不語，但市場上關(guān)于蘋果汽車的傳聞層出不窮。在今年的蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果發(fā)布了新版車載娛樂信息系統(tǒng) CarPlay。美國媒體分析稱，這絕非簡單的軟件更新，而是蘋果在為其即將推出的智能電動汽車做好基礎(chǔ)準(zhǔn)備。

汽車與手機(jī)行業(yè)的雙向跨界日益頻繁，背后是兩大產(chǎn)業(yè)在智能化時代的技術(shù)共通性。目前，絕大多數(shù)車企推出的智能汽車，其車機(jī)系統(tǒng)都來自于安卓系統(tǒng)，與安卓智能手機(jī)軟件技術(shù)通用，只是硬件層面的規(guī)格不一樣，一直以來，智能汽車也有著“大一號的手機(jī)”的稱呼。

底層邏輯：搶奪智能生態(tài)的主導(dǎo)權(quán)

從目前來看，手機(jī)廠商跨界造車，是一種純粹進(jìn)攻性的戰(zhàn)略選擇，看中的是智能電動車的龐大市場機(jī)遇。而汽車廠跨界造手機(jī)，除了有增收逐利的進(jìn)攻性目的外，也有一部分出于戰(zhàn)略防御的考慮。

在傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機(jī)、變速器和底盤“三大件”的研發(fā)、制造和調(diào)校能力為車企構(gòu)筑了寬闊的“護(hù)城河”。但在智能電動車時代，頂級的動力電池系統(tǒng)、成熟的底盤都可以直接外購，車企很難純粹依賴硬件取勝，反而以軟件、數(shù)據(jù)為核心的智能互聯(lián)生態(tài)，成了新時代的制高點。

“未來跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構(gòu)建企業(yè)‘護(hù)城河’已成大趨勢。”李書福曾表示。

在更多的傳統(tǒng)汽車制造商眼中，“打造萬戶互聯(lián)的智能生態(tài)”、建立起由自己主導(dǎo)的智能生態(tài)，也已升高到企業(yè)戰(zhàn)略高度。只是大部分汽車廠商并沒有像吉利一樣直接去造手機(jī)。

在一些市場分析機(jī)構(gòu)看來，技術(shù)變革還將引發(fā)汽車行業(yè)盈利模式的巨變，軟件定義汽車、軟件收費、出行服務(wù)收費將在未來成為現(xiàn)實。波士頓咨詢公司此前發(fā)布的一項研究認(rèn)為，在最可能的情況下，新出行技術(shù)帶來的汽車行業(yè)利潤份額將從2017年的1%增長到2035年的40%。換言之，汽車制造商若不占領(lǐng)新技術(shù)，就會被迫將大量利潤讓渡給技術(shù)持有者。

大眾集團(tuán)發(fā)布的2030NEW AUTO戰(zhàn)略中提到，到2030年，大眾汽車純電動車型的份額預(yù)計將上升到50%；基于軟件的移動出行服務(wù)將成為大眾集團(tuán)未來利潤的主要來源；移動出行服務(wù)將占據(jù)大眾集團(tuán)業(yè)務(wù)的85%；大眾集團(tuán)或?qū)⒊蔀橐苿映鲂蟹?wù)公司。

目前，萬物智能互聯(lián)生態(tài)的參與者主要是來自智能汽車和智能手機(jī)兩個陣營的玩家，還有一些獨立科技公司。中國電動汽車百人會的報告指出，手機(jī)是互聯(lián)世界的入口，而汽車則轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂羞^程中的終端。汽車與手機(jī)，兩個在傳統(tǒng)意義上相距甚遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)，在智能生態(tài)中找到了彼此的共同點。

誰能在新一輪的生態(tài)爭奪戰(zhàn)中成為執(zhí)牛耳者？現(xiàn)階段手機(jī)行業(yè)占據(jù)著上風(fēng)。汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，由于認(rèn)知慣性和使用頻率，智能手機(jī)在用戶心目中是一個緊貼自己的全時的主終端，智能車機(jī)更多仍是一個輔助終端。也就是說，在智能互聯(lián)的過程中，用戶更習(xí)慣車機(jī)來主動適配手機(jī)，而不是手機(jī)來主動適配車機(jī)。

但這不意味著，在一些場景下汽車廠需要看手機(jī)廠的臉色。蔚來、吉利反向造手機(jī)，首先就是出于自主掌握手機(jī)端口的目的。根據(jù)李斌的說法，蔚來造手機(jī)不是為了與主流市場的熱賣機(jī)型競爭，而是為了不讓蔚來用戶的用車體驗被第三方手機(jī)廠商限制和拿捏。

李斌今年3月表示，就蔚來用戶的使用情況來看，使用iPhone的比例超過了50%，但蘋果手機(jī)不肯為蔚來第二代平臺的車開放高帶寬（UWB）接口。從用戶利益和體驗出發(fā)，蔚來需要仔細(xì)研究手機(jī)和以車為中心的智能終端設(shè)備。