宋馥李/文 人們再一次為跨省的都市圈歡呼。

近日獲批的《重慶都市圈發(fā)展規(guī)劃》，明確重慶都市圈由主城都市區(qū)21個區(qū)和四川省廣安市共同組成。至此，重慶成為繼南京、福州、成都、長株潭、西安之后，第6個獲批的國家級都市圈，也是繼南京都市圈之后，中國第二個跨省都市圈。

2021年獲批的南京都市圈，也曾引發(fā)熱議，將相鄰的安徽四市攬入懷中，順應(yīng)了安徽這些城市雖與南京跨省，卻往來熱切的現(xiàn)實，南京之于它們，有“徽京”的說法。廣安納入重慶都市圈，進(jìn)一步為跨省都市圈明確了方向：地緣相近、山水相依的異省城市，可以在一個都市圈內(nèi)協(xié)同發(fā)展。

一年來，南京都市圈已有所斬獲，跨省的軌道交通寧馬城際、寧滁城際開工，蘇皖兩省的“一日生活圈”未來可期。而廣安全域納入重慶都市圈后，也為渝北至廣安鐵路注入了強心劑，廣安與重慶中心城區(qū)的同城化，至此有了時間表上的可等待性。

自上而下的批復(fù)，其實是對都市圈已有功能的理性認(rèn)同。在人口加速向城市群和都市圈集聚的趨勢之下，一個競爭力更強的都市圈才能凸顯優(yōu)勢。如今，時速250公里以上的高鐵，已經(jīng)在很多城市成為標(biāo)配，中心城市周邊200公里范圍內(nèi)，也日益納入了一小時通勤圈，彼此生息相聞，同頻共振。

從空間梯度關(guān)系上看，中心城區(qū)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的消費服務(wù)業(yè)，也具有多種多樣的生產(chǎn)服務(wù)業(yè)。對于制造型企業(yè)來說，將研發(fā)和營銷體系布局在中心城區(qū)，將生產(chǎn)和倉儲布局在都市圈外圍，常常會是經(jīng)濟(jì)上最優(yōu)選。

但是，從宏觀層面的規(guī)劃遠(yuǎn)景，到微觀層面的眼見為實，從來就不是一蹴而就。人們千呼萬喚的一體化，在現(xiàn)實中常常是一聲嘆息。

在中國這個以省級行政區(qū)為治理區(qū)塊、以垂直貫徹為治理方式的大國中，自上而下的所有政策，都要在行政區(qū)塊中落地為實。而各省根據(jù)自身情況所做的實施策略，最終會體現(xiàn)在治理范式和實施力度上。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家陸銘發(fā)現(xiàn)，即使在一體化程度很高的長三角，如果兩座城市之間攔著一條省際邊界線，兩城間的車流會比省內(nèi)同樣間距城市的車流少得多。一般來說，跨省間隔200公里的兩座城市，其車流約等于省內(nèi)相距300公里兩座城市——也就是說，一條省界，就硬生生在兩座城市間“加”了100公里屏障。

疫情發(fā)生以來的兩年多時光，省級邊界兩側(cè)的疫情防控措施，讓人們對跨省更有了痛的領(lǐng)悟：疫情防控政策的各省為戰(zhàn)，常常構(gòu)筑起一道人為的天塹。

那些跨省營商的人們，常常能感受到“兩重天”般的治理落差，即便是同一種原則，同一套方針，只要在輕重緩急上有些許不同，也會在邊界兩邊形成天差地別的效果。

從這個意義上說，都市圈內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，并不是一體化最大的障礙。跨省之難，主要難在對接公共服務(wù)和彌合治理鴻溝，而這種訴求，常常要與無形的、堅硬的行政圈層相抵牾。

推進(jìn)一體化，須邊界兩邊友好地坐到一張桌子前，在互利的原則下商談一個對策：交通的、商業(yè)的、環(huán)境的……這兩年，密集出臺的都市圈規(guī)劃，為省界、市界兩側(cè)的行政首腦們，提供了統(tǒng)一政策取向的背景板，這是人們充滿期待、報以歡呼的理由。

不過，需要清醒認(rèn)識到的是：規(guī)劃獲批，僅僅只是繪出一張藍(lán)圖，推進(jìn)一體化，終究還是看兩省之間的協(xié)同力度，也看都市圈中心城市的進(jìn)取心。這里既有共同的便利，諸如交通和通訊，實現(xiàn)1+1=1的順暢；也有共同的收益，諸如文旅和商業(yè)，斬獲1+1>2的效益；同時也會有產(chǎn)業(yè)競爭的零和博弈，市場要素在整個都市圈內(nèi)優(yōu)化布局，總是有人歡喜有人愁。

換句話說，要跨省，要破圈，握手坐下來只是第一步，而要達(dá)成一項共識，實現(xiàn)一個對接，背后往往是繁復(fù)的利益博弈和溝通協(xié)調(diào)。