經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 周菊 國內(nèi)新能源汽車市場正在醞釀一次新的“彎道超車”。

在汽車行業(yè)，有兩股勢力長期存在，相互角力。一是有著較長歷史積淀，豐厚資金積累的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，以一汽、東風(fēng)、上汽、長安、廣汽、吉利、比亞迪、長城、奇瑞等為代表，它們是汽車界的老資歷。另一類則是從2014開始涌現(xiàn)的新造車企業(yè)，以“蔚小理”為代表，是汽車行業(yè)的新能源汽車新秀。

新造車企業(yè)自登場后，以非常快的速度在新能源方面實現(xiàn)了對傳統(tǒng)車企的超越。蔚來在2018年就實現(xiàn)全年銷量破萬輛，而后銷量持續(xù)攀升，到2021年銷量達(dá)9.1萬輛；小鵬汽車后來居上，奪得2021年新造車銷量冠軍，累計銷售9.8萬輛；理想汽車在2021年全年銷量也超9萬輛。三者被稱為“新造車三巨頭”。

作為對比，傳統(tǒng)車企新能源被碾壓，失去了以往在燃油車領(lǐng)域的風(fēng)光。在2021年新能源車企銷量排行榜中，“蔚小理”躋身前十，將吉利、長安等一眾老牌自主企業(yè)，以及大眾、豐田等國際傳統(tǒng)車企的在華合資企業(yè)甩在身后。

并且，“蔚小理”在銷量增長的同時，還一舉打破國內(nèi)自主品牌的價格天花板，蔚來汽車產(chǎn)品平均價格達(dá)40萬元以上，理想ONE也賣到了35萬元，這均是此前傳統(tǒng)車企無法企及的價格高度，無論是燃油車還是新能源車。

而在傳統(tǒng)車企中，排名靠前的上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車，包括第一名比亞迪，其產(chǎn)品主要銷售的是10萬元左右，甚至更低的較低端車型，與“蔚小理”的三四十萬元相距甚遠(yuǎn)。

不過最新情況顯示，汽車市場的格局可能會再次反轉(zhuǎn)，傳統(tǒng)車企表現(xiàn)出了對新造車企業(yè)“彎道超車”的跡象。當(dāng)前，以“蔚小理”為代表的新造車企業(yè)開始步伐放緩，而傳統(tǒng)車企卻明顯開始加速。“蔚小理”的式弱體現(xiàn)在銷量和資本市場兩方面。以8月的銷量為例，被稱“新造車三巨頭”的蔚來、小鵬和理想無一出現(xiàn)在月銷量前三中，小鵬理想交付量均未過萬輛，其中理想僅交付4571輛。

在資本市場，經(jīng)粗略計算，在最近三個月的時間內(nèi)，僅美股市場三家新造車企業(yè)的市值就累計蒸發(fā)了超3000億元人民幣。與此同時，理想汽車執(zhí)行董事兼總裁沈亞楠以及理想汽車股東王興和沈亞楠，通過多次減持理想汽車，分別套現(xiàn)超9000萬元及1.7億元。

另一邊，傳統(tǒng)車企的新能源品牌則開始嶄露頭角。在8月的榜單中，賽力斯和華為聯(lián)合推出的ATIO問界，實現(xiàn)了首次破萬，月銷量達(dá)到10045輛，創(chuàng)國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀(jì)錄。吉利的極氪8月銷量突破7000大關(guān)。另外，來自東風(fēng)的嵐圖汽車和上汽的智己汽車也均進(jìn)入銷量前十榜單，打破了之前的固有格局。

近幾年，幾乎所有的國內(nèi)傳統(tǒng)車企均推出了全新的高端新能源品牌，它們不僅與新造車企業(yè)同臺競技，也與跨國企業(yè)的合資、豪華品牌較量。誰將是新一輪的行業(yè)引領(lǐng)者？中國傳統(tǒng)車企新能源品牌展示出了強大的勢能。

傳統(tǒng)車企新能源品牌的野心已外露，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞給埃安品牌定下了一個小目標(biāo)：把現(xiàn)在的“蔚小理”，改成“埃小蔚”。

新造車企業(yè)市值快速蒸發(fā)

以“蔚小理”為代表的新造車企業(yè)一度是資本市場的寵兒，但如今其股價在迅速下跌。

截至美東時間9月22日下午4時，蔚來汽車美股報18.35美元/股，比6月24日24.08美元，下滑23.8%，市值跌去約80億美元，約合人民幣570億元。理想汽車美股報24.23美元/股，比6月24日的40.79美元/股下跌了40.6%，市值跌去約170億美元，約合人民幣1200億元。小鵬汽車美股報13.74美元/股，比6月24日35.29美元下滑61.1%，市值跌去190億美元，約合人民幣1350億元。

依此計算，三家新造車企業(yè)股價在近三個月的時間內(nèi)美股累計蒸發(fā)超3100億元人民幣。與此同時，三家港股市值也呈現(xiàn)大幅縮水現(xiàn)象。如果將時間線再延長，三家上市公司市值蒸發(fā)的數(shù)額更為龐大。作為參考，此前蔚來汽車股價曾一度達(dá)到57美元/股，小鵬最高達(dá)到55美元/股左右，理想最高一度超40美元/股。但現(xiàn)在三者的股價已經(jīng)大幅下跌。蔚來和小鵬的股價均已經(jīng)不足峰值時的一半。

新造車上市企業(yè)市值快速蒸發(fā)，首要原因被認(rèn)為是傳統(tǒng)車企發(fā)力改變了原有市場格局。“傳統(tǒng)車企發(fā)力、合資外資發(fā)力、互聯(lián)網(wǎng)造車這些會大幅度擠壓這幫造車新勢力的市場份額。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

汽車行業(yè)資深分析師梅松林同樣表示，“傳統(tǒng)勢力上來了，造車新勢力就不能獨美了，傳統(tǒng)勢力造的智能智能新能源車也香了。中國品牌中，新勢力和傳統(tǒng)勢力幾乎處在同一起跑線上，各有專長和短板。”梅松林說。

除了傳統(tǒng)車企的新能源品牌攻勢迅猛，來自合資品牌的新能源產(chǎn)品也在擠壓新造車企業(yè)的市場空間。以大眾汽車為例，8月，大眾ID.4系列兩款車型進(jìn)入國內(nèi)新能源汽車銷量排名前十五，兩者合計銷量已過萬輛。

事實上，從8月的銷量排名可以看出，新造車企業(yè)內(nèi)部的競爭也非常激烈，哪吒汽車和零跑汽車奪得8月銷量的冠亞軍，將“蔚小理”甩在身后。哪吒汽車和零跑汽車的產(chǎn)品由于定位相對較低，更容易在銷量上取得突破。

除此之外，“蔚小理”虧損不斷擴(kuò)大也稀釋了投資者的信心。數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，蔚來汽車凈虧損達(dá)到了 27.575億元，同比擴(kuò)大369.6%，環(huán)比擴(kuò)大54.7%；小鵬凈虧損與蔚來基本持平，達(dá)27億元，同比增長126%；理想二季度的凈虧損為6.410億元，同比增加172.2%。新造車企業(yè)的“燒錢游戲”還在繼續(xù)，還沒有盈利時間表。

從目前的大環(huán)境看，美股市場對中概股不太友好，也是讓資本對在美上市的新造車企業(yè)的預(yù)期下降的重要因素。但曹鶴表示，美國市場對中概股不友好由來已久，中概股最危險的時刻已經(jīng)過去。

美股已經(jīng)不再是計劃上市新造車企業(yè)的第一選擇，更多還是轉(zhuǎn)向了港股。最新的消息顯示，零跑汽車已通過港交所上市聆訊。這意味著，零跑汽車將有望成為繼蔚來、小鵬、理想汽車后，第四家登陸港交所的造車新勢力企業(yè)。

傳統(tǒng)車企謀二次“彎道超車”

在新造車企業(yè)降速的同時，傳統(tǒng)車企正在全力反擊。這從高調(diào)上位的問界、極氪、嵐圖及智己等品牌身上可見一斑。較早獨立運營的廣汽埃安，近兩年一直處在新能源市場的前列。對于傳統(tǒng)車企來說，依靠這些全新的品牌，實現(xiàn)對新造車企業(yè)的“彎道超車”，成為又一次市場格局重塑的象征。

在過去的二三十年中，中國自主品牌的發(fā)展被合資品牌長期壓制，但通過技術(shù)積累和產(chǎn)品創(chuàng)新，自主品牌的市場份額在近幾年出現(xiàn)了明顯提升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，自主品牌乘用車市場份額47.8%，同比上升4.9個百分點。其中，8自主品牌乘用車市場份額達(dá)48.4%。接近50%的市場份額，表明自主品牌已經(jīng)基本上與合資品牌平分秋色。

在打贏了與外資品牌的外部之戰(zhàn)后，對內(nèi)補上在新能源汽車賽道落下的步子同樣重要。在“新四化”的趨勢下，智能新能源汽車才是制勝未來的關(guān)鍵。

過去幾年間，無論是市場輿論，還是資本熱錢，幾乎全部涌向了新造車企業(yè)。這個過程中不少傳統(tǒng)車企認(rèn)識到，如果不積極轉(zhuǎn)型，隨著戰(zhàn)場的轉(zhuǎn)移，自己將失去角逐高端新能源賽道的資格。這樣的事件在很多行業(yè)都曾上演過，如蘋果取代諾基亞，柯達(dá)被數(shù)碼相機超越，這些商業(yè)案例，均對傳統(tǒng)車企業(yè)敲響了警鐘。

今年7月，羅永浩在直播間發(fā)表了其對于傳統(tǒng)車企和新勢力車企之間的競爭關(guān)系的觀點，他表示：“在電動汽車時代，傳統(tǒng)車企完全沒有什么機會。”

不過，傳統(tǒng)車企正在展開一輪“反制”，是不爭的事實。它們的手段是甩掉原有品牌包袱，推出全新的高端新能源汽車品牌。目前，五大國有車企集團(tuán)（一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、長安）都已推出各自的高端新能源品牌，民營車企吉利、比亞迪、長城、奇瑞等民營車企龍頭也都攜新高端品牌入局，或者預(yù)告了新品牌面世時間。而從最新的市場銷量數(shù)據(jù)可以看出，傳統(tǒng)車企已展現(xiàn)出反超的苗頭。

與新造車企業(yè)相比，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在技術(shù)積累和資金支持方面，而與新造車企業(yè)的差距則被認(rèn)為主要體現(xiàn)在造車思維，以及營銷、用戶模式上。

不過，傳統(tǒng)車企已通過種種方式加快不足在新思維方面的短板，縮小與新造車企業(yè)之間的差距。如小康賽力斯與華為合作，北汽極狐與華為合作，吉利與百度聯(lián)合造車等，均創(chuàng)下了全新的品牌運營模式。

目前來看，憑借與華為的合作，賽力斯已從此前名不見經(jīng)傳的小品牌實現(xiàn)了華麗起跳。而在營銷以及用戶運營費方面，傳統(tǒng)車企在新品牌上也在不斷創(chuàng)新，極狐汽車今年通過連續(xù)舉辦兩場明星演唱會的形式，給品牌吸引了一波關(guān)注和好感度。

另一方面，傳統(tǒng)車企的新能源品牌也在追求體制機制創(chuàng)新，同時不斷借助資本的力量發(fā)展。其中，9月，廣汽埃安宣布完成股份制改革，將擇機上市；東風(fēng)集團(tuán)的嵐圖汽車增資項目信息在上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所正式對外披露，此為嵐圖汽車成立以來首次外部股權(quán)融資。嵐圖將所獲戰(zhàn)略投資用于公司核心技術(shù)研發(fā)、數(shù)字化體系建設(shè)、生產(chǎn)能力建設(shè)及營銷投入等。另外，上汽智己汽車，長安阿維塔科技均在今年有投資動作。

在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的浪潮之下，當(dāng)下的新能源汽車的外延已經(jīng)被大幅拓展，汽車與電子通信、AI、大數(shù)據(jù)、新材料、儲能、交通運輸、出行等行業(yè)的跨界融合越來越深入。市場上的玩家也更加多樣化，地產(chǎn)企業(yè)、科技企業(yè)、家電企業(yè)紛紛加入造車大軍，行業(yè)競爭空前激烈。在智能新能源車的賽道上，將來鹿死誰手還沒到分曉時刻，但作為一直深耕汽車行業(yè)的傳統(tǒng)車企，在現(xiàn)階段展示出了不可忽視的上攻力量。