張乾/文

在全球汽車加速電動化的背景下，動力電池需求水漲船高。而電池作為整車制造利潤率中的關(guān)鍵變量猶如一塊磁石，吸引著越來越多的車企踏上“自造”之路，除特斯拉、比亞迪等主流車企外，新勢力品牌也接連入場。

據(jù)企查查顯示，蔚來電池科技（安徽）有限公司于近日成立，該公司主要業(yè)務(wù)是電池制造與銷售，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。對此，李斌表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略。”而這也意味著，蔚來將正式涉足電池制造的業(yè)務(wù)。

就在蔚來電池企業(yè)成立不久，不愿給寧德時代“打工”的廣汽埃安也宣布了成立電池公司的消息。10月27日，廣汽埃安宣布其電池公司——因湃電池科技有限公司注冊成立，注冊資本10億人民幣，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股，業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等。

從單純造車，到涉足芯片、電池等業(yè)務(wù)，車企為追求產(chǎn)業(yè)閉環(huán)而做出的種種舉動已經(jīng)不足為奇。在新能源汽車市場爭奪戰(zhàn)的下半場，車企們對于整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫，若想要確保自己的競爭力，勢必要在動力電池上發(fā)力。

不甘為電池廠打工，“自力更生”漸成行業(yè)氣候

事實(shí)上，電池核心原材料的高漲正在倒逼車企“自力更生”，向上布局已經(jīng)成為行業(yè)氣候。

縱觀各家車企，特斯拉已經(jīng)研發(fā)了4680大圓柱電池并形成了成熟產(chǎn)線；比亞迪憑借刀片電池成為動力電池領(lǐng)域風(fēng)向標(biāo)，六棱柱電池也即將迎來量產(chǎn)。脫胎于長城汽車的蜂巢能源，研發(fā)出國內(nèi)首批20Ah級硫系全固態(tài)原型電芯，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程1000公里以上。

不難看出，各大品牌都在竭盡所能地突破電池供應(yīng)不足造成的產(chǎn)能瓶頸，蔚來雖為后來者但一樣備受困擾。蔚來CEO李斌就曾在2021年3月財(cái)報電話會議中提及電池供應(yīng)的難題，或許從那時起，蔚來就意識到自造電池是破解難題的唯一出路。

2021年9月，蔚來發(fā)布自研動力電池系統(tǒng)并稱之為“三元鐵鋰”電池，其獨(dú)特之處在于采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式。今年5月，蔚來擬投資2.185億元，計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

今年6月，蔚來公布柱狀電池發(fā)明專利，該電池通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內(nèi)阻，與特斯拉的4680電池有相似之處。隨后，為鎖定上游鋰礦，蔚來又投資一家澳大利亞礦產(chǎn)公司，幫助其加快其阿根廷San Jorge鋰項(xiàng)目的開發(fā)。現(xiàn)如今，蔚來又投下20億重金建廠，不斷加碼之下，蔚來電池的量產(chǎn)進(jìn)度正在以肉眼可見的速度加快推進(jìn)。

廣汽埃安對自研自產(chǎn)電池也早有醞釀。今年3月，埃安自研動力電池試制線打樁開建，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產(chǎn)工序以及材料研發(fā)、理化測試、電性能等實(shí)驗(yàn)室，該試制線預(yù)計(jì)2022年底建成并投入運(yùn)營。另外，廣汽埃安還有彈匣電池、超倍速電池和海綿硅負(fù)極片電池等技術(shù)儲備。

值得一提的是，廣汽埃安在2020年、2021年及2022年前三季度的銷量分別達(dá)6萬輛、12.02萬輛和18.23萬輛。今年9月，廣汽埃安單月銷量突破3萬輛，超過同期大多造車新勢力的表現(xiàn)。有業(yè)內(nèi)人士指出，廣汽埃安現(xiàn)已到達(dá)年銷20萬輛-30萬輛的規(guī)模，就基本具備了自產(chǎn)電池的規(guī)模優(yōu)勢。

兼顧降本與供保，打響話語權(quán)之戰(zhàn)

無論新舊造車時代，車企在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要地位都沒有改變，但車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系卻與以往大不相同。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨著原材料供應(yīng)短缺和物流運(yùn)輸成本大幅上升等方面的挑戰(zhàn)，利潤的平衡與供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定就成為關(guān)系到車企話語權(quán)的關(guān)鍵。

在新能源還未成大勢之前，車企與供應(yīng)商維持過多年和平共生的友好關(guān)系，但隨著電池供不應(yīng)求，車企與電池廠商之間的矛盾也隨之凸顯。尤其在中國新能源汽車滲透率爆發(fā)的2021年，新能源車企們普遍遭遇“電池荒”，危機(jī)之下，車企們開始重新審視被忽視良久的供應(yīng)體系問題。

因此，有行業(yè)人士認(rèn)為，“在燃油車時代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價能力最強(qiáng)的。如果到了電動車時代，變成電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)無法忍受。”所以，車企下場造電池的直接目的是降低因動力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險，通過主動布局拉低成本。

而所謂話語權(quán)，在真金白銀的利潤對比中格外明顯。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，“鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)上半年業(yè)績總體不錯，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)的利潤率在70%左右，電池企業(yè)的利潤率在8%左右，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右甚至更低。”也就是說，雖然轉(zhuǎn)型新能源電動化，但相關(guān)車企的利潤水平在下游制造業(yè)中已屬偏低。

作為鋰電正極材料的碳酸鋰，近年以來也一直處于飆升狀態(tài)。根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月26 日部電池級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報55.25萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報 53.90萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。

顯而易見，就整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，利潤集中在上游，當(dāng)電池供應(yīng)商們賺得盆滿缽滿的時候，整車企業(yè)再怎么奮力造車也得不到“吃肉”的機(jī)會。難怪廣汽集團(tuán)的董事長曾慶洪在世界動力電池大會上抱怨動力電池成本太高，不甘成為寧德時代“打工人”。

但也有行業(yè)人士分析認(rèn)為，對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環(huán)，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費(fèi)，看看海外的企業(yè)就聰明得多，國內(nèi)企業(yè)實(shí)在不應(yīng)該再做勞而無功之事。

如今，市場格局的轉(zhuǎn)變讓車企不得不摒棄“將專業(yè)的事情交給專業(yè)的人”的想法，車企們意識到不僅要把車造好，還要自建動力電池研發(fā)體系，將資本伸向垂直產(chǎn)業(yè)鏈。不過需要警惕的是，目前動力電池的技術(shù)迭代相當(dāng)之快，車企希望實(shí)現(xiàn)降本與供保的訴求看似美好，但在與電池供應(yīng)商的博弈中必然隱藏著巨大的風(fēng)險，因此其“如意算盤”能否打響還是兩談。