周菊/文 2023年，施行了13年的新能源汽車補貼正式終止。據(jù)工信部最新發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2010年到2020年，新能源汽車補貼已經(jīng)超過1521億元，至少覆蓋317萬輛汽車。補貼的退出意味著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將正式從政策主導進入市場主導，車企“斷奶”后要真正靠自己賺錢了。

補貼退出利于行業(yè)健康發(fā)展，但市場環(huán)境復雜多變，新能源車企能否在沒有補貼的情況下獨立行走進而實現(xiàn)盈利，還有較大不確定性。

可以預見，補貼退出將直接影響此前獲得大筆補貼的新能源車企。有統(tǒng)計顯示，2016年-2021年乘用車企業(yè)收到補助資金的前五名為：比亞迪、特斯拉、東風、廣汽、奇瑞，這是因為它們新能源汽車發(fā)展較好，銷量較高，但這同時意味著，補貼退出將可能對這些車企造成較大影響。以比亞迪為例，其2021年新能源補貼收入合計58.67億元，是比亞迪全年凈利潤的近2倍，顯示出其盈利對補貼的高度依賴。補貼完全退出后，比亞迪是否能持續(xù)盈利值得關注。

另外，對于本身競爭力和盈利能力較弱的邊緣企業(yè)，補貼退出或將是致命一擊，如此前已連續(xù)數(shù)年銷量下滑且利潤虧損的北汽新能源，以及諸多仍在“燒錢”的新造車企業(yè)，補貼的退出將給其財務造成更大的壓力，新能源車企的生存之戰(zhàn)也將愈演愈烈。

從產(chǎn)品層面，不同價位的產(chǎn)品也將受到不同程度的影響。“價格在兩端（高端和低端）的產(chǎn)品不太受影響，現(xiàn)在很多車企在高于30萬元（不能享受補貼）的高端車上布局，售價達到五六十萬元，甚至像比亞迪推出百萬量級的豪車，這些車不太會受補貼退出影響。另外較低端的A0級電動車，本來就沒什么補貼，所以也不太受影響，因此主要是定位中間的車型會受影響。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。

這意味著，價格在10-30萬元區(qū)間的新能源汽車產(chǎn)品，將在成本方面受到補貼退出的較大沖擊。而這也是當前新能源汽車市場主要戰(zhàn)場。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，2022年12月新能源乘用車中定價10-20萬元銷量占比最高，為 44%，；20-30萬占比其次，為23.3%。近日百人會表示，2023年補貼完全退出導致消費者購車成本上漲最高可達1.26萬元/輛。

值得關注的是，對于這些產(chǎn)品，除了補貼退出，還有更多成本方面的復雜狀況需要考慮，如特斯拉不斷降價、原材料價格仍難以回落、消費者期待價格不斷降低，這均增加了新能源汽車的成本壓力。直觀的例子是，在2022年底，包括比亞迪、極氪等宣布因補貼退出而不得不漲價。

迫于競爭壓力，新能源汽車的漲價在市場端是否持續(xù)也受到關注。在特斯拉不斷降價的“挑釁”下，已有國內(nèi)新能源車企在頂著補貼退出壓力下宣布跟進降價，其中AITO問界最高降3萬元，小鵬宣布最高降3.6萬元，業(yè)內(nèi)預測接下來可能會有更多車企加入降價隊列。

而接下來，在補貼退出、成本遭受嚴峻考驗的情況下，汽車行業(yè)或將加速回歸制造業(yè)本質，只有在制造成本上取得領先優(yōu)勢，才可能在競爭中獲得勝利。利好的一點是，隨著新能源銷量增加，部分車企的規(guī)模效應將有所提升，這也可以提升其賺錢的能力。