經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 當(dāng)下中國(guó)的智能駕駛究竟處于什么水平？在3月16日—17日舉行的中國(guó)電動(dòng)車百人會(huì)（2024）上，地平線創(chuàng)始人、 CEO余凱從體驗(yàn)角度給出了判斷。“目前感受到高階自動(dòng)駕駛在安全性方面沒(méi)有太大的問(wèn)題，安全性的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)實(shí)際上是比人開(kāi)車的事故率還是要低。下一步就是怎樣實(shí)現(xiàn)‘優(yōu)雅不慫，從容篤定’。”

2023年，我國(guó)的汽車輔助駕駛裝配率已經(jīng)超過(guò)50%。余凱認(rèn)為，隨著技術(shù)的不斷演進(jìn)，裝備率朝著100%演進(jìn)是必然。同時(shí)，高階智駕市場(chǎng)也在同步發(fā)展，2023年20萬(wàn)元到30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間內(nèi)的高階NOA（導(dǎo)航輔助駕駛，也即高階智駕）裝備率也實(shí)現(xiàn)了上升，行業(yè)正在呈現(xiàn)越來(lái)越卷的趨勢(shì)。

但目前高階智能駕駛?cè)耘f存在很多問(wèn)題，余凱指出，一方面是成本很高，另一方面是在各種各樣的使用場(chǎng)景下，它的表現(xiàn)并不盡如人意。總的來(lái)說(shuō)，消費(fèi)者并沒(méi)有完全享受到它帶來(lái)的價(jià)值。

余凱認(rèn)為，智能駕駛系統(tǒng)應(yīng)該盡快向更好的用戶體驗(yàn)升級(jí)，做到“優(yōu)雅不慫、從容篤定”的擬人化特點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，余凱傳遞出另一個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為智駕系統(tǒng)的升級(jí)將是催化汽車業(yè)的一大短板核心技術(shù)——國(guó)產(chǎn)車載操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)突破的“殺手級(jí)應(yīng)用”。

作為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額最大的智能駕駛解決方案供應(yīng)商，地平線目前已經(jīng)手握30家主流車企訂單，并成為大眾汽車集團(tuán)在華智駕技術(shù)開(kāi)發(fā)的合作方。因此，余凱對(duì)這個(gè)行業(yè)的理解，往往被認(rèn)為暗含著下一步的技術(shù)趨勢(shì)。

在2023年的電動(dòng)車百人會(huì)上，余凱發(fā)表了著名的“自動(dòng)駕駛十年終局仍是L2+++，連L3都到不了”的“悲觀”論斷，成為智駕技術(shù)將朝著更趨于理性和更關(guān)照用戶現(xiàn)實(shí)需求的趨勢(shì)發(fā)展的信號(hào)。那么，在今年的百人會(huì)上，余凱對(duì)智駕技術(shù)“擬人化”進(jìn)化的聚焦，是否意味著已被頭部科技公司鎖定的“擬人化”智能算法正在成為下一階段的競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)？

高階智駕的新目標(biāo)：優(yōu)雅不慫

對(duì)于當(dāng)前高階智駕存在問(wèn)題，余凱認(rèn)為主要集中在兩方面：首先，高速NOA系統(tǒng)成本較高，不利于配置普及；同時(shí)受地圖使用限制，使用場(chǎng)景受限；其次，使用場(chǎng)景還局限在高速以及封閉的城區(qū)道路上，比如高架橋和城市環(huán)線，實(shí)際上基本上可以做到全程無(wú)接管。

余凱指出，如果從可用、好用、愛(ài)用的三層技術(shù)使用價(jià)值上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的高速NOA可以說(shuō)已做經(jīng)做到好用，或者說(shuō)剛到好用的階段。但在城區(qū)NOA上，“現(xiàn)在恐怕連可用都是一個(gè)問(wèn)題。”

“目前的城區(qū)NOA，在鬧市區(qū)100公里的時(shí)速內(nèi)接管10次都有可能。所以，城區(qū)NOA到目前為止還只是剛剛開(kāi)始。”余凱指出，目前車企都在比拼NOA的開(kāi)城率，智能駕駛系統(tǒng)的接管率。這只停留在可用層次，而要達(dá)到讓用戶感覺(jué)好用的水平，需要滿足很復(fù)雜的要求。

此前，國(guó)內(nèi)智能駕駛的技術(shù)開(kāi)發(fā)一直沿著兩條思路展開(kāi)。一種是場(chǎng)景覆蓋規(guī)模較大，但智能化水平較低，另一種追求無(wú)人駕駛，但只能在限定區(qū)域內(nèi)使用。隨著高階智駕裝備率的提升，余凱認(rèn)為，接下來(lái)智能駕駛的目標(biāo)應(yīng)該是通向全場(chǎng)景的高階自動(dòng)駕駛。這也是目前中國(guó)很多的整車主機(jī)廠都在追求的目標(biāo)。

“真正有競(jìng)爭(zhēng)力的下一代的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，我們通過(guò)三個(gè)維度來(lái)看，第一個(gè)維度是叫標(biāo)準(zhǔn)的場(chǎng)景通過(guò)率；第二個(gè)是通勤效率，第三個(gè)是行為擬人。”余凱稱，“優(yōu)雅不慫、從容篤定”是擬人化系統(tǒng)的特點(diǎn)，也是地平線正在開(kāi)發(fā)的下一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的追求目標(biāo)。

據(jù)悉，擬人化智能算法也是華為全棧智能汽車解決方案的技術(shù)路徑，目前已經(jīng)在自主品牌車型上落地。通過(guò)AI的持續(xù)學(xué)習(xí)，讓車輛越開(kāi)越聰明，正在成為智駕頭部供應(yīng)商選擇的共同技術(shù)思路。

公開(kāi)報(bào)道顯示，早在2012年，美國(guó)卡內(nèi)基梅隆大學(xué)Argo 人工智能自動(dòng)駕駛汽車研究中心的研究人員就曾推出一項(xiàng)名為“在高沖突駕駛場(chǎng)景中學(xué)習(xí)穩(wěn)健地協(xié)商雙向車道使用”的研究成果，通過(guò)其開(kāi)發(fā)一種新算法，讓自動(dòng)駕駛汽車達(dá)到擬人新高度。

據(jù)透露，地平線目前正在打造高階智駕的“樣板間“——“優(yōu)雅不慫，從容篤定”的擬人化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。所謂”樣板間”，就是打造全棧的軟件方案，通過(guò)Tier1合作伙伴，讓這個(gè)軟件方案在關(guān)鍵車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，并覆蓋更多車型，提高交付效率。地平線目前仍定義自己是一個(gè)Tier2級(jí)供應(yīng)商，用其全棧的軟件能力去支撐合作伙伴去完成交付。

雖然未來(lái)十年或仍難達(dá)到L3高階智駕的商業(yè)應(yīng)用階段，但包括地平線在內(nèi)，圍繞著高階智駕技術(shù)開(kāi)發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)只快不慢。余凱也坦言，高階智駕領(lǐng)域的“卷”，對(duì)地平線這樣的智駕方案供應(yīng)商來(lái)說(shuō)是好事。“行業(yè)對(duì)高性能芯片的需求會(huì)越來(lái)越大。”余凱說(shuō)。

到目前為止，已經(jīng)有超過(guò)110多個(gè)量產(chǎn)車型搭載了地平線的芯片。地平線已經(jīng)與幾乎國(guó)內(nèi)所有的主流車企達(dá)成合作，并成為比亞迪和理想汽車最大的智能駕駛芯片供應(yīng)商。去年年底，地平線和大眾汽車的合資公司成立，將為大眾在華車型開(kāi)發(fā)智駕方案，這為地平線打開(kāi)了合資品牌的市場(chǎng)。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，在去年高等級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)份額的劃分中，英偉達(dá)以48.9%的份額位居第一，地平線以35.5%的份額位居第二，頭部?jī)蓮?qiáng)的格局已經(jīng)形成。在更加傳統(tǒng)的前視一體機(jī)標(biāo)準(zhǔn)的L2輔助駕駛市場(chǎng)，去年，地平線的市場(chǎng)份額從上半年的第三升至全年第二，占據(jù)23.7%的份額，緊隨Mobileye之后。地平線、Mobileye、瑞薩三家基本上占領(lǐng)了這個(gè)市場(chǎng)最大的份額。

余凱透露，今年四季度，地平線將推出戰(zhàn)略級(jí)產(chǎn)品——征程6系列芯片。與此前的征程2、征程3、征程5都是單款芯片不同，征程6將是一個(gè)家族系列，覆蓋高端、中端，包括前視一體機(jī)。更重要的，地平線同時(shí)推出了全新一代的芯片架構(gòu)，叫“納什架構(gòu)”。其核心就是在高階的自動(dòng)駕場(chǎng)景中，處理復(fù)雜場(chǎng)景跟周邊交通參與者的博弈。

“通過(guò)征程6這款由多款芯片所組成的計(jì)算方案，我們將首次能夠提供滿足各個(gè)價(jià)位、各個(gè)場(chǎng)景、各種性價(jià)比以及性能需求的智駕完整解決方案。”余凱說(shuō)。

“殺手級(jí)”應(yīng)用與世界級(jí)的大操作系統(tǒng)

余凱同時(shí)指出，智駕系統(tǒng)的升級(jí)，將直接推動(dòng)另一大課題——車載操作系統(tǒng)的突破。車載操作系統(tǒng)是管理和控制車載硬件、軟件資源的程序，在“軟件定義汽車”時(shí)代，車載操作系統(tǒng)是智能汽車軟件架構(gòu)的核心技術(shù)平臺(tái)，是神經(jīng)中樞。從產(chǎn)業(yè)層面來(lái)看，它和汽車芯片一樣，既決定著中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，也是被卡脖子的核心技術(shù)之一。

過(guò)去幾年間，從產(chǎn)業(yè)主管部門(mén)到汽車領(lǐng)域，都在呼吁加快統(tǒng)一的國(guó)產(chǎn)大操作系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，但由于其開(kāi)發(fā)難度大，驗(yàn)證周期長(zhǎng)，需要行業(yè)各方深度參與，目前仍未有實(shí)質(zhì)性應(yīng)用成果落地。

從技術(shù)路線上看，余凱指出，目前，在國(guó)內(nèi)主流的智能電動(dòng)車架構(gòu)中，智能駕駛跟智能座艙仍屬于兩個(gè)獨(dú)立的域控制器，搭載兩個(gè)獨(dú)立的芯片。而在大模型時(shí)代，未來(lái)自動(dòng)駕駛跟智能座艙人機(jī)交互會(huì)完全地去統(tǒng)一，并逐漸演變成以智能計(jì)算為核心，以智能計(jì)算的架構(gòu)跟操作系統(tǒng)作為中臺(tái)，支撐上面百花齊放的應(yīng)用的狀態(tài)。“智能駕駛和智能座艙的交互只是操作系統(tǒng)上的應(yīng)用之一而已。”

余凱表示，從最新的微軟和蘋(píng)果技術(shù)動(dòng)向來(lái)看，軟件跟硬件的解耦已成趨勢(shì)。這意味著，國(guó)內(nèi)有可能出現(xiàn)全新的計(jì)算架構(gòu)，全新的操作系統(tǒng)。“過(guò)去的架構(gòu)和操作系統(tǒng)是以軟件為核心，而現(xiàn)在的話就是以智能計(jì)算，以數(shù)據(jù)流的處理為核心。”

余凱指出，從操作系統(tǒng)入手來(lái)做操作系統(tǒng)，一般都不會(huì)實(shí)現(xiàn)真正生態(tài)意義上的成功，但是從垂直的應(yīng)用切入去做操作系統(tǒng)，往往能夠有大成。“比如office至于Windows，GMS三件套之于安卓。”

這意味著，需要跳出技術(shù)思維，更多的從商業(yè)、生態(tài)思維去思考車載“大操作系統(tǒng)”的概念，而最重要的，就是一定要有“殺手級(jí)”的應(yīng)用。

車載操作系統(tǒng)的“殺手級(jí)”應(yīng)用是什么？余凱表示，在他之前上臺(tái)演講的何小鵬等車企代表已經(jīng)給出了答案：在車載操作系統(tǒng)里面，“殺手級(jí)”的應(yīng)用就兩個(gè)，第一個(gè)是智能駕駛，第二個(gè)則是大模型帶來(lái)的全方位的智能化人機(jī)交互。地平線目前在打造的“樣板間”就是奔著“殺手級(jí)”應(yīng)用的目標(biāo)而去的。

“所以我認(rèn)為接下來(lái)很有機(jī)會(huì)在中國(guó)智能汽車這樣一個(gè)難得的產(chǎn)業(yè)發(fā)展窗口期去誕生世界級(jí)的Windows、世界級(jí)的操作系統(tǒng)公司，世界級(jí)的芯片公司。”余凱認(rèn)為，路徑和目標(biāo)都已經(jīng)越來(lái)越清楚。

當(dāng)前，科技公司、整車企業(yè)也都在自研開(kāi)發(fā)車載操作系統(tǒng)。其中，特斯拉采用Linux 技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)了車載操作系統(tǒng)開(kāi)發(fā)。百度、斑馬、小米、小鵬、華為、吉利等企業(yè)都推出了相應(yīng)的載操作系統(tǒng)內(nèi)核以及應(yīng)用生態(tài)。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前安卓仍牢牢占據(jù)全球車輛的智能中樞。2022 年全球車載操作系統(tǒng)中，安卓總計(jì)市占率達(dá)到32.8%，位居全球首位；Linux和QNX市占率分別為21.0%和14.0%；AGL市占率為13.7%。據(jù)全球知名IT研究與顧問(wèn)咨詢公司Gartner在2022年預(yù)計(jì)，到2028年，售出汽車中的70%將采用安卓汽車操作系統(tǒng)。目前來(lái)看，中國(guó)以高階智駕技術(shù)以及人機(jī)交互能力的提升，來(lái)推動(dòng)國(guó)產(chǎn)車載大操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)突破的目標(biāo)，仍然任重道遠(yuǎn)。