巴西，西半球最大的發(fā)展中國家和重要新興區(qū)域，全球第六大汽車市場，如今正在迎來中國汽車的進(jìn)口狂飆。

據(jù)巴西全國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2023年中國汽車對(duì)巴西的出口量同比增長超過300%，使中國成為巴西第二大汽車進(jìn)口來源國。另據(jù)巴西“發(fā)展、工業(yè)、貿(mào)易和服務(wù)部”數(shù)據(jù)，2024年第一季度，該國的乘用車進(jìn)口額同比增長46.4%，達(dá)到15億美元，較去年同期猛增450%。該部門的統(tǒng)計(jì)協(xié)調(diào)官員薩洛·卡斯特羅表示，中國汽車約占進(jìn)口總量的40%，其中絕大部分為電動(dòng)和混合動(dòng)力車型。

持續(xù)猛增的數(shù)據(jù)背后，除卻中國汽車在巴西市場多年開拓，已積累一定的本地化認(rèn)可與品牌知名度外，也有眾多中國品牌經(jīng)銷商急于在關(guān)稅進(jìn)一步上漲之前進(jìn)口更多庫存的商業(yè)考量。事實(shí)上，自2024年1月起，巴西外貿(mào)委員會(huì)逐步恢復(fù)對(duì)新能源汽車（包括純電動(dòng)新能源汽車、油電混合式新能源汽車和插電式新能源汽車等）的進(jìn)口關(guān)稅，并計(jì)劃逐步提高稅率。同時(shí)該部門也表示企業(yè)在2026年7月之前的過渡時(shí)期內(nèi)，仍可在配額范圍內(nèi)享受進(jìn)口免稅。

不過，這并非是“針對(duì)”中國汽車涌入的特定舉措，也與歐盟對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查的政治立場有所不同。站位巴西政府的角度，僅依靠新能源整車進(jìn)口，對(duì)于本國的新能源汽車制造及產(chǎn)業(yè)配套的作用十分有限，而通過設(shè)置關(guān)稅，進(jìn)而提高貿(mào)易成本，可以在一定程度上促使外國汽車公司加快從簡單的進(jìn)出口貿(mào)易形式轉(zhuǎn)變?yōu)楸镜鼗疃韧顿Y。

然而，從另一個(gè)角度解讀，這也是巴西在吸取“前車之鑒”。曾幾何時(shí)，巴西市場的主要品牌還是通用、菲亞特克萊斯勒、大眾、現(xiàn)代與福特，這五大品牌占據(jù)了巴西國內(nèi)總銷量的60%-70%。這些海外品牌不僅擁有當(dāng)?shù)毓S100%的股權(quán)，而且牢牢控制著整條產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)而導(dǎo)致了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)或政府在合資合作中處于相對(duì)弱勢地位。與此同時(shí)，由于產(chǎn)業(yè)扶持政策對(duì)于在本地建廠的車企“一視同仁”，僅要求一定比重的本地化生產(chǎn)率即可實(shí)現(xiàn)至高30%的稅收減免，也在某種意義上促成了巴西汽車工業(yè)“大而不強(qiáng)”的局面：只要投入足夠比例的資本和技術(shù)，譬如成熟的造車平臺(tái)、科學(xué)化管理、全球化采購等因素等，就能在巴西輕松實(shí)現(xiàn)減稅。這一情況也削弱了巴西自主品牌的競爭力和本土優(yōu)勢。

當(dāng)前，巴西本土汽車品牌的發(fā)展依舊緩慢。在乘用車品牌中，除Agrale各種車型產(chǎn)品線豐富，具有一定產(chǎn)銷規(guī)模外，TAC和Troller的產(chǎn)量都不大。而在商用車領(lǐng)域，當(dāng)前只有MarcoPolo和Busscar在該國市場尚占有一席之地。

不過，僅僅通過提高關(guān)稅促使外國車企加碼投資，以鼓勵(lì)本土產(chǎn)業(yè)鏈更新迭代，這樣的政策工具力度還是稍顯單薄。對(duì)于曾經(jīng)做過大眾汽車金屬工人的現(xiàn)任巴西總統(tǒng)盧拉·達(dá)席爾瓦（Lula da Silva）而言，只有重視工業(yè)發(fā)展對(duì)國家的推動(dòng)作用，并對(duì)包含汽車工業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)落實(shí)更多產(chǎn)業(yè)優(yōu)先政策，才是提振該國經(jīng)濟(jì)的一方良藥。因此，本屆盧拉政府提出“巴西新工業(yè)（NIB）”計(jì)劃，其中之一的目標(biāo)就是要提高本土企業(yè)在新技術(shù)領(lǐng)域的參與度。

“再工業(yè)化”野望

NIB計(jì)劃是一個(gè)為期十年的工業(yè)發(fā)展方案，由巴西國家工業(yè)發(fā)展委員會(huì)牽頭制訂，旨在為巴西的“再工業(yè)化”設(shè)定一系列發(fā)展目標(biāo)。此處的“再”是指巴西上屆雅伊爾·博索納羅（Jair Bolsonaro）政府采取的“去工業(yè)化”政策，嚴(yán)重依賴生產(chǎn)和出口農(nóng)業(yè)大宗商品發(fā)展經(jīng)濟(jì)，卻以犧牲國家工業(yè)為代價(jià)。在盧拉看來，他接手了一個(gè)社會(huì)問題嚴(yán)重、國家財(cái)政困難的巴西，“去工業(yè)化”致使巴西經(jīng)濟(jì)仍未擺脫出口貿(mào)易的路徑依賴，而國際市場波動(dòng)往往會(huì)嚴(yán)重影響這種經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的整體表現(xiàn)。

近年來，巴西主要農(nóng)牧業(yè)產(chǎn)區(qū)遭受旱災(zāi)、洪災(zāi)、火災(zāi)連番襲擾，而漫長的農(nóng)牧產(chǎn)品物流線也易受國際沖突的影響，因此，巴西農(nóng)牧業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)和市場都面臨較大不確定性。當(dāng)然還有一點(diǎn)不可忽視，隨著世界主要國家貨幣金融政策發(fā)生重大變化或轉(zhuǎn)向，也逐漸對(duì)巴西經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢和貨幣金融體系的穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。

至于“去工業(yè)化”對(duì)該國制造業(yè)的損害，根據(jù)巴西地理與統(tǒng)計(jì)研究所（IBGE）的數(shù)據(jù)，2020年制造業(yè)對(duì)該國GDP的貢獻(xiàn)略高于11%，這是70年來的最低水平。另一方面，一般工業(yè)的份額不超過20%，同為歷史最低水平。

由此，盧拉政府需肩負(fù)起促進(jìn)巴西國家經(jīng)濟(jì)增長的使命，將優(yōu)先考慮通過可持續(xù)金融工具和信貸來促進(jìn)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工業(yè)出口，并向企業(yè)提供稅收優(yōu)惠等補(bǔ)貼方式推動(dòng)“再工業(yè)化”，重振國家經(jīng)濟(jì)。根據(jù)NIB已公布的2024年至2026年行動(dòng)規(guī)劃，巴西政府計(jì)劃提供3000億雷亞爾（4200億人民幣）融資，其中除了通過資本市場提供的80億雷亞爾外，其余2920億雷亞爾將以特定信貸額度的方式提供。盧拉在NIB計(jì)劃啟動(dòng)儀式演講中表示：“發(fā)展國家工業(yè)，錢不再是問題。NIB要解決巴西總是接近卻永遠(yuǎn)成不了發(fā)達(dá)國家的問題。”他還表示，“再工業(yè)化”將覆蓋“在工業(yè)發(fā)展中扮演重要角色”的公共基礎(chǔ)設(shè)施以及公共衛(wèi)生、生物經(jīng)濟(jì)等多個(gè)領(lǐng)域，并推動(dòng)向數(shù)字經(jīng)濟(jì)和綠色經(jīng)濟(jì)的過渡轉(zhuǎn)型。

誠然，技術(shù)是以綠色和數(shù)字經(jīng)濟(jì)為特征的巴西“再工業(yè)化”謀求發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。在巴西，許多基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均具有不影響生態(tài)和環(huán)境的前提要求，這無疑需要更加先進(jìn)的技術(shù)方案。例如，巴西通信部長儒塞利諾·菲略（Juscelino Filho）曾公開表示，為了不砍伐亞馬遜的森林，巴西將修建數(shù)百公里的水下光纜，讓4G或5G惠及成千上萬個(gè)雨林里的村落。為此，他向中國企業(yè)發(fā)出邀約，表示在基礎(chǔ)設(shè)施和通信工程方面，更需要中國過硬、成熟的技術(shù)，以及靈活、安全的解決方案。

不過，盡管巴西經(jīng)濟(jì)社會(huì)仍存在一定的不利于巴西實(shí)現(xiàn)再工業(yè)化的掣肘因素，但“再工業(yè)化”的外部環(huán)境和其他內(nèi)部條件也日漸成熟，有助于在發(fā)展中逐步解決一系列長期困擾其經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的國計(jì)民生難題。按巴西媒體的說法，NIB相關(guān)政策與盧拉2003年至2011年執(zhí)政時(shí)相似。那一時(shí)期，巴西經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，貧富差距減少，國家影響力顯著提升。

追尋巴西奇跡路遠(yuǎn)且長

工業(yè)振興曾為巴西帶來制造業(yè)奇跡。在1968年至1973年間，該國以外資流入和國際化為重要特征，取得年均超過10%的高速增長。以汽車消費(fèi)力來看，至上世紀(jì)80年代中期，巴西全國機(jī)動(dòng)車保有量就已達(dá)到1300萬輛規(guī)模，而當(dāng)時(shí)巴西總?cè)丝诓坏?.3億，這意味著平均每10人就有一輛車。

然而，自上世紀(jì)80年代以來，由于國際經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和內(nèi)部環(huán)境變化等影響，巴西經(jīng)濟(jì)開始呈現(xiàn)出去工業(yè)化的趨勢，并一直延續(xù)至21世紀(jì)。目前，服務(wù)業(yè)占巴西GDP比重近六成，但這種持續(xù)增長的服務(wù)業(yè)和開放發(fā)達(dá)的金融業(yè)，并未給巴西帶來預(yù)期的長期繁榮。自20世紀(jì)末以來，巴西經(jīng)歷了1998年的亞洲金融危機(jī)和2008年的國際金融危機(jī)，外向型經(jīng)濟(jì)特征明顯的巴西經(jīng)濟(jì)大起大落，隨之而來的通脹、失業(yè)、貧困和治安問題不斷困擾著巴西社會(huì)。

與此同時(shí)，由于外需疲軟，長期占巴西工業(yè)GDP一半以上的制造業(yè)一蹶不振。《圣保羅報(bào)》報(bào)道稱，制造業(yè)是近幾十年來巴西在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域失去份額最多的行業(yè)之一，其發(fā)展?fàn)顩r也落后于其他發(fā)展中大國。而巴西的汽車工業(yè)長期停滯不前，產(chǎn)量長期維持在100多萬輛水平，直到2000年初才突破200萬輛大關(guān)，2008年才站上300萬輛臺(tái)階。

此外，巴西數(shù)十年來過度依賴資源密集型領(lǐng)域的工業(yè)，嚴(yán)重依賴初級(jí)產(chǎn)品和中低端制成品的出口，并不斷進(jìn)口大量高技術(shù)成品，導(dǎo)致巴西制造業(yè)競爭力逐漸下降，進(jìn)而致使市場化改革遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，不少品牌陷入了產(chǎn)銷雙重困境。福特汽車自2013年以來，在巴西市場連續(xù)虧損7年。以至于福特方面不得不表示：“不僅是巴西，整個(gè)南美洲市場都無法支撐我們?cè)谠摰貐^(qū)的成本結(jié)構(gòu)。”

這里提及成本，便引出了巴西“再工業(yè)化”必須致力解決的難題之一——“巴西成本”。在眾多分析巴西工業(yè)發(fā)展不盡如人意的原因中，許多巴西經(jīng)濟(jì)智庫和業(yè)界專家都提到了“巴西成本”這一概念。這個(gè)專有名詞一直被用來描述阻礙巴西經(jīng)濟(jì)增長、對(duì)商業(yè)環(huán)境造成負(fù)面影響、提高產(chǎn)品和物流成本、損害投資并導(dǎo)致過度稅負(fù)的一系列結(jié)構(gòu)性、官僚主義、勞動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)方面的障礙和困難。據(jù)巴西全國工業(yè)聯(lián)合會(huì)（CNI）相關(guān)報(bào)告估計(jì)，在巴西運(yùn)營的企業(yè)每年的“巴西成本”折算總值高達(dá)1.5萬億雷亞爾，相當(dāng)于該國GDP的20.5%。

在一些跨國公司和全球投資者看來，“巴西成本”主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：稅制復(fù)雜，巴西被戲稱為“萬稅之國”，企業(yè)面臨國家、州和地方等多個(gè)層面的眾多稅種，需要大量時(shí)間和人力成本來處理稅務(wù)相關(guān)事務(wù)；勞動(dòng)法復(fù)雜，在巴西運(yùn)營的企業(yè)在員工薪資、福利和勞務(wù)訴訟方面成本較高；基礎(chǔ)設(shè)施不足，特別是公路交通、鐵路運(yùn)輸?shù)确矫娲嬖谄款i問題，增加了企業(yè)的物流成本，也往往導(dǎo)致額外的時(shí)間和金錢成本支出；行政效率低，巴西政府在法規(guī)和行政效率等方面常常排在榜末，有官員自嘲“在上海一天能完成的工作，在巴西可能需要10年”；治安問題突出，安保成本高，企業(yè)不得不為安保設(shè)施和服務(wù)、車輛防彈裝置、保鏢雇傭等承擔(dān)更多額外成本；貪腐問題嚴(yán)重，巴西經(jīng)營企業(yè)不時(shí)面臨“灰色成本”的困擾。對(duì)此，巴西機(jī)械設(shè)備行業(yè)協(xié)會(huì)董事會(huì)主席馬爾謝桑表示，“巴西成本”使工業(yè)衰退明顯，他認(rèn)為，巴西啟動(dòng)“再工業(yè)化”進(jìn)程固然有利該國制造業(yè)恢復(fù)，但不減輕“巴西成本”影響，就不能指望快速創(chuàng)造高質(zhì)量的就業(yè)機(jī)會(huì)、收入增長和有效發(fā)展。

為此，不少巴西政經(jīng)界專業(yè)人士認(rèn)為，啟動(dòng)“再工業(yè)化”必要且有效的措施是發(fā)揮好政府的調(diào)節(jié)作用。曾在盧拉第一次執(zhí)政期間任財(cái)政部長的吉多·曼特加（Guido Mantega）就表示，重拾產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)投資可以恢復(fù)巴西的競爭力，目前在市場經(jīng)濟(jì)國家，政府再度在協(xié)調(diào)和刺激生產(chǎn)轉(zhuǎn)型方面發(fā)揮重要作用，而抵御外部沖擊的能力和生產(chǎn)多樣化也已重新成為美國、歐洲和日本等經(jīng)濟(jì)政策的重要組成部分。

為此，盧拉政府首先對(duì)“巴西成本”的首要稅制問題開刀，務(wù)實(shí)推進(jìn)稅制改革。2023年底，巴西行政部門和立法機(jī)構(gòu)討論30余年而未有定論的稅制改革方面取得重大突破，決心“簡化稅制”，現(xiàn)有的工業(yè)品稅、商品和服務(wù)流通稅等多個(gè)稅種將合并為增值稅。稅改過渡期將從2026年開始，持續(xù)至2032年。2033年起，現(xiàn)行稅收制度將被新稅制全面取代。另外，出于推進(jìn)社會(huì)平等、增加政府稅收、保護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)等目的，巴西政府2023年還推出了對(duì)海外金融資產(chǎn)收入征稅、恢復(fù)征收燃油稅、以及前述的宣布對(duì)從境外購買的電動(dòng)汽車等恢復(fù)征收進(jìn)口稅等一系列與稅收相關(guān)的調(diào)整措施。

巴西汽車業(yè)踩上投資加速器

好在，“再工業(yè)化”和推進(jìn)中的改革措施，還是為眾多國際車企注入了信心，并吸引包括大眾、豐田、通用、現(xiàn)代、Stellantis、比亞迪在內(nèi)的巨頭們接踵而至，宣布投資超過700億雷亞爾（981億人民幣），重點(diǎn)押注面向這一市場的混合動(dòng)力汽車研發(fā)與電氣化技術(shù)升級(jí)。畢竟，盡管在巴西當(dāng)前的6000萬車輛保有量中,純電動(dòng)或混合動(dòng)力車輛不足20萬輛，但據(jù)標(biāo)準(zhǔn)普爾預(yù)測，到2030年，巴西的混合動(dòng)力市場份額有望達(dá)到37%，發(fā)展?jié)摿薮蟆?duì)于車企的投資舉措，盧拉表示歡迎，并認(rèn)為這是“巴西經(jīng)濟(jì)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁出的重要一步”。

首先是通用汽車。今年1月底，通用汽車宣布未來五年計(jì)劃向巴西投資70億雷亞爾，涵蓋了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)，以及電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和升級(jí)。巧合的是，通用汽車的投資額度與大眾汽車有點(diǎn)“撞車”，后者計(jì)劃在2022-2026年周期在拉丁美洲投資70億雷亞爾，但大眾汽車方面也表示，在隨后的2026-2028年新投資周期，還將對(duì)拉美市場追加90億雷亞爾，用以推出面向包括巴西市場的混合動(dòng)力、純電動(dòng)和可使用乙醇的Flex型混合動(dòng)力的16款新車。現(xiàn)金流充足的Stellantis集團(tuán)決定2025年至2030年間在巴西投資300億雷亞爾，主要用于擴(kuò)大混動(dòng)車型生產(chǎn)線、提升生產(chǎn)效率以及研發(fā)“混合生物燃料”發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，以滿足巴西國內(nèi)市場日益增長的需求，并探索出口至鄰國的可能性。此外，豐田巴西和現(xiàn)代汽車則分別拿出110億、55億雷亞爾，擴(kuò)建工廠或推出專為巴西市場設(shè)計(jì)的混動(dòng)車型。

2023年，比亞迪選擇投資30億雷亞爾，在巴西巴伊亞州卡馬薩里市建造由一座主營電動(dòng)客車和卡車底盤的生產(chǎn)工廠、一座新能源乘用車整車生產(chǎn)工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠構(gòu)成的大型生產(chǎn)基地綜合體。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)將于今年年底至2025年初投產(chǎn)，一期年產(chǎn)能預(yù)計(jì)可達(dá)15萬輛，生產(chǎn)車型將包括比亞迪海豚、海豚MINI（海鷗）、宋Plus、元Plus等。此前，比亞迪在亞馬遜州首府馬瑙斯設(shè)立磷酸鐵鋰電池組裝工廠，為巴西國內(nèi)電動(dòng)公交車提供新能源動(dòng)力，但隨著生產(chǎn)綜合體的設(shè)立，比亞迪在巴西的“銷地產(chǎn)”模式已初步成型，并在產(chǎn)業(yè)上下游為本土化生產(chǎn)所需的穩(wěn)定供應(yīng)鏈打下基礎(chǔ)。

盡管巴西的電氣化程度目前還處于早期階段,充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進(jìn)度也較為緩慢，巴西電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)研究表明，巴西充電站南北分布不均，人口少于150萬的城市幾乎沒有充電場所，且平均車樁比約為17:1——這意味著一個(gè)充電樁要服務(wù)十七輛車。參考而言，歐盟為車樁比設(shè)定的2030年目標(biāo)為10:1，巴西市場數(shù)據(jù)仍遠(yuǎn)低于此。這使得“充電難”也逐漸成為阻礙巴西消費(fèi)者購買新能源汽車的重要原因。但部分車企還是看到了其中機(jī)遇，紛紛作出先發(fā)應(yīng)對(duì)舉措。長城曾宣布在圣保羅州建設(shè)100個(gè)充電樁，比亞迪則在今年與巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保羅、里約熱內(nèi)盧、貝洛奧里藏特等八座城市新建600個(gè)直流充電點(diǎn)。同時(shí)，比亞迪還在這一市場上線了“BYD Recharge（比亞迪充電）”APP，通過“光儲(chǔ)充（太陽能+儲(chǔ)能+充電樁）”一體化解決方案，聯(lián)手Shell及其他合作伙伴，完善巴西充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。