經(jīng)濟觀察報 記者 周菊 一周過去了，由上汽集團董事長陳虹一句話引爆的爭議，仍在持續(xù)。車企和科技公司，誰將主導(dǎo)智能汽車的“話語權(quán)”？這個看似充滿“小我”意識的話題背后，更多新產(chǎn)業(yè)鏈上深層、復(fù)雜的利益糾葛與擔(dān)憂，正在不斷發(fā)酵。

6月30日，在上汽集團2020年度股東大會上，當(dāng)被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，陳虹一語驚四座：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

“靈魂論”一出，立即引來多方對上汽過于“封閉”的批評。作為國內(nèi)巨量級的車企集團，上汽集團因為在自動駕駛等智能技術(shù)方面落后于新造車及科技企業(yè)而屢被詬病。在該股東大會上，陳虹就遭遇了股東關(guān)于上汽股價長期“貼地”的“靈魂發(fā)問”。

而反觀華為，則是當(dāng)前炙手可熱的自動駕駛方案提供商。北汽、長安以及小康等車企，在搭上華為這個合作伙伴后，股價均一度飆漲。

針對陳虹的擔(dān)心，有媒體報道稱，華為迅速回應(yīng)，表示整車模式并不適用所有廠商，“打包”只是為了提供方便。不過，7月8日，華為內(nèi)部人士在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時，否認了該說法。

該人士解釋稱，“華為與車企合作有多種模式，目前北汽、長安、廣汽采用的是共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案的Huawei　Inside模式，此外還有tier1（一級供應(yīng)商）與tier2（二級供應(yīng)商）合作模式，我們更多是采用后兩種模式向車企提供零部件和解決方案。”

不過，另一方面，也有觀點認為，陳虹說出了眾多車企的心聲，成為了童話故事《皇帝的新裝》中喊出“真相”的那個“孩子”。

“其實傳統(tǒng)車企應(yīng)該都有這種（和華為合作會失去‘靈魂’的）擔(dān)心。”中科院戰(zhàn)略咨詢院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新中心汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮對經(jīng)濟觀察報記者說。

“傳統(tǒng)車企都希望把全部供應(yīng)鏈都控制在自己手里，像采用華為整體自動駕駛解決方案這種事情，他們會覺得很大的一部分內(nèi)容不在自己的把控中，所以就感覺沒有了‘靈魂’。”鹿文亮表示。“這種全體供應(yīng)鏈把控的思想，在傳統(tǒng)整車企業(yè)已經(jīng)根深蒂固了”。

事實上，不僅是傳統(tǒng)車企，“蔚小理”等新造車企業(yè)在智能駕駛方面也在計劃減少對供應(yīng)商的依賴。由于“智能化”被認為是汽車未來競爭的核心，因此誰掌握了核心技術(shù)，誰就將擁有更高的“話語權(quán)”。

對于已經(jīng)不下八次宣布不造車的華為，車企顯然仍無法放下戒備。它們擔(dān)心的是，一旦掌握了智能駕駛核心技術(shù)的華為開始造車，自己很可能淪為代工廠。

但一個歷史性的共識是，在汽車行業(yè)，合作是必不可少的，任何車企不得不承認，沒有一家汽車公司可以獨立研發(fā)和制造所有零部件和系統(tǒng)。基于此，與華為的合作又顯得頗具必要性和誘惑力。

在這樣的情況下，陳虹的“靈魂說”到底是傳統(tǒng)車企“鴕鳥心態(tài)”下的杞人憂天，還是一語道破天機的警示箴言？車企又該如何與華為這樣一個很難避開的新頭部伙伴共處？科技企業(yè)對整車企業(yè)是“賦能”還是“威脅”？陳虹戳破這層“紗”后，這些爭論或?qū)⒊掷m(xù)存在，成為技術(shù)革命對整車制造商帶來陣痛的又一投射。

華為真的是“攝魂師”嗎？

盡管有觀點認為陳虹的言論有博眼球的嫌疑，但害怕淪為“代工廠”是主機廠長久以來的擔(dān)憂。此前在出行市場，車企就因不想成為滴滴的代工廠而紛紛自建出行平臺。而如今華為又成為了它們眼中的新威脅。

那么華為真的這么可怕，會在合作中讓車企丟失“靈魂”嗎？

首先，陳虹的“靈魂說”立論是否成立，被認為尚待商榷。將自動駕駛看做了汽車的靈魂——這一點車企有不同的看法。

“自動駕駛只是車企站在風(fēng)口的加分項，是一個發(fā)展趨勢，但談不上是靈魂。”一位傳統(tǒng)車企全新品牌技術(shù)人員對經(jīng)濟觀察報記者說道。不過，不能否認，以自動駕駛為代表的智能化，正在成為行業(yè)的核心賽道。

另一方面，車企擔(dān)心失去“靈魂”，是被科技企業(yè)快速涌入觸發(fā)了本能的自我保護機制，還是確實擔(dān)心在與華為合作過程中，后者比較封閉的“打包”模式，會讓車企失去話語權(quán)？對此，有報道稱，華為已經(jīng)回應(yīng)“你可以全部采用我的自動駕駛技術(shù)解決方案，也可以根據(jù)自己的需求選擇定制。”

目前，華為與四家車企有比較深入的合作關(guān)系，分別是北汽極狐、小康賽力斯、長安和廣汽。其中，北汽極狐、長安及廣汽是Huawei　Inside　，而賽力斯則為華為智選。華為智選賽力斯基本整體采用了華為的自動駕駛系統(tǒng)，北汽極狐、長安及廣汽則為聯(lián)合開發(fā)。在這種情況下，賽力斯更像是主動交出了“靈魂”，而在Huawei　Inside模式中華為是何表現(xiàn)？對車企是封閉還是開放？

“華為對自己的技術(shù)確實保護得很好。華為在和我們合作研發(fā)過程中，相互之間并不會完全敞開進行分享。”一位不愿透露姓名的華為合作車企的項目主管對經(jīng)濟觀察報記者表示，核心技術(shù)肯定是保密的，尤其是像底層的、跟華為無關(guān)的一些數(shù)據(jù)，車企是不會釋放的。

不過上述項目主管也指出，隨著合作的深入，完全不分享數(shù)據(jù)和技術(shù)并不現(xiàn)實。“華為的自動駕駛最開始是打包好了，只告訴我們接口。但我們要搭載，要做實車驗證，而這不是華為擅長的方向，那就得把有些東西釋放給我們。”

“雖然大家外面看都說華為很強勢，華為在主導(dǎo)，但實際上我們是造車的，造車的節(jié)點在我們這，基地在我們這兒，驗證在我們這兒，所以它整個開發(fā)計劃、交付功能，都是我們來管控的。”因此該人士認為，與華為合作并不會導(dǎo)致車企的“靈魂”丟失，也并沒有喪失主導(dǎo)權(quán)，反而是一個學(xué)習(xí)的機會。

事實上，對于一些車企來說，與華為合作是最快實現(xiàn)智能化、提升競爭力的途徑。鹿文亮對經(jīng)濟觀察報記者表示，車企面臨的首先是生存問題，比如北汽和小康，自身發(fā)展遇到問題，最高優(yōu)先級是活下來。其次是合作深度的問題，Huawei　Inside本質(zhì)上還是華為提供零部件，不同企業(yè)會根據(jù)自己的情況和華為談合作的深度。“引進合作方是正常的商務(wù)行為和技術(shù)選擇，只要整車廠能抓住合作機會，就值得。”

不過根據(jù)華為對外透露的消息，短期內(nèi)想搭華為Huawei　Inside“便車”也會有些難度。據(jù)悉，華為在近日接受媒體采訪時透露稱，Huawei　Inside模式目前只是三家，不可能也沒有精力與所有車企都用這種模式。

值得注意的是，明確拒絕華為作為整體供應(yīng)商的上汽，也在其他層面與華為有著多方面的合作。陳虹在股東大會上表示，目前與華為在5G上有很多的合作，今后在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面也有很多合作。

車企為何忌憚？

“我們主觀不想回復(fù)這個事情，之前媒體對上汽股東大會的講話理解片面了，我們的立場是不希望這個話題再持續(xù)，對上汽造成不必要的負面。”7月8日，華為方面獨家回復(fù)經(jīng)濟觀察報記者稱。

但“樹欲靜而風(fēng)不止”。 有車企人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，即便HuaweiInside是聯(lián)合開發(fā)，仍難以打消車企對華為的戒備。雖然對于賽利斯和極狐而言，HuaweiInside是加分項，但對上汽而言，這更像是一種身份宣誓——內(nèi)核來自于華為。

該人士稱，華為的身份和博世等傳統(tǒng)燃油車時代的頭部供應(yīng)商不同。車企都能接受博世的動力總成解決方案，因為博世與車企是成熟穩(wěn)固的整車與供應(yīng)商的關(guān)系，整車企業(yè)掌握主動權(quán)。而華為更多的是“合作者”身份，整車企業(yè)在與其合作中，技術(shù)實力指數(shù)低于非智能時代；另一方面，在國內(nèi)的智能駕駛領(lǐng)域，華為目前的可替代性很低，連博世都宣稱自己可以做二級供應(yīng)商了。對于習(xí)慣了站主導(dǎo)地位的車企而言，這很可能會觸發(fā)其對于技術(shù)安全性的擔(dān)憂。

“華為和博世很像，應(yīng)該說華為想做智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的博世”。鹿文亮也就這一話題對經(jīng)濟觀察報記者解讀稱。但他認為，與博世相比，華為全套的自動駕駛解決方案，涉及到自動駕駛域控制器、車載計算平臺、軟件算法、高精度地圖、云控平臺等多項技術(shù)和服務(wù)，比博世覆蓋更全面一些，所以車企有所顧忌。

“但其實后面這種合作多起來，華為和車企的合作邊界清楚后，也沒有上汽想象的那么嚴重。”鹿文亮說。

車企眾所周知的最大擔(dān)憂，是華為未來有可能造車。一旦華為造車，使用華為智能駕駛系統(tǒng)的車企或?qū)⑹艿酵{——如果華為自動駕駛系統(tǒng)持續(xù)外供，車企產(chǎn)品與華為汽車相比將沒有明顯亮點；如果華為造車后系統(tǒng)停止外供，則車企面臨“卡脖子”的風(fēng)險。

因此，盡管華為一再聲明“不造車”，但業(yè)內(nèi)對華為要造車的猜測從來沒有停止過。

2013年，通過展出其前裝車載移動熱點、診斷系統(tǒng)，以及符合汽車標準的3G、4G通信模塊，華為正式介入汽車行業(yè)。2014年，華為先后和東風(fēng)、長安簽署合作協(xié)議，加快自動駕駛設(shè)備研發(fā)。此后，華為在汽車方面的投入持續(xù)加碼，華為要造車的消息不脛而走。

事實上，雖然華為連連否認，但外界仍認為，其是否造車仍具有非常大的不確定性。首先，華為在十年前也堅決表示過絕對不做手機，但現(xiàn)在已發(fā)展成了全球最大智能手機制造商之一。因此其“不造車”的承諾也有被打破的可能性，尤其是當(dāng)前其手機業(yè)務(wù)下滑的情況下。

第二，華為此前不造車聲明的有效期顯示為3年，而最新的一次聲明表示，“只要任（正非）總還在，華為就不會造車”。在業(yè)界的理解中，這意味著3年以后，或者一旦華為掌門人更迭，華為還是有可能造車。

有業(yè)內(nèi)人士表示，車企與華為的關(guān)系，背后是對智能汽車“話語權(quán)”的爭奪。一個不恰當(dāng)?shù)谋扔魇牵@就像是皇上擔(dān)憂重臣擁兵自立一樣。

全棧自研全線把控？

在擔(dān)憂無法消除的情況下，車企最本能的反應(yīng)是把核心技術(shù)都掌握在自己手中，以擁有主動權(quán)。目前，已有多家車企在自動駕駛領(lǐng)域探尋自控路徑。一種是投資自動駕駛公司，掌握主動權(quán)，如上汽集團就領(lǐng)投了自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司MomentaC輪融資，雙方將打造自動駕駛方案。

還有一種是部分合作、部分自研的形式。如蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪就在接受采訪時表示，雖然華為這樣專注自動駕駛的大公司崛起，但是蔚來在自動駕駛軟件方面，還會自己研發(fā)，在硬件方面則會采用合作的形式。

此外，也有車企提出自動駕駛“全棧自研計劃”，即所有環(huán)節(jié)自己搞定。如長城汽車、小鵬汽車、上汽智己，都計劃采用這樣的方式。但這一模式是否具有可持續(xù)性仍存爭議。

“任何企業(yè)都是逐利的，全棧研發(fā)怎么可能呢？車規(guī)要求很高，金錢、時間的成本都是巨大的。只能是各有突破，盡量不被人牽制。”上述車企軟件工程師認為，自動駕駛短期內(nèi)全棧自研不現(xiàn)實，除非提前布局，而且要保證技術(shù)能夠迎合市場。

此外，自動駕駛落地的時間成本可能超出想象。“先不說研發(fā)，光說自動駕駛要求的路測標準就得好幾年才能完成。沒有足夠的道路驗證，測試時間、里程等不達標根本就不讓上，所以這一關(guān)它短期內(nèi)就過不去。”該工程師稱。

值得注意的是，此次陳虹的言論之所以備受爭議，除了華為本身的熱度，還有一大原因是上汽近幾年面臨發(fā)展壓力，而與華為的合作話題，也凸顯了上汽面臨的困境。

除了在智能化方向點對落后，上汽的業(yè)績及股價表現(xiàn)也不盡人意。2020年，上汽集團銷售新車560.05萬輛，同比減少10.22%。而在股價上，上汽2020年累計漲幅僅為4.32%，大大低于長安、比亞迪、江淮等車企。2021年至今則呈下跌態(tài)勢。

在此次股東會上，有股東言辭犀利地吐槽，上汽市值表現(xiàn)太過尷尬。“去年以來，新能源車成為超級風(fēng)口，比亞迪、長城股價漲了5-6倍，江淮超過10倍，長安也漲了3倍多，可號稱新能源車銷量第一的上汽，卻無人問津。市值不到比亞迪、長城的40%和70%，像中了魔咒一樣，長期趴在地板下，并跌破了凈資產(chǎn)。但是上汽還在自戀銷量第一，但是在財務(wù)和競爭力指標上，已處于下風(fēng)。”

對此，上汽集團董事長陳虹回應(yīng)稱，不光是上汽集團，包括像大眾集團、奔馳、寶馬等與造車新勢力的股價相比都存在一定的差距，但上汽集團已經(jīng)在改變。

而此次表態(tài)不采用華為自動駕駛方案，也被猜測是上汽為顯示自身研發(fā)實力“秀肌肉”的方式之一。但是資本市場買不買賬就不太好說了。從6月30日到截至發(fā)稿，上汽集團股價累計下跌3.1%。