經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 劉曉林 實習(xí)生 胡耀丹 去年三月底買的廣汽豐田iA5電動汽車，今年七月底卻感覺續(xù)航突然減少了。劉龍（化名）懷著滿腔疑惑，來到了銷售汽車的4S店。一番檢測過后，劉龍找到了續(xù)航減少的原因——滿電狀態(tài)下，電池容量僅有51kWh，與車輛證書中的58.8kWh相比，下降了13.27%，換算到續(xù)航里程上約減少了67.68公里。

劉龍將這些變化歸咎于廣汽豐田于7月18日進(jìn)行的對BMS（電池管理系統(tǒng)）的OTA（遠(yuǎn)程升級技術(shù)）更新。他遇到的OTA“鎖電”經(jīng)歷，正在更多的電動車車主身上發(fā)生。鎖電，即對SOC（電池荷電狀態(tài)）的鎖定，能夠限制電池的充電放電從而改變電池容量、充放電速度。

劉龍對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，目前已有三百余名有著相似經(jīng)歷的廣汽豐田iA5車主組建了維權(quán)群。8月12日，劉龍對記者表示，目前維權(quán)車主已對車企出具律師函，并提出相應(yīng)要求。

“限制得太嚴(yán)重，跟他前期宣傳的跟車輛一致性證書標(biāo)成的電量，還有電機(jī)的輸出功率、充電的時間全都進(jìn)行了限制，而且是在不告知客戶的情況下（進(jìn)行）的限制。”劉龍表示，維權(quán)車主已通過12315的網(wǎng)站平臺、12345政府熱線電話、車質(zhì)網(wǎng)、中國網(wǎng)汽車、國家市場監(jiān)督總局、質(zhì)量發(fā)展局等多個渠道進(jìn)行投訴處理。

“如果該做法屬實，這是一起嚴(yán)重侵犯消費(fèi)者權(quán)益的事件。”中國質(zhì)量萬里行促進(jìn)會汽車質(zhì)量委員會主任修宇對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，如果該做法屬實，無論企業(yè)是否在進(jìn)行OTA前將升級信息告知用戶，都是一種違規(guī)行為。

“關(guān)聯(lián)的部門已經(jīng)在調(diào)查了，客戶那邊有一些抱怨，但也有專人對應(yīng)說明檢查。”在接受經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪時，一名廣汽豐田內(nèi)部人士透露，相關(guān)事件目前總局（國家市場監(jiān)督管理總局）已經(jīng)進(jìn)入了調(diào)查階段，但調(diào)查結(jié)果尚未有定論。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報獨(dú)家獲悉，針對此事，國家市場監(jiān)督管理總局表示，目前不方便透露相關(guān)進(jìn)展。

事實上，“鎖電”并非個別企業(yè)的做法，這起事件也只是眾多“鎖電門”事件中的冰山一角。2019年，特斯拉因“鎖電門”被一紙訴狀告上法庭。今年以來，廣汽豐田、上汽榮威、威馬、廣汽埃安等品牌都不同程度地收到了車主投訴，至今尚未有任何一個品牌對此作出官方說明。

車企暗中“鎖電”車主憤怒

雖然事件調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但“鎖電”、“鎖功率”已經(jīng)成為汽車領(lǐng)域的新爭議話題。除了技術(shù)層面的合理性探討，企業(yè)未告知車主所帶來消費(fèi)者權(quán)益問題，都在快速發(fā)酵。

一位不愿具名的汽車電子新能源資深工程師對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，單論鎖電、鎖功率這個行為，對提高汽車安全性是有幫助的。但該名工程師同時表示，“鎖電”的做法與“高續(xù)航”、“快充”技術(shù)上的不成熟有一定關(guān)系。某種意義上，這是為了彌補(bǔ)技術(shù)和市場冒進(jìn)帶來的安全隱患而進(jìn)行的“亡羊補(bǔ)牢”之策。

修宇認(rèn)為，無論是哪種情況，企業(yè)都不占理。“如果不‘鎖電’車輛就一定會出問題的話，那就是產(chǎn)品缺陷，肯定得召回；如果企業(yè)只是（在沒有安全隱患的情況下）從更安全的角度來考慮，也涉及到改變車輛性能的情況，也是一個對消費(fèi)者權(quán)益的損害。”修宇對記者說道。

“因為消費(fèi)者花了那些錢，沒有得到相應(yīng)的性能。”修宇稱，如果是大批量的（現(xiàn)象），觸發(fā)了國家市場監(jiān)督管理總局的召回前提，是需要進(jìn)行按條例召回的。

車主向記者提供的律師函顯示，相關(guān)律師認(rèn)為，該做法已嚴(yán)重侵害消費(fèi)者權(quán)益，觸犯了《中華人民共和國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第八條規(guī)定、第二十條第一二款規(guī)定。

接受經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪的車主也強(qiáng)調(diào)，在自己已經(jīng)購買車輛之后，車企作出改變電池容量和車輛性能的做法，都是對自身權(quán)益的侵犯，因為車輛的所有權(quán)，包括所購車輛電池的使用權(quán)都已經(jīng)屬于車主本人。

1/4電量被“鎖”

早在2019年，特斯拉就因通過OTA升級對“大齡車型”進(jìn)行“鎖電”、“鎖功率”而被告上法庭，隨后，特斯拉在挪威被要求向該案件涉及的30名車主每人支付136000克朗（約合16000美元）。

此后，特斯拉在國內(nèi)多了很多“效仿者”。今年6月，大量上汽榮威ERX5車主質(zhì)疑稱汽車在OTA升級后遭遇了“鎖電”；今年6月，多名威馬EX5車主投訴稱廠家借升級為名私自鎖電，導(dǎo)致續(xù)航嚴(yán)重縮水。目前，廣汽豐田iA5的姊妹款車型廣汽AIONS也面臨著相似的投訴。

“我從側(cè)面了解到，埃安S（廣汽豐田iA5的姊妹款車型）的廠家在8月6號發(fā)了短信給私人用戶，稱汽車動力性能因軟件的bug而下降，然后給用戶推送了一個遠(yuǎn)程升級。”劉龍對記者表示，據(jù)他了解，埃安S最開始同樣也是被強(qiáng)制更新，在廣汽豐田iA5車主投訴后的8月6日，廣汽埃安才通過短信和車機(jī)提示，將原本更新為S.B版本（鎖電程度更大）的車更新為S.8版本（鎖電程度較小）。

據(jù)劉龍所說，廠家推送的電池管理系統(tǒng)版本可以簡單分為三種：S.8、S.9、S.B。

其中，S.8和S.9“鎖電”量皆為8度電左右，而S.B“鎖電”較為嚴(yán)重，“鎖”了25%約15度電。同時，劉龍表示，自己的車輛還被“鎖”住了電機(jī)功率，135kw的輸出功率被限制了35kw至100kw。

此外，電動車充電速度也受到了限制，根據(jù)宣傳，該款車型在34分鐘內(nèi)能將30%的電量充至80%。但劉龍稱，在軟件更新后，哪怕是為車輛插上快充，車輛也有一個進(jìn)行慢充的過程，根本達(dá)不到宣傳的速度。

針對這起“鎖電門”，車主的質(zhì)疑點(diǎn)有三：一是損失賠償問題，二是汽車安全問題，三是OTA更新未告知車主的問題。

“你如果達(dá)不到當(dāng)時承諾的電量，消費(fèi)者在當(dāng)時那個時間節(jié)點(diǎn)絕對不會買那個車，電池的容量就相當(dāng)于直接決定了電車（的性能）。每次一更新?lián)Q代，電池容量一上來，（兩者之間）相當(dāng)于完全是（有）一個代差了。”劉龍對記者說道。

他認(rèn)為，這個損失需要車企給消費(fèi)者賠償，這是一種有待規(guī)范的內(nèi)容，不能由消費(fèi)者買單。

除了賠償損失之外，劉龍更關(guān)心的是汽車安全。“（我是要）深究他為什么要鎖，我們電池是不是有安全問題。如果是有安全問題的話，我們希望他是能夠正面站出來召回。”劉龍說道。

不過，由于事件調(diào)查需要時間，廣汽豐田方面對此回應(yīng)為，事件尚在調(diào)查階段，已在處理、回應(yīng)過程中。而針對車企OTA更新卻并未告知車主的問題，劉龍將此比喻為“買了個房子，家里的大門卻隨時能夠被打開，隨時有人能進(jìn)來。”

劉龍認(rèn)為，如果換一種“不沉默”的方式，自己可能會更接受，用戶的不安全感也會降低很多。“可以去引導(dǎo)用戶，發(fā)短信也好出一個正式的公函也好，去告知（用戶）在夏天的時候，可以盡量選擇小功率充電，或是把充電的截止電量調(diào)整到90%或80%。”劉龍表示，但一定要讓車輛“可以”充到100%的電，讓購買的產(chǎn)品與實物相符。

根據(jù)維權(quán)車主出具的律師函內(nèi)容，維權(quán)車主對廣汽豐田方面提出五項要求：道歉并承諾不再靜默修改車輛配置參數(shù)；接觸電量限制，如果接觸后無法保證安全，需召回車輛換新電池徹底解除安全隱患、延長10年保修，如無法解決，應(yīng)辦理車輛退車；解除快充限制，達(dá)到宣傳的速度；解除電機(jī)功率限制；在更換電池完成之前，按月給予5000元現(xiàn)金賠償。

“大躍進(jìn)”之禍還是“惠客”之舉？

有觀點(diǎn)認(rèn)為，從汽車安全的角度來看，車企通過OTA對汽車進(jìn)行“鎖電”處理，在業(yè)內(nèi)被認(rèn)為是對汽車安全性進(jìn)行提升的方式。因為大部分電動車自燃是在充電過程中發(fā)生的，“鎖電”的初衷之一就包括防止過充帶來自燃。也有專家認(rèn)為，這是保障汽車整個生命周期續(xù)航里程而做出的應(yīng)對舉動。

不過，公開資料顯示，在開發(fā)電池系統(tǒng)時，車企一般會把電池可用容量標(biāo)定在約90%的實際安裝容量上，這是已考慮電池SOC（荷電狀態(tài)）過高或過低的情況下留下的安全余量。而在此基礎(chǔ)上仍需要對電池可用容量進(jìn)行縮減，則被認(rèn)為是超出了對尋常安全余量的考慮。“很多技術(shù)在沒想好之前（就運(yùn)用到了車上），”上述工程師對記者表示，在“高續(xù)航”、“快充”技術(shù)上的不成熟可能是導(dǎo)致安全隱患，并直接導(dǎo)致鎖電做法發(fā)生的原因。

據(jù)悉，此前就曾有電動車因“長期連續(xù)頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發(fā)生動力電池?zé)崾Э?rdquo;而啟動召回，解決方法為“檢測后刷寫適應(yīng)工況場景的控制策略軟件，必要時更換電池模組。”但據(jù)媒體報道，車輛召回前已有部分車主被通知升級軟件，軟件升級后車輛不僅充電變慢，續(xù)航里程也出現(xiàn)縮減。

今年上半年，“1000公里續(xù)航”是電池的技術(shù)路線中最大的爭論點(diǎn)之一，多家車企立下了“1000公里續(xù)航”的flag。隨后，“安全熱”成為下一個熱門話題，“永不起火”的電池替代“1000公里”續(xù)航成為企業(yè)的全新技術(shù)目標(biāo)。在業(yè)界對“高續(xù)航”、“快充”等高新技術(shù)的猛烈追逐下，“大躍進(jìn)”式的質(zhì)疑之聲也在不斷涌現(xiàn)。

不過，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬卻認(rèn)為，“鎖電門”與“快充”、“高續(xù)航”技術(shù)的關(guān)系不是很大。“你是想要一次充放電的里程長，還是想讓電池長時間使用？對你的收益哪個最大？實際上車企（這么做）是為了讓用戶的車保值，然后這個車能夠長時間使用，電池不會衰減那么快。”王子冬對記者表示，從保值的角度出發(fā)，“鎖電”不失是一種科學(xué)的解決辦法，能讓用戶在車輛生命周期受惠的總里程增加。

“我都建議上下（都限制電量），比如下面減30%，上面減10%，讓電池在30%~90%之間用。”王子冬對記者介紹道，日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉、寶馬等企業(yè)都曾用過這種方式來保證電池的更長壽命。

他認(rèn)為，目前企業(yè)暗中鎖電的情況主要是追逐財政補(bǔ)貼帶來的后果。“我們國家補(bǔ)貼是因為按照里程補(bǔ)，所以大家都在玩命地挖掘電池的潛力。”王子冬稱，為了高補(bǔ)貼、高續(xù)航，車企在銷售時，將電池的容量幾乎無保留地釋放、標(biāo)定。但在汽車賣出后，發(fā)現(xiàn)完全充電是有問題時，又開始采取措施縮窄使用范圍。造成了本來應(yīng)該光明正大進(jìn)行的電量管理模式，變成追求市場利益模式下的暗箱操作。

公開資料顯示，在2020年新能源乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，純電動汽車領(lǐng)域，續(xù)駛里程在300-400公里之間的車輛將獲得1.62萬元/輛的補(bǔ)貼，續(xù)駛里程在400公里以上的車輛將獲得2.25萬元/輛的補(bǔ)貼。

從目前公開的業(yè)界觀點(diǎn)來看，普遍認(rèn)同這一做法有“雙刃劍”的后果。一方面，“鎖電”方式對電池安全性及使用壽命，以及防止過充造成的自燃有效果。但同時，“鎖電”后，車輛的電池電量和性能參數(shù)都降低了，直接造成“產(chǎn)品性能與標(biāo)定不符”。

另有觀點(diǎn)認(rèn)為，對于電池存在風(fēng)險的車輛，首選方案應(yīng)該是及時更換電池，要從電池技術(shù)和質(zhì)量等源頭上去解決，而不是通過鎖電這種以犧牲消費(fèi)者權(quán)益的方式來彌補(bǔ)技術(shù)風(fēng)險。“這是大批量的、多發(fā)性的，總局會有一個自己的判斷。如果是大批量的都出現(xiàn)這個問題，那么肯定企業(yè)要把電池給消費(fèi)者更換掉，要保證450公里的續(xù)航里程，然后還不能出現(xiàn)問題。企業(yè)肯定是應(yīng)該要解決這里邊的隱患。”修宇表示。

OTA再成原罪

通過OTA對車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程升級，原本是車企更新車輛軟件，提供更優(yōu)質(zhì)功能的方式，但在“鎖電門”事件中，這儼然成為一柄雙刃劍。

車企對車輛進(jìn)行“鎖電”、“鎖功率”操作的過程，是通過OTA來進(jìn)行操作的。通過OTA，車企可將軟件安裝包遠(yuǎn)程下載至車輛上，從而對電池管理系統(tǒng)進(jìn)行更新，來達(dá)到縮減電池可用容量、充放電速度的目的。

OTA技術(shù)在提供便利性的同時，也在一些情況下具備一定的不合規(guī)性。此前有車企將“召回”美化為“硬件升級”，并未將軟件問題上升至“召回”層面。去年底，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)召回監(jiān)管的通知》規(guī)定，生產(chǎn)企業(yè)“采用OTA方式對已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動的，應(yīng)按照相關(guān)要求向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

這讓“‘軟件問題’不是‘質(zhì)量問題’”這一“甩鍋”的說法不再成立，也意味著，若是通過OTA升級方式來消除產(chǎn)品缺陷的，都要視作“產(chǎn)品召回”來處理。修宇表示，召回是要告知消費(fèi)者車輛哪里出了問題，但OTA的方式創(chuàng)造了一個可以不告知消費(fèi)者就能打個補(bǔ)丁修復(fù)的條件，在發(fā)現(xiàn)此問題后，總局即時出臺了該政策。

而對汽車進(jìn)行“鎖電”、“鎖功率”操作的目的是否是消除產(chǎn)品缺陷？是否需要進(jìn)行“產(chǎn)品召回”？這些問題的解答還需要調(diào)查結(jié)果出爐后才能見分曉。

今年6月，國家市場監(jiān)管總局發(fā)布了《關(guān)于汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)召回備案的補(bǔ)充通知》，要求在備案時需提交《汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）安全技術(shù)評估信息表》。信息表包含了OTA升級的類型、升級目的、升級推送策略等詳細(xì)的內(nèi)容填寫要求。

“有一些企業(yè)進(jìn)行OTA也發(fā)了公告了、做了召回，但是具體做了什么還是不太清楚。”修宇表示，《補(bǔ)充通知》是總局針對彼時發(fā)現(xiàn)的新情況做出的應(yīng)對，而近日“鎖電”事件更加嚴(yán)重，相關(guān)的立法、相關(guān)的規(guī)定還是得跟上。

“總局這兩個通知其實都是在發(fā)現(xiàn)一些問題之后做出的應(yīng)對，但現(xiàn)在等于又出現(xiàn)了新的情況，總局現(xiàn)在動作也很快，我相信應(yīng)該會有一些新的政策出臺。”修宇對記者說道。

7月30日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，針對軟件在線升級明確提出更多規(guī)范，規(guī)定企業(yè)需向車輛用戶告知在線升級的目的、內(nèi)容、所需時長等信息，并保證產(chǎn)品生產(chǎn)一致性，涉及技術(shù)參數(shù)變更的，應(yīng)提前向工業(yè)和信息化部申報。

“在國家有關(guān)部門已經(jīng)明令了OTA的升級要告知客戶要去報備后，車企還在不斷地強(qiáng)制侵入我們的車機(jī)，給我們更新這些文件。”劉龍對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，有其他車友反映，在7月30日的政策文件發(fā)布后、8月6日已有大量車主投訴的情況下，該車輛的強(qiáng)制在線更新還在繼續(xù)，部分已在4S店刷到S.8系統(tǒng)（“鎖電”額度較小）的車型又在未告知車主的情況下變?yōu)榱薙.B系統(tǒng)（“鎖電”額度較小）。在數(shù)日內(nèi)，車主經(jīng)歷了從S.B系統(tǒng)到S.8系統(tǒng)，再變?yōu)镾.B系統(tǒng)的頻繁系統(tǒng)更新。