經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 只知華為，不知品牌。這是華為體驗店內(nèi)最新展出的新車AITO問界M5給部分消費者留下的印象。“我一過來，銷售就告訴我，這個車采用了怎樣的華為先進技術(shù)，外觀、內(nèi)飾如何高級，如何符合華為一貫的風(fēng)格。”12月28日，家住北京豐臺區(qū)的消費者謝博隆來到了剛開業(yè)不久的華為全球首家新概念店，看到了剛剛發(fā)布的問界M5。

讓謝博隆不解的是，問界M5車尾的標(biāo)識“金康賽力斯”是銷售人員并未主動提到過的陌生名稱。直到他主動詢問，銷售人員才告訴他，這款車是由華為和賽力斯深度合作打造的產(chǎn)品，同時還不忘隨口說出一句“華為不造車，但華為幫助車企造好車”。

銷售人員隨口說出的這句話，也是華為強調(diào)過很多次的一句老話。近日，在深圳舉行的問界M5新車發(fā)布活動上，華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東就提到了這句話。

然而，這句老話在問界M5發(fā)布之后，變得矛盾起來——華為已經(jīng)事實性“造車”，但仍然以供應(yīng)商的角色自居。造車與做供應(yīng)商，這兩個角色公認(rèn)具有很大的沖突性，因為企業(yè)如果同時扮演這兩個角色，將難以兼顧自家技術(shù)的獨創(chuàng)性和開放性。

其實，造車與做供應(yīng)商兩個角色的沖突性在華為已經(jīng)初現(xiàn)端倪。12月25日，原計劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型交付之夜并未如期舉行。

有知情人士告訴經(jīng)濟觀察報記者:“華為這次把極狐給曬一邊了，換成了小康賽力斯，其實這也是華為在與合作商的合作之間，做了一個重要的取舍，華為覺得賽力斯更聽話，極狐那邊更難配合。”

雖然華為最終“選擇”了賽力斯，但賽力斯也并不完全買賬。一位接近賽力斯的人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，“余承東把賽力斯撇的很干凈，誤導(dǎo)大家認(rèn)為AITO是華為制造，但事實不是這樣的”。

對于華為的矛盾做法，業(yè)界的一種解釋是“生米先做成熟飯”，先造車后加LOGO。在清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗看來，與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的策略不同，華為屬于先干起來快速迭代—一就像在手機領(lǐng)域的逆襲史一樣，相信華為一定會造車。

華為的獨角戲

盡管華為多次強調(diào)“不造車，聚焦ICT，做智能汽車的增量部件供應(yīng)商”，但在近日自家的冬季新品發(fā)布會上，華為卻通過發(fā)布AITO品牌首款車型問界M5，從汽車行業(yè)的幕后第一次走到臺前。

在此之前，汽車行業(yè)沒有出現(xiàn)過供應(yīng)商代替品牌方發(fā)布整車產(chǎn)品的先例。而從商標(biāo)的歸屬來看，AITO品牌無疑屬于賽力斯背后的小康集團。

活動規(guī)格也昭示著華為已經(jīng)完全把AITO品牌當(dāng)做自己的“親兒子”。問界M5作為“壓臺”新品，占據(jù)了整場發(fā)布會多達一半的時間，并致使原計劃90分鐘的發(fā)布會延長到150余分鐘。

超過1個小時的問界M5發(fā)布活動，成了華為的獨角戲，不止臺上沒有出現(xiàn)賽力斯相關(guān)人士的身影，連余承東的發(fā)言也鮮有提及賽力斯，而是主要強調(diào)華為在新車制造過程中發(fā)揮的作用。作為對照，在12月初賽力斯發(fā)布AITO品牌時，余承東進行了視頻致辭，賽力斯相關(guān)人士的發(fā)言也頻繁提及華為。

余承東在本次發(fā)布活動上的“強勢”態(tài)度被外界解讀為，華為才是AITO品牌真正的主導(dǎo)者、掌舵者。“這次我們用了華為消費者業(yè)務(wù)的工業(yè)設(shè)計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊來一起打造（問界M5）這個產(chǎn)品。”余承東強調(diào)，AITO問界M5集成了華為多方面的優(yōu)勢。

除了車輛本身的硬件和軟件，AITO在更高維度的品牌層面，也有深刻的華為烙印。余承東表示，“這款車在設(shè)計的時候，我給團隊提的要求是，我們要堅持華為消費者BU（業(yè)務(wù)團隊）用10年來堅持的品牌精神，我們叫‘三化’，高端化、時尚化、年輕化的品牌精神”。

通過親自發(fā)布AITO品牌問界M5，華為給業(yè)界高調(diào)傳遞了自己已實質(zhì)性造車的信號，“華為不造車”的說法則成了“掩耳盜鈴”。

受冷落的小伙伴

余承東在發(fā)布會上傳遞的信號，迅速傳導(dǎo)到了資本市場。就在AITO問界M5發(fā)布當(dāng)日，賽力斯的母公司小康股份跌超7%，并連續(xù)兩日跌停，兩個交易日內(nèi)市值縮水超170億元。

這引發(fā)賽力斯方面的強烈不滿。一位接近賽力斯的人士告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者：“AITO的整車汽車技術(shù)和研發(fā)設(shè)計都是賽力斯這邊制造，華為也只是將新的車機帶入，包括一些內(nèi)飾方面的配置，但這些絕對不能將AITO稱是華為的。”

華為對于AITO品牌的介入深度，已經(jīng)偏離一般汽車供應(yīng)商的業(yè)務(wù)范疇。除了代替品牌方發(fā)布整車產(chǎn)品，華為在渠道層面對AITO品牌的支持力度，也超過此前雙方合作車型賽力斯華為智選SF5。

北京某華為授權(quán)體驗店銷售人員向經(jīng)濟觀察報記者介紹，此前的賽力斯華為智選SF5，華為只負(fù)責(zé)銷售，不負(fù)責(zé)售后，而問界M5的銷售和售后環(huán)節(jié)都由華為親自接手，甚至連充電樁都標(biāo)著華為的LOGO。

作為一家不甘于僅僅提供零部件的“供應(yīng)商”，華為不僅撇開了賽力斯，其與另一車企伙伴極狐的關(guān)系也出現(xiàn)了“降溫”跡象。

“華為曾表達過對極狐的不滿，可能是因為在合作方面，極狐工廠采用了麥格納的設(shè)計理念、管理方式、工作流程，華為希望用自己的思維代替麥格納的思維，因為這兩者是完全不相兼容的，而極狐并不愿意這么做。”上述知情人士稱。

2021年11月廣州車展期間，極狐方面透露，阿爾法S全新HI版大型交付品鑒活動12月25日將于深圳舉辦。對于活動的選址，外界并不意外，深圳是極狐合作伙伴華為的大本營，而極狐阿爾法SHI版重要賣點就在于濃厚的華為技術(shù)烙印。

然而，12月23日極狐母公司北汽藍(lán)谷的董秘向投資者表示，原定12月25日舉辦的大型交付品鑒活動已替代為12月20日在北汽藍(lán)谷麥格納智能制造生產(chǎn)基地也即鎮(zhèn)江工廠舉行內(nèi)部交付活動。

還有更多細(xì)節(jié)都顯示出極狐和華為之間已“互生嫌隙”。在2021廣州車展上，極狐強調(diào)該車擁有三個“首款”，包括“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量產(chǎn)車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車、全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”。

但到了12月22日，在一次官方媒體溝通會上，極狐對該車的稱呼只剩下“全球首款支持城市道路高階智能駕駛量產(chǎn)車”。僅從這一口徑，已經(jīng)看不出該車與華為有什么關(guān)系。阿爾法S全新HI版不再提及“全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”頭銜的同時，問界M5則被華為稱之為“首款鴻蒙汽車”。

一位接近極狐的人士頗為無奈地告訴經(jīng)濟觀察報記者，“畢竟大家都在搶首款的概念，人家（AITO）是自己的品牌，肯定極狐就只能給讓路了”。

華為進退之間

一邊喊著“不造車”的口號，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，華為并非不知此舉將引發(fā)作伙伴的擔(dān)憂，但它執(zhí)意而為。看似矛盾的心態(tài)之下，華為或已早有自己的打算。

2021年4月份的上海車展上，華為成為絕對意義上的行業(yè)“頂流”。當(dāng)時華為高調(diào)宣布與賽力斯深入合作，而諸如極狐、廣汽、長安等整車廠，都在大力蹭華為的流量。能與華為概念沾上邊，對整車廠來說是一件值得夸耀的事情。

但是半年時間過去了，業(yè)界期待的華為“賦能”效果并未顯現(xiàn)。與華為深度合作的賽力斯華為智選SF5，沒有出現(xiàn)銷量火爆的場面。極狐也沒有因為華為HI全棧智能駕駛解決方案而在市場端獲得太多熱度。

正是由于賽力斯華為智選SF5的市場預(yù)期不佳，促使華為與賽力斯雙方計劃再造AITO這一高端品牌。事實上，“另起爐灶”再造一個新品牌，早已是很多自主品牌在走向高端化過程中做過的事情，尤其在當(dāng)前自主品牌中高端品牌如雨后春筍出現(xiàn)的背景下。

據(jù)了解，在華為內(nèi)部對于造車與否長期存在紛爭。2020年11月，華為內(nèi)部曾因是否要“造車”形成了兩大陣營，其中“造車派”以余承東為首。面對內(nèi)部的爭論，任正非親自拍板，高調(diào)劃下了華為不造車的紅線，并提到“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。

但業(yè)界普遍的觀點是，“不造車”只是華為內(nèi)部紙面上的共識，造車與不造車兩派在私下的爭斗仍然激烈。

回顧華為進入汽車行業(yè)的歷程，實則只有短短兩年時間。而華為之所以進軍汽車，一個重要的背景是其手機業(yè)務(wù)遭受了重挫，其需要找到一個新的增長點。關(guān)于彌補手機業(yè)務(wù)損失這一點，余承東曾多次有過相關(guān)的表態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，2021年華為手機業(yè)務(wù)再次萎縮，三季度華為手機在全球市場的出貨量為580萬臺，市場占有率僅剩2%，環(huán)比下降40.8%，同比下降84.95%。受手機業(yè)務(wù)影響，2021年前三季度，華為營收為4510億元，比去年同期減少超2000億元，同比下降32.14%。

在汽車行業(yè)分析師顏景輝看來，問界M5應(yīng)該是余承東頂著“不造車”紅線的壓力打造出來的一款車。對于“不造車”的原則，華為短期之內(nèi)可能不會松口，但余承東也不會放棄繼續(xù)實質(zhì)性推進“造車”。“這（引發(fā)整車合作商的不滿）正是造車派希望發(fā)生的情況。”有汽車行業(yè)分析師告訴經(jīng)濟觀察報記者，華為內(nèi)部的造車派希望外界產(chǎn)生對華為大包大攬的預(yù)期，在事實上堵住華為作為tier1與整車大廠合作的可能性，最終給華為只留下造車這一條路，實現(xiàn)暗度陳倉。