經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 北京報道 在汽車行業(yè)剛剛經(jīng)歷了4月份產(chǎn)銷量“腰斬”的巨大創(chuàng)傷之后，一則關(guān)于“新一輪汽車下鄉(xiāng)政策”的消息瘋傳開來。一時間，“汽車下鄉(xiāng)”被當作能夠治愈車市創(chuàng)傷的一味良藥。

傳聞中的“汽車下鄉(xiāng)”政策稱，鼓勵車型為15萬元以內(nèi)的車型，每輛車補貼范圍或在3000元-5000元，包括燃油車型和新能源車型。并且有一個較為明確的時間點，或在6月份出臺。

但矛盾的是，在輿論的風暴眼中，一切顯得格外平靜。從經(jīng)濟觀察報記者接觸的幾家整車企業(yè)的反饋看，它們對汽車下鄉(xiāng)政策的熱情并不高。甚至這個政策本身，就是一個被誤讀的“假消息”。

記者就汽車下鄉(xiāng)政策向中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）詢問，對方回應(yīng)“目前沒有明確消息”。據(jù)悉，中汽協(xié)近兩年負責組織國家五部委推動的“新能源汽車下鄉(xiāng)”活動，目前這一活動仍在正常進行。

一位熟悉行業(yè)政策的人士分析認為，新能源汽車下鄉(xiāng)活動不同于汽車下鄉(xiāng)政策。同時，一項國家政策的出臺，是由多部門通力聯(lián)動的結(jié)果，其中財政資金如何支持是重中之重。

今年來，從政府工作報告到國家部委發(fā)布的政策，均不乏有指向提振汽車消費的條款，例如“鼓勵有條件的地區(qū)開展新一輪汽車下鄉(xiāng)”。但汽車下鄉(xiāng)不是今天才有的。十多年曾大力推行過的汽車下鄉(xiāng)政策，是否會在今天被重新拾起？

汽車“被下鄉(xiāng)”？

汽車下鄉(xiāng)政策被傳出，直接背景是基于汽車行業(yè)遭遇到的困難。3月下旬以來，受疫情影響，國內(nèi)的兩大汽車工業(yè)核心基地——長春與上海，均被迫陷入產(chǎn)業(yè)鏈停頓的狀態(tài)。

中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，直觀表明了4月份汽車產(chǎn)業(yè)的慘狀。4月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，創(chuàng)下近十年來4月份同期產(chǎn)銷的最低點。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“驟停”，讓新一輪汽車下鄉(xiāng)政策“應(yīng)運而生”。但該傳聞也不是毫無來由。今年2月份，國務(wù)院印發(fā)的《“十四五”推進農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃》中提到，鼓勵在有條件的地區(qū)開展新一輪汽車下鄉(xiāng)。

根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者了解到的情況，目前行業(yè)協(xié)會和車企均表示，對傳聞中的汽車下鄉(xiāng)政策不了解。

但不少車企認同有必要推行汽車下鄉(xiāng)，對企業(yè)來說下沉三四線市場有需求，也有潛力。零跑汽車方面向記者表示，從長期主義角度出發(fā)，企業(yè)需要提前布局，打造適應(yīng)該細分市場人群實際需求的產(chǎn)品，在渠道網(wǎng)絡(luò)上更深入下沉市場的服務(wù)布局。

核心在于下鄉(xiāng)資金補貼由誰來付。目前在開展的新能源汽車下鄉(xiāng)活動，已不同于以往由國家財政出補貼，而是主要是企業(yè)自己掏腰包補貼消費者。這與車企自發(fā)舉辦促銷活動之間的差異性并不很大。

盡管汽車下鄉(xiāng)政策還不確定，但外圍的市場情緒早已被點燃。最顯著的表現(xiàn)是，近來整車上市公司的股價大幅飆升。中通客車、江淮汽車、安凱客車等股票價格上漲較快，中通客車從5月13日到5月20日的6個交易日內(nèi)，連續(xù)6次收獲漲停。在一些分析機構(gòu)的研報中，汽車下鄉(xiāng)政策已經(jīng)被視為推動車企股票上漲的重要推手。

13年前的“美妙記憶”

汽車下鄉(xiāng)早在13年前就開始了。那一次汽車下鄉(xiāng)政策給行業(yè)留下了“美好記憶”。

2009年到2010年，汽車下鄉(xiāng)作為一項重要的消費刺激政策被推出。當時的大背景是，全球及中國經(jīng)濟剛剛遭受2008年金融危機的打擊。作為國民經(jīng)濟重要支柱的汽車工業(yè)經(jīng)受考驗。

行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2008年，國內(nèi)汽車產(chǎn)量為934.51萬輛，同比增長5.21%，比上年同期回落16.81個百分點；銷量為938.05萬輛，同比增長6.70%，比2007年增幅回落15.14個百分點。此外，45家乘用車企業(yè)中有四分之一產(chǎn)銷量未達到計劃的50%，國內(nèi)自主品牌市場占有率出現(xiàn)下滑，僅占到整個汽車市場份額的25.92%。

時任中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示：“影響2009年車市的第一位因素是消費者的信心，因此希望政府盡快出臺綜合救市的措施，迅速提升消費者的信心，帶動國民經(jīng)濟各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

很快，國家針對汽車產(chǎn)業(yè)出臺了包括減征乘用車購置稅、開展汽車下鄉(xiāng)、加快老舊汽車報廢更新等18條組合政策。根據(jù)國務(wù)院政策，在新增中央投資中安排50億元資金，自2009年3月1日至12月31日，對農(nóng)民購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。第一次汽車下鄉(xiāng)政策就此誕生。

在一系列措施激勵之下，2009年國內(nèi)汽車共生產(chǎn)1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%，同時中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。其中，受汽車下鄉(xiāng)政策影響較大的微型車市場銷量增長100萬輛。2010年，“汽車下鄉(xiāng)”政策繼續(xù)實施，當年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷同比分別增長32.44%和32.37%。

正是第一次汽車下鄉(xiāng)政策有著立竿見影的效果，在此后的很多年里，每當汽車市場遭遇到波折，都會有行業(yè)人士呼吁出臺新的汽車下鄉(xiāng)政策。從2018年至2020年，國內(nèi)汽車市場銷量整體處于下滑通道，此間曾有多次“汽車下鄉(xiāng)政策或?qū)⒊雠_”的消息出現(xiàn)。

2019年初，國家發(fā)展改革委、工信部、財政部等10部委在聯(lián)合印發(fā)的《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內(nèi)市場的實施方案（2019年）》中提到，促進農(nóng)村汽車更新?lián)Q代，有條件的地方，可對農(nóng)村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農(nóng)村汽車消費。

該政策一度被很多人理解為汽車下鄉(xiāng)政策重啟，但實際上并非如此。

下鄉(xiāng)已側(cè)重新能源

同時面向燃油車和新能源車的汽車下鄉(xiāng)政策尚無定論，但專門針對新能源車的“新能源汽車下鄉(xiāng)”一直在進行。

作為汽車市場新的增長極，國內(nèi)新能源汽車在2019年下半年至2020年上半年銷量連續(xù)12個月下跌。特別是在2020年上半年，受新冠疫情等因素的影響，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。新能源汽車市場在當時亟待政策托底。

2020年7月15日，工業(yè)和信息化部辦公廳、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部辦公廳、商務(wù)部辦公廳三部門下發(fā)關(guān)于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知，活動時間為2020年7月-2020年12月。

據(jù)了解，新能源汽車下鄉(xiāng)是由中汽協(xié)負責牽頭組織的一系列活動，并非真正意義上全國性政策，不論實施范圍還是力度，都大幅縮水。在實施區(qū)域方面，從山東青島、海南海口等地先導(dǎo)性實施，逐步覆蓋全國；在支持方式上，不再是國家財政統(tǒng)一補貼，而是由地方政府制定相關(guān)政策，由企業(yè)發(fā)布相關(guān)優(yōu)惠措施。

在新能源汽車下鄉(xiāng)活動開始后不久，中汽協(xié)副總工程師許海東在接受采訪時透露，參與下鄉(xiāng)的車企針對下鄉(xiāng)車型多制定了2000元至5000元的優(yōu)惠，最高可能達到8000元以上，并且根據(jù)車型差別將推出不同的綜合優(yōu)惠措施。

數(shù)據(jù)顯示，在2020年下半年開展的新能源汽車下鄉(xiāng)活動中，五站（青島、南京、海口、成都、昆明）活動累計下鄉(xiāng)車型銷量超過20萬輛，同比增長了80%。助力2021年新能源汽車銷量止跌回升，達到136.7萬輛，同比增長10.9%。

為了繼續(xù)穩(wěn)定新能源汽車市場的增長勢頭，2021年3月，工業(yè)和信息化部辦公廳、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部辦公廳、商務(wù)部辦公廳和國家能源局綜合司聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于開展2021年新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知，活動時間2021年3月—2021年12月。

相比于2020年，2021年的新能源汽車下鄉(xiāng)活動范圍擴大至十幾個省市。2021年新能源汽車下鄉(xiāng)車型累計銷售量為106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高約10個百分點，貢獻率逼近30%。加上2020年下半年新能源汽車下鄉(xiāng)車型20萬銷量，累計銷量達到126.8萬輛。

而2022年，新的新能源汽車下鄉(xiāng)活動還將展開。2月17日，中汽協(xié)發(fā)布的《2022年度新能源汽車下鄉(xiāng)車型申報通知》，對外傳達出較為確切的消息。近日央廣網(wǎng)報道，從中汽協(xié)獲知，新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)的活動將于2022年6月開啟。

同樣是6月份開啟，有分析指出，目前網(wǎng)絡(luò)上盛傳的“汽車下鄉(xiāng)政策或在6月份出臺”，系對新能源汽車下鄉(xiāng)活動的誤讀。

趨于“謹慎”的政策支持

今年以來，國家層面頻頻釋放出促進汽車消費的消息。2月，國務(wù)院印發(fā)《“十四五”推進農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化規(guī)劃》，鼓勵有條件的地區(qū)開展新一輪汽車下鄉(xiāng)；4月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復(fù)的意見》，指出要以汽車、家電為重點，引導(dǎo)企業(yè)面向農(nóng)村開展促銷，鼓勵有條件的地區(qū)開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉(xiāng)，推進充電樁(站)等配套設(shè)施建設(shè)。

由此可見，“汽車下鄉(xiāng)”的提法不止一次出現(xiàn)在了國家政策文件中。實際上，在過去兩三年中，政策面的情況也是如此。綜合相關(guān)政策文件條款，目前提及的“汽車下鄉(xiāng)”均不覆蓋全國范圍，而是鼓勵有條件的地區(qū)先行；同時，并無對財政支持辦法的細化說明。

“應(yīng)該開展汽車下鄉(xiāng)活動。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“（但是）具體要看操作方式。”

上一次的汽車下鄉(xiāng)政策，盡管短期內(nèi)有效刺激了汽車市場反彈，但也帶來了影響深遠的副作用。因2010年政策中鼓勵小排量微型客車，導(dǎo)致該類車型實際上扮演了政策產(chǎn)物的角色。在此后多年時間里，微型客車產(chǎn)品因不完全符合市場所需，整體規(guī)模從最輝煌時期的年銷200萬輛以上縮減至目前的區(qū)區(qū)數(shù)十萬輛。當年有著“微客之王”之稱的哈飛汽車、昌河汽車、五菱等企業(yè)，前兩者已經(jīng)消沉于歷史中，上汽通用五菱則轉(zhuǎn)戰(zhàn)乘用車市場另謀出路。這一種程度上造成了產(chǎn)業(yè)資源浪費。

在新能源領(lǐng)域，由于財政補貼政策的存在，微型電動車市場巨幅震蕩、車企騙補貼等行為頻發(fā)，同樣讓決策者看到了政策刺激帶來的另一面。

在不少看重市場競爭的車企負責人眼里，刺激政策“弊大于利”。長安汽車董事長朱華榮曾針對2016-2017年實施的1.6L以下排量乘用車購置稅減免政策表態(tài)稱，市場靠政策支持并非長久之計，減少“政策依賴癥”符合長遠利益。

今年4月份汽車產(chǎn)業(yè)面臨的壓力，主要還是短期內(nèi)的特殊情況。行業(yè)普遍認為，提振汽車消費的重點是盡快推動全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)復(fù)市。而有行業(yè)人士呼吁的多項提振消費的建議，如汽車下鄉(xiāng)、芯片上車補貼、新能源汽車免購置稅優(yōu)惠等是否推行，更多取決于復(fù)工復(fù)產(chǎn)的效果。