圖片來(lái)源：博世中國(guó)官網(wǎng)

經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林日前，長(zhǎng)安汽車深藍(lán)SL03氫電版的申報(bào)信息傳出，與不久前關(guān)于長(zhǎng)城汽車即將推出氫燃料電池乘用車品牌及量產(chǎn)產(chǎn)品的消息呼應(yīng)，將氫燃料電池車的量產(chǎn)預(yù)期再次拉近。而車企在氫能態(tài)度上的分野也逐漸清晰，選擇投資氫能的戰(zhàn)隊(duì)開始進(jìn)入全力以赴推出商業(yè)化產(chǎn)品的階段。

不過(guò)，與整車企業(yè)投資氫燃料電池車相比，更具全局信號(hào)意義的是來(lái)自頭部汽車供應(yīng)商的動(dòng)態(tài)。從今年4月以來(lái)，博世集團(tuán)密集地發(fā)布了在氫能技術(shù)上的最新動(dòng)態(tài)，包括進(jìn)軍規(guī)模達(dá)140億歐元的氫電解市場(chǎng)，并預(yù)計(jì)其制氫電池堆最早在2025年投產(chǎn)。

博世在5月4日宣布將開發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)中的電解槽核心部件——電堆，計(jì)劃在2030年前投資近5億歐元發(fā)展該項(xiàng)新業(yè)務(wù)。

“我們正在讓氫能技術(shù)走出實(shí)驗(yàn)室，邁向產(chǎn)業(yè)應(yīng)用，在交通和工業(yè)場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)技術(shù)落地。”在5月30日至6月2日舉辦的漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上，博世展示了在氫能領(lǐng)域的前沿科技，并宣布要加快加深對(duì)氫能的投資。

放棄了電芯，但大力投資氫電解部件——這是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世做出的選擇。作為占據(jù)汽車一級(jí)供應(yīng)商市場(chǎng)份額達(dá)到20%、幾乎所有主流汽車企業(yè)的車型都搭載其產(chǎn)品，且以乙方地位擁有甲方話語(yǔ)權(quán)的頭部供應(yīng)商，博世在碳中和路徑上正把大量籌碼投向氫能技術(shù)，這雖不能打消包括特斯拉在內(nèi)的其他意見(jiàn)領(lǐng)袖對(duì)氫能商業(yè)化前景的質(zhì)疑，但其傳遞出的風(fēng)向和產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)力不能忽視。

博世的選擇正在其全球第一大市場(chǎng)中國(guó)快速落地。“工業(yè)政策的重點(diǎn)應(yīng)集中在讓各行各業(yè)做好迎接氫能源的準(zhǔn)備。”5月10日，在博世中國(guó)年度新聞發(fā)布會(huì)上，博世集團(tuán)董事會(huì)主席史蒂凡·哈通特別強(qiáng)調(diào)了氫能源的至關(guān)重要性。

就在此前一天，重慶市九龍坡生態(tài)環(huán)境局剛發(fā)布了針對(duì)“博世擎動(dòng)力系統(tǒng)（重慶）有限公司氫燃料電池研發(fā)檢測(cè)生產(chǎn)產(chǎn)線建設(shè)項(xiàng)目”的擬批準(zhǔn)建設(shè)環(huán)評(píng)報(bào)告。這座投資2.5億的氫動(dòng)力系統(tǒng)項(xiàng)目具備每年2700臺(tái)氫動(dòng)力系統(tǒng)的組裝生產(chǎn)能力，已于2021年12月開工，一期將于明年5月建成。

在現(xiàn)有的汽車業(yè)的碳中和路線中，氫能是爭(zhēng)議最為持久也最難有結(jié)論的一條路線。全球多位汽車業(yè)和科技界巨頭在氫能源汽車的商業(yè)化前景上各執(zhí)一詞。但這并不能阻止氫能背后的零碳生意被看好，繼電動(dòng)車之后，在氫燃料電池汽車上，整車企業(yè)、頭部供應(yīng)商，以及資本都已經(jīng)從觀望轉(zhuǎn)為投入產(chǎn)出階段。

以博世的大干快上為代表，今明兩年，多起氫燃料電池項(xiàng)目將在中國(guó)竣工投產(chǎn)階段。而零部件頭部供應(yīng)商的巨資投入，讓中國(guó)氫能汽車領(lǐng)域的比拼，推進(jìn)了到誰(shuí)能在技術(shù)突破和成本下降上最快達(dá)商業(yè)化盈利標(biāo)準(zhǔn)的落地階段。

在華兩大重點(diǎn)之一：氫能

2018年2月，博世宣布決定不再繼續(xù)電池核心部件——電芯的研發(fā)和生產(chǎn)計(jì)劃。因?yàn)樗璧臄?shù)十億歐元投資風(fēng)險(xiǎn)太大，而且“這筆投資可能永遠(yuǎn)不會(huì)有回報(bào)”。

這一決定讓歐洲誕生一家可以和亞洲抗衡的電池生產(chǎn)商的希望落空。但面對(duì)研發(fā)近十年仍未達(dá)到設(shè)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)實(shí)，以及電池市場(chǎng)已經(jīng)高度集中的格局，博世果決地按下終止鍵，并解散了當(dāng)時(shí)的鋰離子電池電芯技術(shù)合資企業(yè)。“不造電池”的博世往前走了一步，把重心放在了打造電氣化動(dòng)力總成系統(tǒng)上，同時(shí)在其他必要的硬件上進(jìn)行投資。

電動(dòng)車也改變了博世的自我定位，“我們不一定必須要做tier 1（一級(jí)供應(yīng)商），可以做tier 2（二級(jí)供應(yīng)商）”被反復(fù)強(qiáng)調(diào)。

但在氫能的布局上，博世沒(méi)有再表現(xiàn)出猶豫。“博世自2018年來(lái)持續(xù)投資建立（氫能源的）本土能力，目前已開發(fā)了更高功率氫動(dòng)力模塊，并將在2022年實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。”博世中國(guó)表示。

2019年，博世的氫投資開始快速在中國(guó)無(wú)錫和重慶鋪開。目前，在氫動(dòng)力系統(tǒng)和固定式燃料電池方面，博世已與慶鈴、威孚和濰柴達(dá)成投資合作。

2020年，中國(guó)首次成為博世全球最大市場(chǎng)，這一年年底，博世首個(gè)在德國(guó)以外的氫燃料電池中心在無(wú)錫建成，并于2021年第一季度投入使用。其中氫噴閥組件和燃料電池電堆分別于2021年5月和6月實(shí)現(xiàn)小批量量產(chǎn)。

為了盡快實(shí)現(xiàn)研發(fā)成果的商業(yè)化，博世選擇了和中國(guó)整車企業(yè)合作。2020年12月，博世與慶鈴汽車的氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)合資項(xiàng)目簽約。2021年3月，博世在中國(guó)的第一個(gè)氫能整車合資項(xiàng)目快速出現(xiàn)——博世氫動(dòng)力系統(tǒng)（重慶）有限公司正式成立，博世開始快速將燃料電池系統(tǒng)推入量產(chǎn)化產(chǎn)業(yè)化階段。

這家合資公司位于重慶九龍坡區(qū)，注冊(cè)資本8億元人民幣。博世（中國(guó)）投資有限公司占股60%，慶鈴汽車（集團(tuán)）有限公司占股40%。慶鈴汽車由重慶市國(guó)資委100%持股，博世的投資成為重慶打造“西部氫谷”目標(biāo)的重要助力，而對(duì)博世而言，這項(xiàng)合資帶來(lái)的是重慶地方政府對(duì)博世氫能技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用的支持。

2021年8月，首批搭載博世氫動(dòng)力系統(tǒng)的慶鈴M系列氫燃料電池車在慶鈴正式下線并交付。同時(shí)，搭載博世氫動(dòng)力系統(tǒng)的重慶市首批氫動(dòng)力商用車投入運(yùn)營(yíng)。截止2021年12月，博世已完成70余臺(tái)氫動(dòng)力模塊的生產(chǎn)及銷售。

同時(shí)，博世與慶鈴的合資公司開始籌建全新產(chǎn)能基地。根據(jù)2022年5月9日剛發(fā)布的環(huán)評(píng)報(bào)告，博世在重慶的這家氫動(dòng)力系統(tǒng)合資公司建設(shè)期為三年，今年5月將率先建成研發(fā)測(cè)試中心、生產(chǎn)制造中心及辦公區(qū)。

對(duì)氫能的投資改變了博世在中國(guó)的產(chǎn)業(yè)布局。陳玉東介紹，這兩年博世的工作側(cè)重在兩個(gè)方面，一是軟件人才的聚集，二是氫能。

在氫能上，2021年博世做了三個(gè)主要的投資，除了在重慶和慶鈴成立合資企業(yè)外，還和威孚共同成立氫燃料電池零部件業(yè)務(wù)合資公司，以及和濰柴、Ceres Power成立三方系統(tǒng)合資公司，做固態(tài)氧化物燃料電池生產(chǎn)，目前定在山東。

“博世肯定不是局限于長(zhǎng)三角，”陳玉東說(shuō)，長(zhǎng)三角將定位為博世的研發(fā)和總部基地，但更多的布局將依據(jù)“客戶在哪里投資在哪里”的原則。

對(duì)于被芯片短缺、原材料漲價(jià)和疫情風(fēng)控等多重焦慮包圍的博世中國(guó)總裁陳玉東而言，如何盡快把博世在中國(guó)的“氫”生意做大，拿到當(dāng)年在電池賽道上沒(méi)有搶到的大蛋糕，正在成為和“搶芯片”一樣重要的戰(zhàn)略任務(wù)。

覆蓋1/3加氫站的目標(biāo)

博世的氫能技術(shù)進(jìn)展到了哪一步？按照博世對(duì)外公開披露的信息，從制氫到氫氣壓縮運(yùn)輸環(huán)節(jié)，博世都已在投入。其目前正在開發(fā)車用和固定式燃料電池、為加氫站配備壓縮機(jī)，并在自己的工廠內(nèi)生產(chǎn)氫氣。此外，博世計(jì)劃布局氫電解部件業(yè)務(wù)。從時(shí)間上來(lái)看，2025年及2030年會(huì)是兩個(gè)博世氫能產(chǎn)業(yè)化的節(jié)點(diǎn)。

在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用是博世氫生意的重點(diǎn)，而如何降低成本以達(dá)到氫燃料電池車商業(yè)化應(yīng)用的可盈利性，這是氫燃料技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室走向生產(chǎn)線的最大瓶頸，也是決定博世的“氫”生意能否掙錢的關(guān)鍵。

博世方面表示，目前正在開發(fā)電解槽部件，電解槽可將水電解成氫氣和氧氣。博世將把電解槽部件的開發(fā)任務(wù)交給汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)板塊，到2030年將投資5億歐元用于電解槽核心部件——電堆的產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)推廣。

按照博世的技術(shù)路線，其電堆與控制單元、電力電子設(shè)備和各種傳感器結(jié)合起來(lái)，形成適用性較強(qiáng)的“智能模塊”。博世預(yù)期在2025年推出智能模塊，并于明年在初步試點(diǎn)工廠中配備。

與電動(dòng)車的成本主要體現(xiàn)在電池上一樣，氫燃料電池系統(tǒng)占了燃料電池汽車成本的60%，其中由電池單體組成的電池堆占了主要部分。因此，把燃料電池系統(tǒng)的成本降下來(lái)，是涉足氫燃料電池領(lǐng)域的企業(yè)共同努力的方向。在氫燃料汽車技術(shù)上領(lǐng)先的現(xiàn)代汽車集團(tuán)就曾做諸多革新，包括替換和降低原材料中石墨與鉑金的使用。

此外，博世方面宣稱，其開發(fā)的用于加氫站、氫氣儲(chǔ)存和管道運(yùn)輸?shù)臍錃鈮嚎s解決方案可將經(jīng)營(yíng)商的總成本減半。到2030年，博世希望為4000個(gè)加氫站提供技術(shù)。“屆時(shí)，全球每三座加氫站就有一個(gè)使用博世部件。”

不過(guò)，這些技術(shù)目前尚未全部在中國(guó)落地，包括最新宣布的電解槽業(yè)務(wù)的投資。“全球范圍內(nèi)，博世剛開始進(jìn)入這方面的業(yè)務(wù)。博世中國(guó)目前還沒(méi)有確定在這一領(lǐng)域具體怎么做，估計(jì)在明年的發(fā)布會(huì)或者今年年底會(huì)有更多的動(dòng)態(tài)。”陳玉東說(shuō)。

頭部供應(yīng)商的降本重任

博世相信，氫這一能源載體具備無(wú)限前景，并在此領(lǐng)域進(jìn)行了大量的前期投資。2021年年底，博士對(duì)外宣稱的戰(zhàn)略是2021年到2024年期間，計(jì)劃在車用燃料電池上投資約6億歐元；如今，這一計(jì)劃已經(jīng)提升至10億歐元。

促使博世在氫能上打速度戰(zhàn)的原因是其對(duì)未來(lái)的預(yù)判：在商用車領(lǐng)域，氫動(dòng)力總成需求將在未來(lái)快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2030年，全球約八分之一的新注冊(cè)商用車將是燃料電池車。根據(jù)歐盟預(yù)估，到2030年，氫能的需求量將進(jìn)一步上升到每年約1000萬(wàn)噸。

在中國(guó)，隨著電動(dòng)車即將進(jìn)入自主消費(fèi)階段，氫燃料電池車也成為下一個(gè)關(guān)注焦點(diǎn)。而與前幾年氫燃料電池研究和推廣還是能源企業(yè)為主不同，包括博世在內(nèi)的頭部供應(yīng)商以及整車企業(yè)近幾年紛紛下場(chǎng)，讓氫燃料電池的車用市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)氛圍逐漸加濃。

據(jù)氫云鏈產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)此前發(fā)布的統(tǒng)計(jì)，在2021年工信部發(fā)布的12批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，共新增了55家車企210款燃料電池汽車產(chǎn)品，同比增長(zhǎng)高達(dá)47%，產(chǎn)品主要為專用車、商用車和卡車。豐田、博世、東風(fēng)皆以燃料電池配套商的身份登上推薦目錄。

而從210款車涉及配套燃料電池系統(tǒng)廠家83家（含兩家代號(hào)企業(yè)），以及前十車企上榜車型數(shù)量占比為55.7%、配套數(shù)量前十的燃料電池企業(yè)上榜車型占比為55.2%幾項(xiàng)數(shù)據(jù)可以看出，目前氫燃料電池汽車的行業(yè)集中度遠(yuǎn)未形成。

但外資企業(yè)和整車企業(yè)的上榜，已讓國(guó)內(nèi)氫燃料電池市場(chǎng)格局發(fā)生變化。除了豐田、現(xiàn)代以及上汽、廣汽、東風(fēng)、長(zhǎng)城、海馬等整車制造商在布局氫能外，博世、康明斯等汽車頭部供應(yīng)商和燃料電池公司的氫能投資都將在今明兩年竣工投產(chǎn)。

其中，康明斯繼2021年5月在武漢掛牌氫能源工程中心后，在上海臨港的康明斯氫能中國(guó)區(qū)總部、新能源研發(fā)中心及制造基地將在今年年底投入使用。其目標(biāo)同樣是為中國(guó)市場(chǎng)和用戶量身打造“制、儲(chǔ)、運(yùn)、加、用”的全產(chǎn)業(yè)鏈。

正如當(dāng)初電動(dòng)汽車是從公共交通領(lǐng)域的商用車開始推廣一樣，氫燃料電池在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用也從商用車起步，這已是業(yè)界共識(shí)。不同的是，對(duì)氫能驅(qū)動(dòng)來(lái)說(shuō)，從商用車到乘用車的過(guò)程要更加漫長(zhǎng)。

對(duì)此，博世方面稱，目前正全力助推綠氫在乘用車、商用車、公共汽車和火車上的應(yīng)用。“燃料電池相關(guān)的我們都做了。博世堅(jiān)信，從商用車開始之后，我們會(huì)有更多的布局。”陳玉東說(shuō)。

對(duì)于氫燃料電池乘用車還需要多久會(huì)走入市場(chǎng)，目前還沒(méi)有定論。但針對(duì)乘用車布局已經(jīng)在推進(jìn)，豐田燃料電池研發(fā)中心項(xiàng)目已成為2022年北京市重點(diǎn)工程；現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)（廣州）有限公司在廣州開發(fā)區(qū)建設(shè)的“HTWO廣州”將于2022年下半年正式竣工。據(jù)6月7日的外電報(bào)道，豐田正在計(jì)劃推出一款氫燃料電池汽車( FCV)，預(yù)計(jì)2023年開始生產(chǎn)。

不過(guò)，與電動(dòng)車相比，氫燃料電池的全棧自研同樣門檻較高，頭部供應(yīng)商的投入或?qū)Q定著整個(gè)行業(yè)的推進(jìn)節(jié)奏。“速度和成本”是博世認(rèn)為的提高氫產(chǎn)能的兩大關(guān)鍵因素，也是其身為傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商所積累的優(yōu)勢(shì)所在。而這同樣是推動(dòng)氫燃料電池汽車大規(guī)模推廣的決定因素。

當(dāng)下，氫燃料電池車的商業(yè)化曙光繼續(xù)明滅難辨。2021年下半年，本田和日產(chǎn)汽車相繼終止了氫燃料電池汽車的生產(chǎn)和相關(guān)開發(fā)計(jì)劃。因?yàn)檫_(dá)不到預(yù)期成本縮減目標(biāo)，現(xiàn)代汽車也在2021年年底停止了第三代燃料電池的開發(fā)項(xiàng)目。在今年3月中國(guó)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》發(fā)布后，中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示，根據(jù)國(guó)內(nèi)外主要燃料電池廠商產(chǎn)品測(cè)試數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)今后十年燃料電池成本將大幅下降、性能穩(wěn)定提升。而目前來(lái)自業(yè)界的期待是，“爭(zhēng)取氫氣價(jià)格在未來(lái)3-5年不高于混動(dòng)車的用油成本。”