經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 鄭晨燁 歷經(jīng)十年探索，無人駕駛目前到底走到了哪一步？

9月8日18時(shí)許，經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者下載了“蘿卜快跑”APP，蘿卜快跑是百度旗下Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車）出行平臺(tái)，在今年2月17日，“蘿卜快跑”落地深圳南山，開放了常態(tài)化示范應(yīng)用。

打開蘿卜快跑APP后，記者在設(shè)定起終點(diǎn)時(shí)發(fā)現(xiàn)，目前蘿卜快跑的出行服務(wù)僅支持在APP內(nèi)設(shè)定的固定站點(diǎn)內(nèi)選擇，并不能做到如網(wǎng)約車、出租車一般的“招手即停”或自由選擇起終點(diǎn)。

在深圳灣體育中心北門的上車點(diǎn)，記者呼叫了一輛無人駕駛汽車，將行程終點(diǎn)設(shè)定在約四公里外的深圳大學(xué)公交站。

5分鐘后，一輛身上印有“蘿卜快跑”字樣的白色紅旗SUV緩緩?fù)？吭诼愤叄浾咦⒁獾剑撥図敳扛采w著大型傳感器模塊，凸起的激光雷達(dá)似乎正在掃描還原四周路況。

同常見的網(wǎng)約車不同，這輛前來接駕的無人駕駛汽車，在車尾特別標(biāo)注了“測(cè)試駕駛、隨時(shí)停車”的字樣。

進(jìn)入車內(nèi)，記者看到汽車的主駕上坐著一位工作人員。

“我是本車的安全員，根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定，我們無人駕駛汽車需要配備安全員，在突發(fā)情況下好緊急接管車輛，保障行車安全。”在記者提出有關(guān)其身份的疑問后，該工作人員如是說。

隨后，車中的安全員核驗(yàn)了記者的健康碼，在記者于副駕后方的屏幕上輸入手機(jī)尾號(hào)后四位確認(rèn)身份后，汽車便緩緩啟動(dòng)。在行駛過程中，記者注意到，該車的整體行駛速度并不快，保持在20至30公里/小時(shí)之間，而主駕上的安全員，雙手在全程都未曾觸碰方向盤。

由于正值下班高峰期，路上的車流量較大，但記者所乘坐的這輛Robotaxi在加速、避讓、轉(zhuǎn)彎及減速等方面都表現(xiàn)得十分自然，在體驗(yàn)上與記者平常所坐網(wǎng)約車并無差異。

十幾分鐘后，車輛順利抵達(dá)目的地，在記者打開蘿卜快跑APP準(zhǔn)備付款時(shí)，意外發(fā)現(xiàn)本次行程竟無需收費(fèi)。

上海一家Robotaxi企業(yè)產(chǎn)品經(jīng)理王靜明告訴記者，從政策、運(yùn)營(yíng)及成本等多個(gè)維度看，Robotaxi距離真正的商業(yè)化落地距離依舊很遠(yuǎn)。

“現(xiàn)在與其說是商業(yè)化落地，不如說是大規(guī)模實(shí)景測(cè)試，包括百度在內(nèi)的公司眼下都是‘賠本賺吆喝’”，王靜明說。

Robotaxi商業(yè)化探路

“目前無人駕駛商業(yè)化落地，各家公司都在根據(jù)不同場(chǎng)景分賽道去玩，其中Robotaxi是進(jìn)展比較快的領(lǐng)域，而落地規(guī)模最大的就是百度。”國(guó)內(nèi)一家頭部車企的無人駕駛技術(shù)負(fù)責(zé)人程增木告訴記者。

他向記者介紹稱，按照當(dāng)前政策要求，開展無人駕駛出行服務(wù)需要沿“無人化測(cè)試、示范應(yīng)用再到無人化運(yùn)營(yíng)”的過程展開，在相關(guān)企業(yè)滿足里程、訂單量要求，且無有責(zé)事故的背景下，方可申請(qǐng)無人化出行運(yùn)營(yíng)資格。

自7月20日，北京市開放國(guó)內(nèi)首個(gè)無人化出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)之后，8月8日，重慶、武漢兩地也發(fā)布了自動(dòng)駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策，并向百度發(fā)放無人化示范運(yùn)營(yíng)資格，允許車內(nèi)無安全員的自動(dòng)駕駛車輛在社會(huì)道路上開展商業(yè)化服務(wù)。

仍在示范應(yīng)用階段的深圳不同，記者從百度相關(guān)工作人員處獲悉，“蘿卜快跑”當(dāng)前已在重慶永川區(qū)及武漢經(jīng)開區(qū)兩地，以完全無人駕駛出租車的形式提供出行服務(wù)并收取費(fèi)用。

記者了解到，在目前蘿卜快跑的計(jì)價(jià)規(guī)則中，起步價(jià)為16元/2公里，里程費(fèi)則為3元/公里。而當(dāng)前主流網(wǎng)約車平臺(tái)的起步價(jià)與里程費(fèi)則分別為11.5元/2.6公里、1.8元/公里。

在少了“司機(jī)”這么大一塊人力成本后，Robotaxi的定價(jià)對(duì)比起傳統(tǒng)網(wǎng)約車卻似乎并不具備任何優(yōu)勢(shì)。

“我可以明確告訴你，Robotaxi當(dāng)前商業(yè)化還面臨很多困難，現(xiàn)階段沒有賽道內(nèi)一家公司是掙錢的。”在與記者討論Robotaxi商業(yè)化前景時(shí)，程增木直言。

程增木告訴記者，目前國(guó)內(nèi)已落地的Robotaxi平臺(tái)，現(xiàn)階段運(yùn)營(yíng)收入極低，面向用戶開放的服務(wù)要么是免費(fèi)、要么象征性地收取一些費(fèi)用。

在武漢體驗(yàn)了Robotaxi出行服務(wù)的市民小朱也向記者證實(shí)，其使用蘿卜快跑呼叫出行服務(wù)時(shí)，會(huì)獲得APP發(fā)放的大額優(yōu)惠券，一趟標(biāo)價(jià)20元左右的行程，最終只需支付幾塊錢，而從成本角度上看，以高于網(wǎng)約車價(jià)格運(yùn)營(yíng)的Robotaxi，也需要相當(dāng)一段時(shí)間方能收回單車成本。

“跟滴滴不一樣，Robotaxi是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，不算單車采購(gòu)或制造成本，僅僅是把一輛普通的車改裝成無人駕駛車一般需要15萬，改裝費(fèi)用已經(jīng)能趕上常見網(wǎng)約車型的售價(jià)了。”程增木說。

“所以目前在Robotaxi賽道的企業(yè)，要么選擇找主機(jī)廠合作，要么像百度親自下場(chǎng)造車。”他進(jìn)一步表示。

在7月21日舉辦的2022百度世界大會(huì)上，百度發(fā)布了旗下最新無人駕駛車型ApolloRT6。百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在會(huì)上透露，“ApolloRT6的量產(chǎn)成本在25萬元，降低至業(yè)界的1/10，和市面上的普通新能源車價(jià)格差不多。”

據(jù)百度方面測(cè)算，在一線城市中，一輛ApolloRT6投入運(yùn)營(yíng)后，以5年運(yùn)營(yíng)周期計(jì)算，其單車月成本僅為4100元左右。“未來打無人車，要比現(xiàn)在打車便宜一半。”百度CEO李彥宏在會(huì)上指出。

根據(jù)知名咨詢公司IHS的測(cè)算，到2030年，Robotaxi將占到共享出行市場(chǎng)的60％以上，市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)超過1.3萬億。

對(duì)于機(jī)構(gòu)及相關(guān)企業(yè)的樂觀估計(jì)，程增木對(duì)Robotaxi商業(yè)化看法則謹(jǐn)慎得多。

“Robotaxi當(dāng)前對(duì)于各家廠商的意義更多的在于驗(yàn)證算法“秀肌肉”。我個(gè)人覺得企業(yè)最終還是不太可能靠Robotaxi去掙錢，最終還是要回歸TC的端口，像主機(jī)廠一樣，將無人駕駛汽車真正的賣給消費(fèi)者。”他說。

車路協(xié)同才是關(guān)鍵點(diǎn)

在記者走訪無人駕駛業(yè)內(nèi)人士時(shí)，不少受訪者都向記者表示，相比起運(yùn)營(yíng)策略、成本問題，車路協(xié)同也是Robotaxi實(shí)現(xiàn)成熟的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)所必備的一大條件。

王靜明告訴記者，Robotaxi是自動(dòng)駕駛所針對(duì)場(chǎng)景中最復(fù)雜的一個(gè)，而現(xiàn)有的技術(shù)條件還做不到讓自動(dòng)駕駛汽車從容應(yīng)對(duì)各類突發(fā)狀況。

“前段時(shí)間有個(gè)短視頻傳得挺火的，就是一輛特斯拉把前面一輛車尾掛的紅布，識(shí)別成了雪糕筒，這也反映了目前無人駕駛技術(shù)存在的局限性。”王靜明說。

在程增木看來，從單車智能的角度上看，國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛技術(shù)在軟、硬件領(lǐng)域都能算是國(guó)際領(lǐng)先水平，在各地示范區(qū)所獲得的用戶反饋也都十分不錯(cuò)。但他認(rèn)為，只關(guān)注單車智能，對(duì)于Rob－otaxi乃至整個(gè)無人駕駛領(lǐng)域來說，缺了一個(gè)很重要思考。

“如果單車控制失效，如何設(shè)計(jì)冗余系統(tǒng)來保障安全？比如無人車上突然壞倆攝像頭怎么辦？其他系統(tǒng)如何冗余控制車輛？”程增木說。

王靜明則表示，冗余系統(tǒng)這一概念最早應(yīng)用在民航領(lǐng)域，是指為增加系統(tǒng)的可靠性，而采取兩套或兩套以上相同、相對(duì)獨(dú)立配置的設(shè)計(jì)。“波音737上面有三套液壓裝置，只要不是三套全壞，就能保證飛機(jī)還受控制。”王靜明向記者解釋。

在程增木眼中，當(dāng)前國(guó)內(nèi)各家廠商尚不具備完善的冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力，“現(xiàn)在基本沒有廠商再談自己都做了哪些冗余設(shè)計(jì)，就算有進(jìn)行冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)的廠商，也不敢百分百保證不出事故。”他說。

在此背景下，車路協(xié)同就極大地補(bǔ)充了單車智能所存在的種種缺陷。

記者了解到，車路協(xié)同是指采用新一代通信技術(shù)，實(shí)施車車、車路實(shí)時(shí)信息交互，通過開展車輛主動(dòng)安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。

深圳一家無人駕駛公司的車路協(xié)同架構(gòu)師鄒清告訴記者，所謂車路協(xié)同，是指以一種更為宏觀的視角介入無人駕駛汽車的行駛過程，通過云端連接以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)交互。例如直接在路燈桿上裝各類傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等，把各種傳感器采集到的信息綜合之后，傳到車聯(lián)網(wǎng)和每輛車上。路燈桿上的傳感器更多更全，而且視野更高、不容易被遮擋，采集到的信息比單車傳感器更好。“車路協(xié)同能夠解決單車智能面臨的首要問題即在感知方面，車輛終端是無法做到超視距感知的，就是車上的傳感器沒辦法收集到視野之外的信息。”程增木表示。“但是車路協(xié)同就能很好地解決這個(gè)問題，比如下一個(gè)紅綠燈可能有交通事故或者是有大貨車，然后你的這個(gè)車走到路口，車路協(xié)同是提前把這些信息告訴你，幫助你去做決策。”他進(jìn)一步解釋說。

2022年7月29日，住建部、國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《“十四五”全國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》，文件中特別提出要分類別、分功能、分階段、分區(qū)域推進(jìn)泛在先進(jìn)的智慧道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

文件指出，要加快推進(jìn)道路交通設(shè)施、視頻監(jiān)測(cè)設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、照明設(shè)施等面向車城協(xié)同的路內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、智能化建設(shè)和改造，實(shí)現(xiàn)道路交通設(shè)施的智能互聯(lián)、數(shù)字化采集、管理與應(yīng)用。

張靜明告訴記者，其所在公司去年曾參與過一個(gè)地方政府有關(guān)車路協(xié)同地改造招標(biāo)，據(jù)其評(píng)估，目前車路協(xié)同單公里改造費(fèi)用在80萬至120萬元/公里之間。

光大證券在7月31日發(fā)布的一份研報(bào)亦指出，預(yù)計(jì)“十四五”期間將建設(shè)4000公里以上的智能化道路，建設(shè)智慧多功能燈桿13萬基以上。若單公里改造費(fèi)用達(dá)百萬元，“十四五”期間僅道路改造便可為新基建市場(chǎng)帶來數(shù)十億增量。

程增木表示，現(xiàn)在各級(jí)政府對(duì)車路協(xié)同改造的考量仍在于成本，目前建設(shè)思路仍是選取一些示范區(qū)小范圍改造鋪開。

此外，程增木還告訴記者，對(duì)于當(dāng)前的自動(dòng)駕駛汽車來說，如何收集周邊路況信息只是第一步，更重要的是如何使用這些信息輔助自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行決策。

他指出，當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)較為欠缺的是對(duì)路況環(huán)境的預(yù)測(cè)，即通過對(duì)感知到的信息進(jìn)行分析預(yù)判，從而控制車輛提前完成減速、避讓、急剎等避險(xiǎn)動(dòng)作，但從這一角度看，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛決策技術(shù)還有待完善。

“算法需要一定的時(shí)間去訓(xùn)練、學(xué)習(xí)，因?yàn)檫@是系統(tǒng)在真實(shí)環(huán)境中的一種博弈，有些情況就是人類司機(jī)處理起來都很棘手，比如路上遇見加塞的，經(jīng)過路口遇見‘鬼探頭’，人和人的博弈尚且經(jīng)常發(fā)生交通事故，更不用說機(jī)器和人的博弈了。”程增木向記者解釋稱。

法規(guī)細(xì)節(jié)落地難

今年以來，無人駕駛商業(yè)化落地加速，不僅僅體現(xiàn)在Robotaxi的加速落地，各項(xiàng)政策及法規(guī)的發(fā)布也在為無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化進(jìn)行鋪墊。

7月5日，深圳發(fā)布了國(guó)內(nèi)首部智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)—《深圳經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》，其中首次明確了自動(dòng)駕駛事故的權(quán)責(zé)認(rèn)定。

在《管理?xiàng)l例》第七章中，記者看到如下規(guī)定：有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行處理；完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對(duì)車輛所有人、管理人進(jìn)行處理，但對(duì)違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄帧?/p>

此外，《管理?xiàng)l例》中還明確，有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。

緊接著在8月8日，交通運(yùn)輸部組織起草《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿），其中提出鼓勵(lì)特定場(chǎng)景中使用自動(dòng)駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、出租汽車客運(yùn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、道路普通貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。從頂層設(shè)計(jì)上規(guī)范了自動(dòng)駕駛汽車落地應(yīng)用。

但在程增木看來，若無人駕駛想要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，僅僅一部《管理?xiàng)l例》仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。他告訴記者，無人駕駛領(lǐng)域需要法律法規(guī)解決的東西有很多，其中事故責(zé)任界定是一個(gè)焦點(diǎn)問題，雖然說深圳已經(jīng)有了相關(guān)立法，但目前還沒有一個(gè)成熟、經(jīng)典的案件可以給各地參考。

“現(xiàn)在的法律法規(guī)責(zé)任是劃清了，但是在實(shí)際事故中，如何搜集提取數(shù)據(jù)？哪些數(shù)據(jù)可以作為界定責(zé)任的證據(jù)？現(xiàn)在還沒有具體案例，大家心里都沒底。”程增木說。

張靜明也表示，當(dāng)前政策的制定更多的是從頂層設(shè)計(jì)角度出發(fā)，對(duì)于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范細(xì)節(jié)還有待探索。