經(jīng)濟觀察報 記者 周菊 實習記者 胡耀丹 作為國內汽車市場上的一款“神車”，五菱宏光MINI EV以低至3萬元的低廉價格著稱，同時也斬獲了巨大的銷量，至今累計接近百萬輛。但五菱宏光MINI EV長期都不賺錢。“賣一輛虧一輛”“為了新能源積分”，這些是行業(yè)對于宏光MINI EV的主流評價。但令人意外的是，五菱宏光MINI EV宣布，從今年開始不虧錢了。

“宏光MINI EV從2020年開始推出時，需要最大程度讓用戶體驗到新能源代步車出行的便利性。所以在最初階段，我們綜合這些因素進行了定價，當時的成本略微有些虧損，以此來開辟市場。但當前狀態(tài)下，我們的產(chǎn)品是沒問題的，沒有再虧損了。”在11月3日的一次企業(yè)活動上，五菱新能源相關負責人向經(jīng)濟觀察報記者表示。

今年國內新能源汽車市場出現(xiàn)銷量暴漲的局面，同時因芯片、電池短缺，新能源車型先后經(jīng)歷了幾輪的集體漲價。幾乎所有的新能源車企均宣布過產(chǎn)品漲價，市場終端售價提高的車型超過40款。其中既包括宏光MINI EV這樣的小型車，也包括不少的中高端電動車。

但并非所有漲價的電動車都從漲價中實現(xiàn)了盈利。截至目前，只有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉在今年前三季度實現(xiàn)了盈利，其余車企均沒有新能源板塊盈利的消息傳出。為什么明明漲價了還是難以盈利？

實際上，新能源汽車盈利難是行業(yè)的普遍現(xiàn)象。如果計算特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱實現(xiàn)盈利所花的時間，前兩者是十多年，后者也有數(shù)年。它們的共同點是銷量規(guī)模得到了擴大。而規(guī)模效應是不是實現(xiàn)盈利的唯一途徑？

漲價為何難止損

多家參與了車型漲價的新能源車企，在今年仍未從虧損泥沼中走出來。“蔚小理”等新勢力車企最為明顯。財報數(shù)據(jù)顯示，蔚來在第三季度凈虧損41.108億元，同比增加392.1%。小鵬汽車第二季度凈虧損27.09億元，同比增加126.1%；理想汽車二季度凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%。

銷量漲勢不錯的哪吒、問界、極氪等品牌的盈利狀況也不樂觀。今年6月，360發(fā)布的對外投資進展公告顯示，2021年全年哪吒汽車凈利潤虧損約29億，同比2020年擴大54.58%。問界母公司賽力斯前三季度凈虧損26.75億元，較去年同期虧損擴大147%。極氪上半年凈虧損為7.59億元，在2021年虧損10.1億元的基礎上繼續(xù)虧損。

北汽藍谷的虧損情況更為顯眼，2022年前三季度歸母凈利潤虧損35.00億元。自2020年以來，隨著銷量從巔峰滑落，北汽藍谷已經(jīng)累計虧損超過152億元。

另外，長安新能源、廣汽埃安也連年虧損。長安汽車財報數(shù)據(jù)顯示，長安新能源在2018年-2021年的虧損額分別為2.44億元、4.81億元、11.62億元、27.72億元，累計虧損46.59億元；廣汽埃安2019-2021年凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，3年總計虧損27億元。

為什么新能源車型價格上漲未能阻擋虧損擴大？這背后的重要原因在于，今年新能源車型漲價的源頭在于上游原材料價格上漲。原材料價格大幅上漲，抵消了車型終端價格上漲帶來的盈利空間。而在不同定位的細分市場，車型漲價帶來的效果更是不盡相同。

對于小微型電動車而言，其本身價格偏低，利潤空間偏小，對成本上漲的承受能力更弱。漲價非但沒帶來盈利，反而可能迫使車型走向停產(chǎn)。今年2月，長城汽車曾發(fā)布聲明表示，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單輛虧損超萬元，于是宣布停產(chǎn)了歐拉黑貓、白貓。今年7月，長安汽車宣布，停止接單奔奔E-Star國民版車型系長安奔奔E-Star系列中的低配車型。

而對于利潤空間比較大的中高端電動車，雖不至于走到停產(chǎn)的地步，但由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈內的利潤向上游快速轉移，它們也沒從漲價中獲得多少好處。

在11月8日舉辦的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮直言，電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加了5000元到3.5萬元，這些成本都要靠企業(yè)自身消化。無獨有偶，廣汽集團董事長曾慶洪在今年7月的一場公開論壇上炮轟，動力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%至60%，主機廠是在給寧德時代打工。另外，芯片價格飆升，也導致主機廠采購成本增加，擠壓了整車長的盈利空間。

盈利車企的規(guī)模效應

顯而易見，在當前市場環(huán)境下，漲價并沒給新能源車企走向盈利帶來幫助。但已經(jīng)實現(xiàn)盈利的上汽通用五菱、比亞迪以及特斯拉，或可給大多數(shù)汽車制造商帶來一些啟示。

比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱是今年前三季度新能源廠商銷量排行榜中的前三名，同時它們也是該榜單中僅有的盈利車企。這說明，規(guī)模化是新能源車企賺錢的要訣所在。

上汽通用五菱明確將電動車的盈利原因歸結為規(guī)模化帶來的供應鏈成本控制。在今年9月，上汽通用五菱規(guī)劃及產(chǎn)品總監(jiān)張大偉在采訪中向經(jīng)濟觀察報記者表示，“宏光MINIEV在規(guī)模化上來之前確實是虧本在賣，但因為我們新能源汽車到了百萬規(guī)模，產(chǎn)業(yè)紅利得以釋放，現(xiàn)在已經(jīng)不虧錢了。”

數(shù)據(jù)顯示，宏光MINIEV從2020年7月問世以來累計銷量已經(jīng)突破90萬輛，加之寶駿E100、E200等車型，五菱新能源已累計生產(chǎn)達到百萬輛規(guī)模。

值得指出的是，盡管宏光MINIEV實現(xiàn)了盈利，但依然非常微薄，其銷量的大幅增長未能帶動上汽通用五菱的整體利潤增長。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，上汽通用五菱營業(yè)收入同比增長2.18%至329.67億元，但凈利潤同比下滑15.01%至3.30億元。

比亞迪同樣由于銷量迅速擴大，推動盈利能力大幅提升。財報顯示，在2021年比亞迪利潤新能源補貼收入是利潤的近兩倍，這意味著比亞迪除去補貼后，虧損幾十億元。而到了今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營收2676.88億元凈利潤93.11億元，同比增長281.13%。除去前9個月計入的政府補助為11.4億元，仍然盈利超80億元，實現(xiàn)了真正的轉虧為盈。

比亞迪的規(guī)模化起到了關鍵作用。在今年3月宣布停產(chǎn)燃油車后，比亞迪新能源車銷量高歌猛進。今年1-9月，比亞迪新能源汽車銷量118.05萬輛，同比增長達249.56%。

此外，比亞迪的高利潤增長也受益于其獨特的供應鏈體系。比亞迪在半導體、電池等核心零部件領域采取自研戰(zhàn)略，有效規(guī)避了原材料上漲、芯片短缺帶來的成本上漲壓力，保留了更多的盈利空間。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第三季度單車凈利高達0.99萬元，同比第一季度增長330.43%。

另一方面，比亞迪的電池和芯片也向全行業(yè)外供，創(chuàng)造了額外盈利。以比亞迪半導體為例，近幾年該公司盈利穩(wěn)定增長。2018-2020年及2021上半年凈利潤分別為：1.04億元、0.85億元、0.59億元和1.84億元，綜合毛利率分別為26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

特斯拉的盈利模式同樣有其獨到之處。除了車型單價較高外，特斯拉在銷售方面還采用了預埋配置+付費解鎖的訂閱制模式，在銷售新車之余還能通過自動駕駛包、OTA付費升級、車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務等獲得額外的軟件收入。據(jù)特斯拉2021年財報，包括自動駕駛軟件在內的服務及其他業(yè)務實現(xiàn)營收38.02億美元，同比增加65%，占總營收的7.06%。

特斯拉從2003年成立，但直到2019年三季度才迎來首次季度盈利，后續(xù)隨著規(guī)模擴大進入持續(xù)盈利階段。在前三季度，特斯拉凈利潤達到88.7億美元（約合人民幣643億元），同比增幅高達177.3%。

規(guī)模之外的其他選擇

總體來看，雖然今年新能源汽車整體銷量持續(xù)增長，但大部分車企還沒有達到規(guī)模效益，這是實現(xiàn)盈利的最大障礙。但規(guī)模的提升難以一蹴而就，如何在短期規(guī)模難以提升的情況下，找到更多盈利的路徑，是對諸多新能源車企的考驗。

一個最重要的趨勢是，不少新能源車企紛紛“學習比亞迪”，著手構建垂直供應鏈體系，在電池、芯片等關鍵零部件方面實現(xiàn)自研。蔚來在11月10日舉行的第三季度財報會上明確了正在自研電池的信息，并證實了其正在自研AD芯片。蔚來董事長李斌指出，垂直整合能力對于蔚來長期實現(xiàn)25%-30%的毛利非常重要。

除了蔚來，還有多家車企在電池以及芯片等關鍵零部件上進行自研。2022年8月，廣汽集團宣布投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設；大眾、寶馬等國際車企集團也紛紛宣布投資自建電池工廠。

在芯片方面，除比亞迪、蔚來外，小鵬汽車在中美兩地同時開啟自動駕駛芯片研發(fā)項目，吉利汽車和長城汽車也已開始自研芯片。甚至有的車企遠赴海外買礦，希望從源頭控制生產(chǎn)成本。

布局垂直供應鏈雖然能夠在中長期幫助實現(xiàn)成本可控，但前期需要進行大額投資，這或在一定時間內加劇新能源汽車企業(yè)的盈利壓力。因此，聚焦核心零部件，選擇與相關企業(yè)投資合作等形式，才更切實際。

特斯拉的訂閱制模式也開始被國內的新造車企業(yè)效仿，以增加軟件獲利。小鵬、蔚來、威馬、廣汽埃安等都曾推出與輔助駕駛或車內娛樂軟件等相關的軟件收費項目。

東風汽車集團有限公司副總經(jīng)理尤崢在2022中國汽車論壇上表示，在傳統(tǒng)的銷售環(huán)節(jié)，新能源車的利潤正在越來越低，車企要學會用“數(shù)據(jù)”掙錢，“比如說智能網(wǎng)聯(lián)智慧座艙里面很多的數(shù)據(jù)，我們還不會做這個數(shù)據(jù)變現(xiàn)工作，所以這個未來可能是我們挖掘生態(tài)去掙錢的一個非常好的機會。”

當前，除了受原材料漲價而掀起的“被動漲價”，不少新能源車企更是希望通過打造高端品牌和高端車型的形式，“主動漲價”，以追求更高的溢價能力。比亞迪在11月9日發(fā)布了全新的品牌名稱“仰望”，產(chǎn)品價格將攀升至80萬-100萬元。歐拉憑借閃電貓等車型全面上探20萬元以上價格帶。宏光MINIEV也通過不斷的推出新產(chǎn)品將價格從不到3萬元，提升到了將近10萬元。

不論是構建垂直供應鏈體系，還是靠軟件收費，抑或打造高端品牌、高端車型，均繞不開市場競爭的現(xiàn)實考驗。從爭取更多市場份額的角度，降價才更能起到效果。今年10月，特斯拉先發(fā)制人，宣布Model 3部分車型和Model Y全系降價，降價幅度為1.4-3.7萬元。11月8日，特斯拉又公布限時現(xiàn)車保險補貼方案，變相降價4000元-8000元。在特斯拉降價后，福特電馬、奔馳陸續(xù)官宣降價。行業(yè)預計，新能源車的新一輪降價潮即將來臨。

盈利問題，就像達摩克利斯之劍，長期高懸于新能源車企的頭頂。面對競爭加劇的市場環(huán)境，誰會成為下一個“上岸”者？李斌在11月10日的蔚來第三季度財報會上透露，其NIO品牌預計在2023年第四季度將達到盈虧平衡。