經濟觀察網 記者 周菊 據(jù)德國媒體Automobilwoche《汽車周刊》7月10日報道，在純電車領域始終無法找到突破口的奧迪正在努力尋求外部幫助，以縮短其車型開發(fā)時間并提升產品競爭力，其中最有效的一個辦法是：從它的中國競爭對手那里，購買一個現(xiàn)成的純電平臺。

7月12日，經濟觀察網記者就上述消息向奧迪中國進行了求證。奧迪中國表示：“入華35年來，奧迪一直致力于為推動中國汽車產業(yè)發(fā)展做出貢獻。秉持‘在中國，為中國’戰(zhàn)略，四環(huán)品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共贏的本土化發(fā)展。眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來。”

奧迪中國并未否認奧迪向中國車企購買純電技術平臺的可能性。“從現(xiàn)有披露信息來看，奧迪是有可能購買中國本土新能源車技術平臺的。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對經濟觀察網記者表示。

“奧迪作為燃油車領域的領先品牌，在新能源汽車來臨時，顯得格外不適應。從現(xiàn)有的市場表現(xiàn)來看，奧迪在新能源技術領域落后了。如今，奧迪選擇購買新能源技術平臺的做法是值得稱贊的，但也是無奈之舉。”紅箭頭品牌咨詢合伙人夏春兵分析認為。

在全球汽車市場，奧迪是知名的豪華車品牌。在中國，奧迪曾連續(xù)多年成為中國豪華車市場的銷量老大，其在中國的合作伙伴一汽、上汽，均有賴于奧迪的技術引入才能獲得更好的發(fā)展。但到了電動化時代，奧迪開始向中國車企技術“求援”。

哪家中國車企的技術平臺會將成為奧迪的目標？據(jù)《汽車周刊》援引接近奧迪的消息人士的說法，去年 9 月上任的大眾汽車首席執(zhí)行官奧博穆（ Oliver Blume ）已經批準了該外采項目，并且奧迪已經與多家制造商進行了談判。

目前，比亞迪e平臺、上汽智己使用的“星云平臺”、吉利浩瀚平臺，成為被猜測最多的幾個選項。

花落誰家

比亞迪是目前全球新能源汽車銷量冠軍企業(yè)，這一身份讓比亞迪的技術平臺成了被議論最多的奧迪采購對象。

夏春兵表示：“首先，比亞迪在新能源技術上沉淀多年，在技術上必然有自己的優(yōu)勢所在，為奧迪發(fā)展新能源技術提供更優(yōu)秀的基礎；其次，比亞迪的光環(huán)效應能夠為奧迪賦能，提升人們對奧迪新能源汽車的認可，這一價值不容忽視，且是其它企業(yè)無法提供的。”

不過，7月12日，比亞迪一位內部人士就奧迪可能購買比亞迪純電平臺技術的消息對經濟觀察網記者表示：經過公司內部求證，暫時沒有相關消息。

另有接近比亞迪的人士告訴記者，以比亞迪的目前的平臺情況，想被奧迪選擇存在一些困難。首先，比亞迪e平臺所生產的車型是相對經濟型的車型，奧迪購買比亞迪e平臺不利于其豪華品牌價值的提升。如果再往上，騰勢品牌目前仍有奔馳的股權，其平臺也不方便與奧迪進行合作。仰望平臺的定位則有些過高。

除了比亞迪，上汽智己是奧迪購買技術平臺的另一大“緋聞對象”。一方面，基于上汽奧迪的成立，奧迪與上汽集團存在合作基礎。二來，智己較高的品牌和產品屬性與奧迪品牌更為契合。再者，奧迪可能也會考慮通過與上汽智己合作，平衡“南北奧迪”的產品差異。

“個人判斷，（奧迪購買）比亞迪和上汽智己（平臺）的可能性相對較大。比亞迪已在中國市場充分證實了其產品競爭力和技術實力，但國際市場還剛剛開始，這正好迎合奧迪的需求——利用中國市場上出色的、成熟的技術平臺，快速切入中國新能源市場、同時填補國際市場的空白。上汽和奧迪本來就有合資關系，也有一定程度的可能性。”梅松林對經濟觀察網記者表示。

7月12日，據(jù)路透社報道，奧迪正在與上汽集團就采購電動汽車平臺一事進行洽談，奧迪的目標是上汽集團旗下IM智己品牌的電動汽車平臺，目前談判已經接近尾聲。據(jù)了解，奧迪洽談的涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動汽車架構。

對此上汽集團未做正面回應，僅表示：“目前公司沒有應披露而未披露的重大事項，如有重要進展并涉及上市公司披露要求，公司將按照有關規(guī)定，相應履行信息披露義務。”

智己汽車是上汽集團聯(lián)合阿里巴巴以及上海張江高科推出的高端品牌，成立于2020年12月，目前在售產品有智己L7和智己LS7，價格區(qū)間30萬-60萬區(qū)間。平臺方面，智己使用“上汽星云”平臺，這是上汽集團打造的純電專屬系統(tǒng)化平臺。據(jù)悉，“上汽星云”平臺覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產品。在上汽內部，“上汽星云”服務智己、飛凡、榮威、MG多個品牌。

對奧迪來說，其在2021年已與一汽成立了奧迪一汽新能源汽車有限公司（以下簡稱奧迪一汽），奧迪一汽首個PPE工廠于2022年6月開工，投資超人民幣180億元，年產能15萬輛。工廠落成后，首款基于PPE平臺打造的量產車型奧迪Q6 e-tron將于今年下半年亮相，該車將在一汽奧迪旗下銷售。

但上汽奧迪還沒有系統(tǒng)的新能源汽車平臺或產品序列。基于此，如果此次奧迪與上汽智己達成合作，相關新能源車型將會在上汽奧迪方進行生產和銷售。

奧迪若選擇與上汽智己合作，同樣會面臨一些問題。梅松林指出，目前上汽智己還處在發(fā)展階段，市場接受度尚需提升。在智己自身腳跟沒有站穩(wěn)的情況下，奧迪購買其平臺的前景也有不確定性。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，智己汽車累計銷售7796輛，遠不及頭部新能源汽車企業(yè)。

在中國汽車市場，還有其它一些新能源技術平臺廣為人知，如長安的EPA1平臺，廣汽埃安的純電專屬平臺AEP 3.0平臺、蔚來的NT2.0平臺，等等。但由于這些企業(yè)此前與奧迪幾乎沒有交集，這些平臺也被認為進入奧迪采購清單的可能性不大。

奧迪急了

在今年6月21日的大眾汽車集團資本市場日上，奧博穆直言：“奧迪品牌目前落后競爭對手，特別是在電動汽車領域。”其表示，奧迪品牌近年來落后于競爭對手，因為軟件問題，奧迪不得不推遲電動車規(guī)劃。并且，奧迪目前在售的純電動汽車產品，在中國市場沒有競爭力。這導致其整體競爭力的減弱。

今年上半年，寶馬在中國銷售39.2萬輛，奔馳銷售37.32萬輛，奧迪則尚未公布上半年銷量。根據(jù)一季度銷量情況，奧迪集團在中國銷量為13.6萬輛，落后于寶馬的19.5萬輛及奔馳的19.1萬輛。奧迪在中國市場與寶馬、奔馳的銷量差距不斷拉大，這背后電動化轉型效率欠佳是一個重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，奧迪純電動車的全球銷量為11.82萬輛，同比增長44%，而同期寶馬電動車銷量21.58萬輛，增長超1倍；奔馳純電動車（含smart品牌）銷量14.92萬輛，增長近7成。在全球市場，奧迪的電動車增長進度落后于奔馳、寶馬。

在中國市場，奧迪的電動車銷量也不盡人意。今年1-5月，奧迪在中國的兩個合作伙伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出8952輛純電車型，占總銷量的僅4%左右。目前，奧迪在中國銷售的新能源汽車包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5 e-tron等。上半年，Q4 e-tron累計銷售8982輛，Q5e-tron為2119輛，A6L插電混動為1421輛，e-tron為229輛，Q2 e-tron為98輛。

與寶馬、奔馳擁有專屬的電動平臺不同，作為大眾集團旗下的豪華汽車品牌，奧迪沒有自己專屬的電動化平臺，而是依托于大眾的幾個平臺打造。大眾目前旗下則有四個電動車制造平臺，分別是MEB 平臺、MLB evo 平臺、PPE平臺和J1 高性能電動平臺。

其中，MLB evo平臺基于模塊化縱向平臺改進，主要適用車型為奧迪e-tron和e-tron S Sportback等，但這些車型被行業(yè)認為仍屬于“油改電”車型；MEB 平臺可以理解為電動化的MQB平臺，主要針對大眾集團中尺寸較小的電動車型，如奧迪入門電動車Q4 e-tron，以及用戶熟知的大眾ID. 系列電動車均產自該平臺；PPE平臺是奧迪最新的純電平臺，為奧迪和保時捷共同打造，主要適用于大尺寸、豪華型的純電車型，首款使用的車型是奧迪一汽的Q6 e-tron；J1 高性能電動平臺由保時捷主導開發(fā)，為大眾集團純電跑車專用。

目前看來，PPE平臺被奧迪寄予厚望，而奧迪一汽長春工廠正在建設中，預計2024 年底才能完工投產。另外，將取代現(xiàn)有MQB、MEB、J1和PPE平臺的SSP一體化平臺也“遠水解不了近渴”。奧迪SSP平臺首款量產車型Artemis到2025 年才推出，且該平臺不時有被延遲的消息傳出。

在短時間內，奧迪缺少一個專屬且能夠快速見效的純電技術平臺，因而向中國車企購買現(xiàn)成的平臺技術，不失為一個捷徑。

事實上，國際汽車品牌采用中國車企技術平臺，并非沒有先例。2019年11月，豐田與比亞迪成立了純電動車研發(fā)公司，雙方各出資50%。該合資公司使用比亞迪的平臺、技術和相關零部件，使用豐田汽車的設計、參照豐田汽車的品控和安全控制標準，所打造的汽車懸掛豐田汽車的車標進行銷售。今年，豐田與比亞迪共同打造的首款電動車bZ3已經正式上市，雙方未來還會有更多的產品推出。

豐田這家國際汽車巨頭，能夠為了電動化轉型而“放下身段”采用中國車企的技術平臺，奧迪也極可能是下一個。奧迪的購買訂單最終花落誰家，或在不久之后見分曉。