韓三楚走馬上任，CARIAD中國變革在即

汽車商業(yè)評論2024-02-29 21:29

撰文 / 張霖郁

編輯 / 張南

設(shè)計 / 趙昊然

當年去美國留學前他是抽煙的，因為實驗室在大樓最里面，出來一趟不容易，狠狠心就把煙戒了，現(xiàn)在如果有人遞煙給他，他可能還會接過來抽，但已經(jīng)不會往身體里吸了。

這個人就是韓三楚，一位意志堅決卻又特別隨和的新汽車人。2024年2月28日下午1點，在位于北京七圣中街的大眾中國大樓一層的階梯大堂內(nèi)，他將從3月1日起接替常青出任CARIAD中國CEO，同時加入大眾中國管理董事會，擔任集團（中國）執(zhí)行副總裁。

這是自CARIAD新CEO施沛德（Peter Bosch）去年10月訪華后，對中國核心管理層進行的首次調(diào)整。

大眾中國董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandst?tter）宣布了這一任命。2024年6月，常青在中國的三年任期結(jié)束，到時將返回德國總部。他將在這3個月內(nèi)與韓三楚交接工作。

韓三楚是誰

韓三楚，1970年11月出生，本科和研究生就讀于西南交通大學學習內(nèi)燃機和自動控制，1998年拿到美國得克薩斯大學達拉斯分校全額獎學金，攻讀機械工程和計算機科學博士學位。隨后就在美國ICT行業(yè)工作，從軟件工程師、軟件開發(fā)經(jīng)理、總監(jiān)。

2011年，華為看中他的軟件背景和架構(gòu)能力，韓三楚從美國來到深圳工作。2018年，他因為家庭關(guān)系轉(zhuǎn)赴華為北美工作。他在購買一輛特斯拉后，成立了一個有關(guān)新汽車的項目組，用3年時間思考未來新汽車的產(chǎn)品形態(tài)是什么，用戶場景是什么，用戶商業(yè)模式是什么，背后技術(shù)架構(gòu)是什么，核心能力是什么，今后跟用戶的交互又是什么。

2021年，作為美籍華人的韓三楚被邀請加入長安汽車擔任首席軟件架構(gòu)師，長安科技2022年12月成立后，他出任了長安科技首席技術(shù)官。

他在長安任職期間，帶領(lǐng)由2000多名內(nèi)部工程師與1500名合作伙伴工程師組成的團隊研發(fā)出了“Super DNA”——SDA平臺架構(gòu)。

這個平臺是長安汽車的首個純電平臺，該平臺架構(gòu)被認為是行業(yè)里第一個做成了真正意義上的區(qū)域控制+中央計算架構(gòu)。SDA是長安汽車重要的純電平臺，長安啟源的所有車型均來自于此。

他到長安后做了三件事：

第一件事是把以前的想法結(jié)合市場調(diào)研、結(jié)合長安汽車具體情況，構(gòu)建了SDA技術(shù)架構(gòu)。2021年6月1日成立了一個敏捷組織，當時叫SDA-S項目組，他任項目總監(jiān)。

第二件事是定義架構(gòu)：架構(gòu)首先要解決什么，產(chǎn)品問題是什么，核心模塊是什么，模塊之間的關(guān)系是什么，結(jié)果是什么，每個模塊里面的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、算法都有什么，就是使整個架構(gòu)具象化。

第三件事是做到真正意義上的區(qū)域控制+中央計算的架構(gòu)。

從2021年6月1日開始，用兩年半的時間，韓三楚的團隊完成了該架構(gòu)的落地。長安內(nèi)部把他看作是“長安新汽車技術(shù)掌門人”。

他告訴汽車商業(yè)評論：“我們做的是全世界第一個新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)平臺，把長安汽車的新汽車、新生態(tài)落地。這是開天辟地的事情，特斯拉的還主要是圍繞電動化的平臺。”

大眾中國認為韓三楚“在軟件開發(fā)和架構(gòu)方面有杰出專長”，期待他繼續(xù)加快強化CARIAD中國軟件研發(fā)能力，并大幅縮短開發(fā)周期，更快地交付創(chuàng)新產(chǎn)品。大眾中國正在規(guī)劃自己的平臺CMP，這一平臺主要面向A級車，計劃2026年投產(chǎn)。

常青三年

1962年出生的常青接近大眾集團內(nèi)部的退休年齡。他1990年加入大眾集團，在德國總部從事研發(fā)，做過底盤開發(fā)、整車開發(fā)，執(zhí)掌過集團平臺（Baukasten）管理工作，以及集團平臺、驅(qū)動與模塊系統(tǒng)（BAM）的戰(zhàn)略管理工作，MEB平臺正是他主管研發(fā)。

常青于2021年6月從德國派駐中國，成為CARIAD中國CEO，外派合同為3年。當時趕上疫情，在這一艱難情況下，CARIAD中國團隊開始組建。2022年4月，CARIAD中國正式成立。

常青在這三年任期，完成了“3C家族”的成立。

第一個C是CARIAD中國與地平線成立的合資公司酷睿程（CARIZON），這家合資公司主要致力于智能駕駛的研發(fā)；

第二個C是與中科創(chuàng)達的合資公司翼創(chuàng)雷行（CARThunder），主要業(yè)務(wù)聚焦在座艙研發(fā)，據(jù)汽車商業(yè)評論了解，德國總部已經(jīng)授權(quán)CARThunder自主開發(fā)適合中國市場的座艙系統(tǒng)，從而滿足中國消費者的需求；

第三個C是CARIAD中國收購的獨資公司，名為CARIATIVE，是一個UX/UI能力中心。

大眾中國在新聞稿中這樣評價常青：“在極短的時間內(nèi)建立了CARIAD 中國，并有效推進了相關(guān)研發(fā)工作的進展。通過與中國科技企業(yè)締結(jié)強有力的合作伙伴關(guān)系，CARIAD中國聚焦的自身研發(fā)能力也已取得進一步提升。”

德語流利的常青對于CARIAD在中國的起步階段無疑至關(guān)重要，現(xiàn)在英文流利的韓三楚無疑是接棒的最佳人選。

變革在即

汽車商業(yè)評論認為，大眾中國啟用一位熟悉軟件和中國本土的“空降兵”來統(tǒng)領(lǐng)在華軟件業(yè)務(wù)，是一次重要的突破。優(yōu)勢在于他沒有集團盤根錯節(jié)關(guān)系的包袱，提出改革方案時，集團層面阻力少。

但另一方面，大眾集團旗下品牌眾多，在華合資企業(yè)多，組織機構(gòu)龐雜，流程繁瑣，在當下短期要求出結(jié)果的環(huán)境下，一位空降兵尤其是關(guān)鍵業(yè)務(wù)的領(lǐng)導者面臨的挑戰(zhàn)不小，尤其在跨部門的協(xié)作與調(diào)整上，這需要德國決策層給予足夠的放權(quán)、信任和時間。

CARIAD是時任大眾集團CEO迪斯（Herbert Diess）時代的產(chǎn)物，當時他認為“軟件定義汽車”需要所有軟件全棧自研，但經(jīng)過幾年的嘗試和驗證，CARIAD業(yè)務(wù)遲遲未能實現(xiàn)預期。

奧博穆（Oliver Blume）上任后，撤換了整個CARIAD管理層，僅剩下HR總負責人。施沛德上任后認為智能駕駛可以保留全棧自研，其他業(yè)務(wù)可回到原來的外包模式，這也是他在德國進行裁員的原因之一。

CARIAD中國目前員工人數(shù)超過1000人，承擔了中國本土的軟件研發(fā)任務(wù)，它也是大眾集團“在中國，為中國”戰(zhàn)略的重要組成部分，該戰(zhàn)略的目標是將開發(fā)時間縮短30%。

CARIAD中國的前身是2017年成立的逸駕智能（Mobility Asia），由時任大眾中國執(zhí)行副總裁蘇偉銘兼任CEO，當時這家公司承擔了探索車聯(lián)網(wǎng)、智能出行、基礎(chǔ)設(shè)施、智能駕駛以及大數(shù)據(jù)應(yīng)用在內(nèi)的一系列業(yè)務(wù)。常青是在這家公司的基礎(chǔ)上成立的CARIAD中國。

CARIAD雖然定義為軟件科技公司，但其組織結(jié)構(gòu)和流程仍沿用了傳統(tǒng)車企的制度邏輯，和現(xiàn)有業(yè)務(wù)的推進產(chǎn)生了嚴重的矛盾。另外，CARIAD需要跨部門的資源支持，但因制度和流程問題，CARIAD業(yè)務(wù)團隊不能及時獲取相關(guān)資源。

內(nèi)部想要進行組織以及流程的變革極為迫切。

大眾集團在中國成立了大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），這家公司被稱為“小狼堡”，德國總部已經(jīng)把中國本土研發(fā)的決策權(quán)下放給了VCTC，而CARIAD的業(yè)務(wù)與VCTC又有重合之處，雙方業(yè)務(wù)的邊界尚未劃清。CARIAD自己的定位是大眾集團內(nèi)部孵化的軟件供應(yīng)商。

VCTC的新任CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）將于4月1日到崗，貝瑞德稱贊他為“集團一流的研發(fā)和軟件領(lǐng)域?qū)＜摇薄Ｋ晚n三楚合力，新一輪組織變革和人事調(diào)整即將在CARIAD中國發(fā)生。