2024年3月27日，北京市國資委黨委委員、副主任張建勇正式被宣布接替姜德義，擔(dān)任北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長職務(wù)。

北汽集團進(jìn)入70后掌舵時代。

與其他車企集團一把手上任前半年會保持低調(diào)、很少在公眾場合拋頭露面不同，張建勇履新第二天就出現(xiàn)在了萬眾矚目的小米SU7上市發(fā)布會上，與長城董事長魏建軍、蔚小理董事長李斌、何小鵬、李想并肩成為行業(yè)嘉賓，嘉賓中唯一的國企掌門人。

張建勇這個舉動有兩點不一般，一是打破常規(guī)，上任第二天就出現(xiàn)在公眾面前，二是首次亮相不是在自家舞臺，而是在小米發(fā)布會。

沒有對外說一句話，張建勇用這個舉動宣告了北汽集團將以一個年輕、開放、破舊立新的心態(tài)和形象開啟全新階段。

如今的北汽集團雖然不在最高光的頂峰，但已經(jīng)跨過了低谷期，各業(yè)務(wù)板塊都在向上的趨勢中，正需要這么一位不墨守成規(guī)的領(lǐng)路人。

年初發(fā)布的北汽集團2023年度經(jīng)營業(yè)績顯示，全年實現(xiàn)整車銷量170.8萬輛，同比增長17.6%，增速跑贏大盤。實現(xiàn)營業(yè)收入4803億元，同比增長6.6%，在京產(chǎn)值2924億元。

其中，自主乘用車銷量19萬輛，同比增長69.1%。自主商用車銷量63.4萬輛，同比增長36.7%。出口19萬輛，同比增長73.5%。

北汽新能源銷量9.22萬輛，同比增長84%。其中，極狐汽車全年銷量3萬輛，同比增長138%；BEIJING品牌電車全年銷量6.22萬輛，同比增長66%。

自主乘用車新能源產(chǎn)品銷量占比超過48.5%，在研新產(chǎn)品中新能源產(chǎn)品占比達(dá)到100%，自主商用車國內(nèi)首款燃料電池貨車接獲全球首個批量化訂單。

北京汽車、北汽極狐、北汽福田新能源產(chǎn)品的增長速度分別為同比增長60%、同比增長138%、同比增長36%。

主要數(shù)據(jù)中唯一下滑的是利潤。3月25日，上市公司北京汽車股份有限公司（簡稱“北汽股份”）公布了2023年財報，全年營收1979.49億元，同比增長3.93%，凈利潤約30.3億元，同比下降27.8%。營收增長但利潤下降，一方面是全行業(yè)價格戰(zhàn)所賜，大部分公司皆是這種情況。

另一方面因為研發(fā)支出的增加，2023年，北汽股份研發(fā)總支出約35.7億元，同比增長31.7%，主要是越野車型在內(nèi)的新能源汽車研發(fā)投入增加。

從以上數(shù)據(jù)能看出，2023年的北汽集團各個板塊，從乘用車到商用車、從傳統(tǒng)車到新能源的銷量、營收都實現(xiàn)了大幅度增長，北汽自主品牌乘用車的基數(shù)不大，但在價格戰(zhàn)頻發(fā)、競爭激烈的2023年能實現(xiàn)大幅增長已經(jīng)非常不易，說明公司整體節(jié)奏已經(jīng)堅定地走在向上軌道。唯一下滑的利潤有全行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，也有北汽對未來加大投資的因素。

好還是不好，還得看同行襯托

對比一下同期其他幾大車企集團的表現(xiàn)，就知道北汽成績的不易。

上汽集團2023年營業(yè)總收入7447.1億元，同比增長0.09%；歸屬上市公司股東的凈利潤為141.1億元，同比下滑12.48%，凈利潤連續(xù)兩年下滑。

銷量上，2023年上汽集團年銷量為502.1萬輛，同比下滑5.31%。其中“利潤奶牛”合資品牌集體淪陷，上汽大眾全年銷量121.50萬輛，同比下滑8.01%；上汽通用全年銷量100.10萬輛，同比下滑14.45%；上汽通用五菱全年銷量140.31萬輛，同比下滑12.31%。

占上汽集團總銷量60%以上的合資品牌銷量集體萎縮，成為集團凈利潤下滑的主要原因。自主品牌陣營也沒有好到哪里去，榮威2023年銷量為16.31萬輛，同比下跌37.5%；名爵銷量為10.49萬輛，同比下跌7.4%。

當(dāng)然，上汽集團也有亮點，新能源汽車全年銷售112.3萬輛，同比增長4.6%，銷量位居國內(nèi)車企第二；全年海外銷量達(dá)120.8萬輛，同比增長18.8%。

另一大汽車集團東風(fēng)集團2023年營收993.15億元，同比增長7.2%，但利潤由正轉(zhuǎn)負(fù)，從上年同期盈利的102.65億元變?yōu)樘潛p39.96億元，是上市以來的首次虧損。

銷量方面，東風(fēng)集團連續(xù)五年銷量下滑，從2018年的305.22萬輛下滑到2023年的208.82萬輛。其中新能源乘用車銷量30.39萬輛，同比下滑5.1%。

從上汽集團、東風(fēng)集團財報數(shù)據(jù)能看出，傳統(tǒng)車企面臨的轉(zhuǎn)型壓力在2023年表現(xiàn)得淋漓盡致：一方面，傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)尤其是合資傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)被新能源汽車快速侵蝕，持續(xù)下滑；另一方面，傳統(tǒng)車企集團在新能源汽車上的布局和進(jìn)展不如創(chuàng)業(yè)公司靈活快速，在激烈的價格戰(zhàn)和輿論戰(zhàn)中壓力山大。

極狐阿爾法T5有望成為拐點

新能源汽車已經(jīng)確定無誤地成為車企競爭的勝負(fù)手。

中國汽車界如今火熱的電動化、智能化背后，都有北汽集團在萌芽時期的大力推動。

北汽新能源是最早響應(yīng)國家發(fā)展新能源汽車號召、我國首個獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)，2009年創(chuàng)立。在動力電池成本高得離譜、充電基礎(chǔ)設(shè)施比今天差得遠(yuǎn)、愿意選擇電動車的消費者鳳毛麟角的當(dāng)時，北汽新能源堅定不移突破重重阻力發(fā)展電動車，連續(xù)7年電動車銷量全國第一，為整個行業(yè)的從0到1做出引領(lǐng)級貢獻(xiàn)。

行業(yè)萌芽期，電動車只能主要依靠B端市場，北汽新能源成也B端敗也B端，在取得初步成功后沒有迅速轉(zhuǎn)向C端市場，從2020年開始陷入轉(zhuǎn)型陣痛。

2023年的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源已經(jīng)度過了低谷，重新步入上升期。

智能化方面，如今炙手可熱的華為是中國智能汽車重要的推手之一，北汽集團從2017年就與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議（華為宣布進(jìn)入汽車業(yè)是2年后的2019年），那時的華為是通信巨頭，但在汽車行業(yè)還是一個外來者、小字輩，沒有人相信華為能干好汽車。

也是北汽第一個接納了華為，而且此后四年四簽合作協(xié)議，深度綁定，讓華為在多個車型項目上深度參與，可以不夸張地說，華為在汽車上建立的能力，與北汽新能源的早期合作密不可分。

同樣的，因為早期激光雷達(dá)等配件和技術(shù)成本高居不下，極狐HI版價格偏高很難打開市場，極狐連續(xù)幾款車上的技術(shù)也因為過于超前，銷量沒有達(dá)到預(yù)期。

2023年11月上市的極狐阿爾法T5可能成為極狐的轉(zhuǎn)折點和北汽藍(lán)谷這輪上升期的起點。

在極狐阿爾法T5之前，市場上能買到的最便宜的800V高壓平臺車型是小鵬G6（G6電壓平臺551V）和極氪007，兩者都是20.99萬元起。而極狐阿爾法T5 660MAX版憑借低1萬元的售價，將800V高壓平臺拉到20萬以內(nèi)，讓更多的消費者有機會接觸到這一迭代式的技術(shù)升級所帶來的更好用車體驗。

20萬元以內(nèi)唯一的800伏超充，這比500萬元以內(nèi)最好、1000萬元以內(nèi)最好這些模糊籠統(tǒng)的夸張宣傳要實際得多，最大充電功率260kW，最快10分鐘補能260km。

平臺決定技術(shù)，擁有800伏高壓平臺的狐阿爾法T5與同級別任何新產(chǎn)品相比都是性能配置拉滿的存在，不一一贅述，只舉一個非常難得的點——內(nèi)飾材料。

阿爾法T5在內(nèi)飾材料上、工藝上延續(xù)了極狐考拉的高標(biāo)準(zhǔn)，以超聲波焊接取代傳統(tǒng)的膠粘合工藝，減少化學(xué)揮發(fā)物質(zhì)。在內(nèi)飾表面添加中科院獨家黑科技的吸附降解材料，使車內(nèi)VOC達(dá)到母嬰級標(biāo)準(zhǔn)，無限接近0醛0苯。針對有寶寶的家庭，阿爾法T5模擬了嬰幼兒手口可能會觸碰到的區(qū)域，采用了和考拉相同的牙膠級面料，對兒童十分友好。

最新消息是，作為一款純電動中型SUV，極狐阿爾法T5的終端起步價來到了13萬元區(qū)間，在今年的智能電動車市場，很可能成為殺手級的存在。

極狐阿爾法T5只是北汽集團新產(chǎn)品層面的一個爆點。從更大層面來看，上任董事長姜德義在任的3年半異常低調(diào)，但默默為理順了北汽集團的底層關(guān)鍵工作，包括解決了昌河基地的乘轉(zhuǎn)商，剝離北汽銀翔，剝離寶沃，這三大問題的解決相當(dāng)于給北汽發(fā)展路上排雷、卸包袱、撥開絆腳石，讓北汽以優(yōu)良資產(chǎn)輕裝上陣。

加速奔跑的接力棒交給了張建勇。