經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 王國信 高飛昌

BBA首款電動(dòng)車參數(shù)對比

寶馬的進(jìn)與退

 隨著9月13日寶馬iX3在中國正式亮相并開啟預(yù)售，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）三家豪華車企在中國都已經(jīng)布局了純電動(dòng)汽車。在此之前，奔馳在2019年上市了國產(chǎn)版純電動(dòng)汽車EQC，而奧迪也在去年帶來了其純電動(dòng)產(chǎn)品e-tron，并宣布今年在中國國產(chǎn)上市。相比之下，寶馬晚到了大約兩年。不過，在iX3之前，寶馬在2014年就引入了i3并在進(jìn)口車渠道銷售，但由于銷量不暢i8已經(jīng)宣布停產(chǎn)，而i3則會(huì)在2024年停產(chǎn)。

盡管如此，作為寶馬一次大膽的嘗試，i3和i8堪稱有極高的歷史性意義。這兩款車定位一高一低，i8是品牌圖騰，i3則是開啟新出行（未來代步車）的嘗試，兩款車型定位差別很大，卻都是寶馬的新能源之魂，代表著寶馬對新能源汽車認(rèn)知的高度。而今，i3和i8相繼宣布停產(chǎn)，又意味著寶馬的新能源汽車策略開始從理想主義走向?qū)嵱弥髁x，這表現(xiàn)在很多方面，比如剛發(fā)布不久的Vision M Next概念車，在概念造型亮相不久就被宣布擱置。

i系列的撤退被認(rèn)為與碳纖維車身材料的價(jià)格高居不下有關(guān)，寶馬此前想走用碳纖維車身來提升駕駛感并降低能耗的新能源發(fā)展道路。而現(xiàn)在寶馬新能源汽車將從以駕駛為第一要點(diǎn)轉(zhuǎn)為聚焦數(shù)字化和智能，寶馬的“第一戰(zhàn)略”則是這種思路的集合。

作為實(shí)用主義計(jì)劃實(shí)施的開端，寶馬開發(fā)了iX3，盡管同樣是以字母i開頭的產(chǎn)品，但已與之前i8和i3時(shí)代的產(chǎn)品理念有了很大差別。從上面的圖表中可以看出，iX3是與寶馬X3同平臺(tái)開發(fā)的產(chǎn)品，其與燃油車寶馬X3有諸多共同之處。據(jù)悉，寶馬iX3在中國沈陽工廠投產(chǎn)之后，還將銷售到全球其他地方。

在對電動(dòng)車需求最旺盛的中國，寶馬最終選擇了更實(shí)際的道路。因?yàn)榕cX3使用共同的平臺(tái)，寶馬iX3可以在成本方面進(jìn)行大范圍的壓縮。相對于之前的i系列產(chǎn)品，iX3是一個(gè)典型的實(shí)用主義者。在iX3上，i品牌以前“自成一派”的風(fēng)格被大幅度減弱，僅保留了少量的設(shè)計(jì)元素。

從寶馬后期的產(chǎn)品來看，將推出i4、iNEXT等重磅新車，這兩款新能源車也頗有看點(diǎn)。但現(xiàn)階段，寶馬需要的是一款能夠走量的產(chǎn)品，就像寶馬5系插電混動(dòng)車型一樣。寶馬5系插電混動(dòng)車型的銷量已經(jīng)逼近兩千輛/月，已為寶馬帶來了不少的增量，作為對比，寶馬1系一個(gè)月的銷量也就三千多輛。追求走量，這是iX3產(chǎn)生的大背景和商業(yè)邏輯，了解了這一點(diǎn)之后，再來看iX3或者是和它處于競爭關(guān)系的奔馳EQC和奧迪e-tron，問題就會(huì)簡單多了。

同樣的實(shí)用主義路線

和寶馬一樣，奔馳和奧迪也很早就確定了發(fā)展純電動(dòng)車的實(shí)用主義路線。這并非意味著BBA沒有絢麗的電動(dòng)車技術(shù)，而是它們更加注重商業(yè)需要。實(shí)際上，這也是現(xiàn)在諸多大型汽車集團(tuán)在轉(zhuǎn)型過程中的難點(diǎn)所在——沒有辦法像新造車企業(yè)一樣，完完全全地不顧盈利周期而上市新產(chǎn)品。大多數(shù)的外資品牌目前都奉行這樣的新能源策略，包括在中國擁有最大市場份額的大眾以及以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系車。

奔馳EQC在2018年發(fā)布，并在2019年在中國國產(chǎn)上市，這款產(chǎn)品出自MEA電驅(qū)平臺(tái)。現(xiàn)階段的MEA平臺(tái)嚴(yán)格意義上還不能稱為全新開發(fā)的純電專屬平臺(tái)，而是基于奔馳GLC的平臺(tái)改造而來。不過，EQC仍有不少創(chuàng)新之處，這包括電池底盤有85%屬于全新開發(fā)，比“油改電”車型先進(jìn)了不少。不過傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)的一些缺陷還是存在——受限于底盤結(jié)構(gòu)布局，EQC的電池組以及電驅(qū)系統(tǒng)的物理體積和安裝位置被約束，這增加了車輛自重，也影響到續(xù)航里程，這一點(diǎn)和寶馬iX3一樣。

據(jù)了解，下一代奔馳EQC將會(huì)采用全新的電驅(qū)平臺(tái)，全新平臺(tái)將大大改善兼容純電動(dòng)車的能力，比如能夠放置更大體積的電池組、優(yōu)化傳動(dòng)系統(tǒng)，從而獲得續(xù)航里程和性能水平的提升。據(jù)了解，奔馳后續(xù)更多的電動(dòng)車產(chǎn)品也將在全新的平臺(tái)上開發(fā)。這意味著，未來第二代EQC才能代表奔馳在純電動(dòng)車上的想法，而目前的第一代更像一個(gè)過渡產(chǎn)品。

相對來看，奧迪在新能源汽車上下的決心似乎更大，同樣于2018年發(fā)布并在2019年上市的e-tron，顯示出奧迪并非只是簡單試試水的心態(tài)。e-tron是奧迪的第一款走量純電動(dòng)車，也是BBA三強(qiáng)中最早落地的量產(chǎn)車，它誕生于MLB Evo平臺(tái)（可以理解為第二代MLB），是奧迪目前頂尖的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)還生產(chǎn)奧迪Q5、Q7。但遺憾的是，直到現(xiàn)在外界對e-tron的理解還不深入，MLB Evo也只是被簡單地當(dāng)成是一個(gè)“油改電”平臺(tái)。

事實(shí)上，MLB Evo可以視為奧迪在過去七八年時(shí)間里平臺(tái)化研發(fā)的精髓所在。MLB Evo能夠更好地適配插電混動(dòng)車型，這個(gè)平臺(tái)上已經(jīng)有很多車型規(guī)劃。在整車架構(gòu)方面，奧迪MLB Evo平臺(tái)和沃爾沃 SPA 平臺(tái)都很接近純電動(dòng)汽車平臺(tái)，懸架形式也很適合電動(dòng)車。而從車身拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)來看，e-tron地板下面裝上電池后，工程師們將不得不重新進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就不存在為了通用化而投機(jī)取巧的問題。e-tron有幾個(gè)提升非常重要，其一是奧迪的熱管理系統(tǒng)可以讓續(xù)航提升10%，其二是能量回收系統(tǒng)可以將續(xù)航提升30%，第三是風(fēng)阻系數(shù)降低到了0.27Cd。這幾個(gè)數(shù)字都很搶眼。

目前，奧迪為新能源汽車準(zhǔn)備了四個(gè)平臺(tái)，分別是MLB Evo、MEB、J1和PPE，這幾個(gè)平臺(tái)將承擔(dān)著不同的作用。其中，與大眾共用的純電MEB平臺(tái)將用來打造走量車型，奧迪基于MEB打造的第一款車型是Q4 e-tron，其定位是緊湊型SUV。而J1和PPE則定位于高端，這兩個(gè)平臺(tái)是與保時(shí)捷合作的，J1平臺(tái)主打運(yùn)動(dòng)性能車，而PPE平臺(tái)主要應(yīng)用于高端豪華車型。從這個(gè)角度看，MLB Evo更偏向于奧迪在新能源過渡期的平臺(tái)。

潛藏的商業(yè)邏輯

就新能源汽車推進(jìn)節(jié)奏來看，BBA三家都保持著審慎的戰(zhàn)略，在產(chǎn)品策略上也是如此。寶馬iX3的電池包采用技術(shù)含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯，凈容量74千瓦時(shí)，重量能量密度高達(dá)154瓦時(shí)/公斤。國內(nèi)同樣使用了811電池的小鵬汽車、幾何汽車，其能量密度更是達(dá)到了170瓦時(shí)/公斤、182瓦時(shí)/公斤，相較之下寶馬壓低了能量密度以提升安全性。

奔馳和奧迪也是一樣。奔馳EQC對外公布的是電池容量為79.2kWh，這個(gè)數(shù)字在三家中最低，但這是實(shí)際可用容量，實(shí)際上EQC的額定電池能量也達(dá)到了了89.5kWh，有11.5%的冗余量。奧迪則更聰明，其標(biāo)稱的95kWh電池組，實(shí)際可用容量為83.6kWh，有12%電池冗余量。奔馳EQC與奧迪e-tron都隱藏了10kWh左右的電池能量，這樣可以大幅度提高電池的使用壽命，避免過充和過放。

在安全性設(shè)計(jì)上，奔馳EQC在前電機(jī)周圍設(shè)計(jì)了一個(gè)副車架，為電機(jī)提供結(jié)構(gòu)性保護(hù)，這種做法較為罕見。電池包周圍是一體式防撞車架，電池包鑲嵌其間，車架與電池包箱體之間設(shè)置了吸能潰縮結(jié)構(gòu)，也填充了吸能材料，充分考慮了車輛發(fā)生碰撞時(shí)的電池包安全。這種設(shè)計(jì)在業(yè)內(nèi)似乎還是第一次出現(xiàn)，或?qū)⒋碇捡Y未來的設(shè)計(jì)理念走向。

BBA三大豪華品牌之所以在燃油車時(shí)代站上金字塔頂端，自有其背后的道理。當(dāng)大多數(shù)品牌都在追逐續(xù)航里程、為了技術(shù)而技術(shù)的時(shí)候，它們?nèi)匀荒軌蜢o下心來，堅(jiān)持汽車最基本的東西，這也是BBA能夠在競爭中存活上百年的原因。

不僅僅是在中國，BBA在歐洲也正同樣在進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型，但歐洲市場與中國市場的不同，成為它們暫時(shí)利用已有車型平臺(tái)來開發(fā)新能源車的另一個(gè)原因。這兩年在歐洲銷售較好的電動(dòng)車大部分來自雷諾日產(chǎn)，熱門的車型包括特斯拉model3、日產(chǎn)LEAF、雷諾 zoe、PSA E208等，特點(diǎn)是小車居多，這與中國市場不一樣。

汽車工程師Kimi認(rèn)為，歐洲新能源的發(fā)展本質(zhì)上還是以市場作為驅(qū)動(dòng)，不是政策驅(qū)動(dòng)，所以歐洲新能源車的發(fā)展更加符合市場規(guī)律，都是從PHEV切入，既能滿足性能又能實(shí)實(shí)在在博得一些環(huán)保主義者的青睞。歐洲市場之所以A00的小電動(dòng)車賣的好，除了歐洲固有的小精品車的汽車文化，另一個(gè)就是小車更貼合節(jié)能的本質(zhì)。

對于大型車而言，歐洲市場反而很挑剔，尤其是對汽車的性能有著很高的要求，這樣的情況下，汽車廠家要想讓大型電動(dòng)車具備與燃油性能車同樣的性能水準(zhǔn)，勢必要更加激進(jìn)的投入。綜合來看，歐洲這一代的電動(dòng)車雖然不缺乏技術(shù)儲(chǔ)備，但現(xiàn)階段仍在進(jìn)行市場試水，短期內(nèi)大規(guī)模推進(jìn)電動(dòng)車并不賺錢，對它們來說盡可能節(jié)省成本才更重要。