經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 周菊 “目前蔚來汽車70%的物料供應(yīng)商都位于以制造‘大本營(yíng)’合肥為中心的600公里半徑內(nèi)，零部件本地化采購比例達(dá)到92%，只有約8%來自進(jìn)口”。9月17日，在2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，蔚來汽車執(zhí)行副總裁、全球質(zhì)量委員會(huì)主席沈峰表示。

這不僅僅是蔚來一家車企做出的改變。汽車供應(yīng)鏈在上半年的疫情中遭遇了前所未有的極限考驗(yàn)，而新能源汽作為發(fā)展中的新事物，其供應(yīng)鏈更是經(jīng)歷了“新四化”變革帶來的的第二重挑戰(zhàn)。三個(gè)季度過去后，來自行業(yè)和企業(yè)的信息顯示，國(guó)內(nèi)新能源汽車的供應(yīng)鏈格局已經(jīng)被重塑。

“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的核心零部件資源主要分布在國(guó)外，但今年上半年疫情席卷全球，國(guó)外一些零部件企業(yè)長(zhǎng)期處于停產(chǎn)狀態(tài)，導(dǎo)致新能源板塊部分關(guān)鍵零部件出現(xiàn)了供貨風(fēng)險(xiǎn)，這給供應(yīng)鏈敲響了警鐘，也讓我們意識(shí)到必須構(gòu)建自主可控的供應(yīng)鏈。”9月17日，在2020全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)，長(zhǎng)安汽車產(chǎn)品CEO任勇在發(fā)言中指出。

此外，當(dāng)前中美貿(mào)易關(guān)系的摩擦，也加劇了車企對(duì)于部分新能源汽車零部件可能斷供的風(fēng)險(xiǎn)考量。在這種復(fù)雜的形勢(shì)下，如何抵御外部的不確定性，保證新能源汽車供應(yīng)鏈的穩(wěn)定成為產(chǎn)業(yè)鏈參與者首要考慮的問題。

垂直整合成趨勢(shì)

在防止斷供的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)下，新能源汽車廠商已經(jīng)紛紛開始尋求穩(wěn)定可控的供應(yīng)鏈，本地化采購（包括本土廠商和跨國(guó)廠商在中國(guó)生產(chǎn)）比例明顯增加。

對(duì)于這一改變，具有整車生產(chǎn)商和芯片提供商兩重身份的比亞迪感受最深。來自比亞迪的消息顯示，在此前一直被外資掌控的車規(guī)級(jí)芯片上，比亞迪已收到了多家國(guó)內(nèi)汽車廠商的合作及采購意向，據(jù)比亞迪半導(dǎo)體有限公司芯片研發(fā)總監(jiān)吳海平表示，目前有些已經(jīng)合作進(jìn)入比較深的談判階段。買方和賣方的狀態(tài)同時(shí)表明，新能源汽車的供應(yīng)鏈似乎出現(xiàn)提升本地化的“回流”跡象。

針對(duì)這種現(xiàn)象，羅蘭貝格在大會(huì)上發(fā)布的《中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》指出，主要是受疫情和國(guó)際政經(jīng)關(guān)系影響，新能源汽車供應(yīng)鏈開始從交叉貿(mào)易關(guān)系向垂直整合關(guān)系轉(zhuǎn)變。“車企將更傾向于實(shí)現(xiàn)更高比例的本土化生產(chǎn)配套，盡可能垂直整合當(dāng)?shù)毓?yīng)鏈，減少對(duì)全球供應(yīng)體系的依賴度，降低不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)。”

供應(yīng)鏈的變化或?qū)⒔o國(guó)內(nèi)的新能源汽車零部件廠商帶來更大機(jī)會(huì)，尤其是給那些發(fā)展時(shí)間尚短，在采購方面比較靈活的新造車企業(yè)進(jìn)行配套的機(jī)會(huì)。“我們?cè)诤芏嗪诵牧悴考现挥歇?dú)家供應(yīng)，還沒有太大的競(jìng)爭(zhēng)，目前這些核心零部件主要是被國(guó)外企業(yè)所控制的。但我們作為一個(gè)商業(yè)化企業(yè)，并不認(rèn)為零部件非要是國(guó)外企業(yè)供應(yīng)，這對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)是一個(gè)機(jī)會(huì)，只有足夠的競(jìng)爭(zhēng)才能夠持續(xù)發(fā)展。”理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠表示。

國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)在與國(guó)外企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，被認(rèn)為有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，其一是風(fēng)險(xiǎn)較為可控，并且能夠快速響應(yīng)車企的訂單，并能夠針對(duì)需求進(jìn)行生產(chǎn)線的靈活調(diào)整。另外，基于中國(guó)在人力及部分資源方面的比較優(yōu)勢(shì)，本土生產(chǎn)的產(chǎn)品普遍比進(jìn)口產(chǎn)品有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，“比亞迪的芯片相比外國(guó)廠商一定是具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的，具體優(yōu)勢(shì)有多大則歡迎跟我們的銷售人員談。”吳海平表示。

比亞迪是目前國(guó)內(nèi)少有的能夠生產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片的廠商之一，據(jù)吳海平透露，其車規(guī)級(jí)芯片目前已累計(jì)裝車100萬輛（包括內(nèi)部和外部的一些商用車，自用為主）。根據(jù)比亞迪的計(jì)劃，比亞迪半導(dǎo)體將籌劃獨(dú)立上市并提升外部供貨比例，未來其外供比例希望達(dá)到50%。不過其目前面臨的一個(gè)問題是，車規(guī)級(jí)芯片的產(chǎn)能仍處于爬坡期，還有待提升。除了比亞迪外，專家認(rèn)為，隨著供應(yīng)鏈的重塑，還將有一批新的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)也得到快速成長(zhǎng)。

仍待“闖關(guān)”

盡管供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出的“回流”態(tài)勢(shì)或?qū)⒔o中國(guó)零部件企業(yè)帶來機(jī)會(huì)，但不可忽視的是，中國(guó)新能源汽車供應(yīng)鏈的瓶頸仍然存在，且有些問題是短時(shí)間內(nèi)無法解決的。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉指出，第一個(gè)挑戰(zhàn)就是“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)仍廣泛存在。

以上文提到的半導(dǎo)體芯片為例，比亞迪提供的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車對(duì)半導(dǎo)體的需求量占全球的40%，但是自給率卻只有10%，即90%都要依靠進(jìn)口，主要原因則是大部分國(guó)內(nèi)企業(yè)對(duì)關(guān)鍵技術(shù)不能完全掌握。此外，國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛指出，國(guó)內(nèi)在高性能電機(jī)、高精度機(jī)床等關(guān)鍵的零部件方面水平也所有欠缺，只能依靠進(jìn)口，“高性能電機(jī)的轉(zhuǎn)速需要每分鐘超過1萬多轉(zhuǎn)，但超過1萬轉(zhuǎn)的電機(jī)制造商我們就沒有了，我們只有每分鐘幾千轉(zhuǎn)的電機(jī)。”此外任勇提到，整車層面的電自動(dòng)技術(shù)、熱泵技術(shù)目前也主要還是由國(guó)外企業(yè)掌握，這些都需要時(shí)間和技術(shù)的積累去解決。

對(duì)此，專家給出的解決辦法主要有幾個(gè)方面。一是將不同的市場(chǎng)主體力量組織起來，針對(duì)“卡脖子”技術(shù)建立攻關(guān)機(jī)制；二是加強(qiáng)企業(yè)之間的合作。“在中國(guó)聯(lián)合的少、單打獨(dú)斗的多、并購重組成功的案例少，也許是這個(gè)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來得不到快速成長(zhǎng)的一個(gè)重要原因。”張永偉指出。另外，供應(yīng)鏈的合作平臺(tái)或?qū)⒔ⅲ瑢丫哂袕?qiáng)烈合作意愿但卻均有顧慮的主機(jī)廠和零部件廠商的需求進(jìn)行對(duì)接，提升研發(fā)進(jìn)程。

但值得注意的是，在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域留給國(guó)內(nèi)企業(yè)的時(shí)間窗口卻在縮小，即使已經(jīng)取得上風(fēng)的領(lǐng)域，也面臨著對(duì)手的虎視眈眈。以動(dòng)力電池的配套為例，羅蘭貝格提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，受特斯拉國(guó)產(chǎn)化影響，日韓動(dòng)力電池電芯（以LG和松下為代表）在國(guó)內(nèi)裝機(jī)量合計(jì)占比達(dá)到17%，上升勢(shì)頭非常迅猛。在這樣的情況下，中國(guó)本土企業(yè)如何守擂將決定著接下來的市場(chǎng)格局。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪，雖然本土電池技術(shù)在近幾年取得了較大進(jìn)步，但與日韓電池相比，仍存在一致性和穩(wěn)定性方面的差距。

另一個(gè)需要關(guān)注的現(xiàn)狀是，在汽車及零部件利潤(rùn)下降且行業(yè)集中率較高的情況下，國(guó)內(nèi)處于二三梯隊(duì)的零部件企業(yè)生存壓力巨大。羅蘭貝格提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，新能源汽車動(dòng)力電池、BMS、驅(qū)動(dòng)電機(jī)的CR10分別達(dá)到94%、78%、59%，與此對(duì)應(yīng)的是中小企業(yè)生存壓力大，尾部企業(yè)基本沒有生存空間。根據(jù)羅蘭貝格的預(yù)測(cè)，未來幾年隨著行業(yè)集中度繼續(xù)提升，各核心零部件的尾部玩家可能將被悉數(shù)淘汰。

而誰能生存下來，則要考驗(yàn)它們的轉(zhuǎn)型速度，“不轉(zhuǎn)型必然被淘汰，轉(zhuǎn)型的慢有可能被淘汰，只有加速轉(zhuǎn)型，而且找出正確方向的企業(yè)，才有可能成為供應(yīng)鏈變革中新的主導(dǎo)性力量。”張永偉對(duì)此表示。