經(jīng)濟觀察報 記者 張銳 趙盟心里在盤算，按照公司目前運營最成熟的線路，他們通常是在深圳把貨裝柜，然后用拖車運至重慶或者成都，再上火車，通過中歐班列運往國外。

“一趟拖車裝40尺的集裝箱、68個方的貨費用大約是1.3萬元，現(xiàn)在廣州、深圳、東莞都可以直接開（中歐）班列，如果我們從這里直接出發(fā)，在成本、時效上應該說更有優(yōu)勢，但目前試運營的數(shù)據(jù)來看，評估是比較謹慎的。”4月8日，趙盟向經(jīng)濟觀察報記者表示。

他是廣東一家跨境物流公司深圳站的負責人，公司主要是為經(jīng)營國際網(wǎng)購平臺亞馬遜的跨境電商企業(yè)提供物流服務，也包括一些傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)的補貨業(yè)務，100公斤起收貨，通過中歐班列把國內(nèi)的貨運到國外相應倉庫，超過六成客戶集中在華南地區(qū)。

海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全國70%以上的跨境電商出口商品通過珠三角地區(qū)銷往世界各地。2020年，跨境電商進出口約1.69萬億元，同比增長了31.1%，全年通過海關跨境電子商務管理平臺驗放進出口清單24.5億票，同比增長63.3%。

中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）以及國家“一帶一路”建設官方網(wǎng)站公布的信息顯示，中歐班列是指按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國的集裝箱等國際鐵路聯(lián)運班列。截至2020年年底，國內(nèi)累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個。2020年，西安、重慶、成都等3個城市中歐班列年開行量合計占全國開行總量的58%。

3月31日，中國鐵路廣州局集團有限公司（簡稱“廣鐵集團”）發(fā)布，75098/7次中歐班列搭載50個集裝箱從深圳平湖南站駛出，預計16天后抵達德國杜伊斯堡。這是粵港澳大灣區(qū)今年開行的第80趟中歐班列，這一數(shù)據(jù)同比去年增長了135.3%。

海關總署新聞發(fā)言人李魁文在2021年1月14日國新辦舉行的新聞發(fā)布會上表示，2020年，我國貨物貿(mào)易進出口總值32.16萬億元人民幣；歐盟為我國第二大貿(mào)易伙伴，進出口額為4.5萬億。

大灣區(qū)中歐班列出手攬“粵貨”

今年3月，中歐班列迎來開行十周年。國家發(fā)改委與國鐵集團官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年，中歐班列全年開行1.24萬列、發(fā)送113.5萬標箱，同比分別增長50%、56%。截至2021年3月26日發(fā)布的數(shù)據(jù)，中歐班列今年已開行3072列，同比增長82％。

2011年-2021年，這10年來，中歐班列年開行數(shù)量由最初不到20列發(fā)展到突破1.2萬列，年均增速達108%，累計開行達3.36萬列，運送集裝箱近300萬標箱，運送貨物貨值超過1600億美元。截至2020年年底，國內(nèi)累計開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，通達歐洲21個國家和地區(qū)、92個城市。

同時，廣鐵集團公布的數(shù)據(jù)顯示，自2016常態(tài)化開行中歐班列至2020年，東莞、廣州、深圳、長沙等6城市陸續(xù)成為粵湘兩省開行中歐班列的“中心站”。廣鐵集團管內(nèi)開行總數(shù)在2020年達1000列，通達亞歐超過10個國家、12個城市。

3月31日，廣鐵集團表示，大灣區(qū)中歐班列需求日益旺盛，3月份平均每天開行1列中歐班列，4月份提報的需求量激增。而在今年1月，廣州大朗、東莞石龍運行狀態(tài)是每周至少開行3列，深圳平湖每周2列常態(tài)化運行。

廣鐵集團預計，今年全年開行340余列，同比2020年增幅29.8%。

海關總署廣東分署數(shù)據(jù)顯示，2020年，廣東外貿(mào)進出口7.08萬億元人民幣，較上年下降0.9%，規(guī)模占全國22%，繼續(xù)穩(wěn)居全國第一。同時，深圳市出口規(guī)模連續(xù)28年居全國外貿(mào)城市首位。

時效性成跨境電商重要衡量標準

“現(xiàn)在和海運一樣，中歐班列訂艙也很緊張。”趙盟說，自疫情以來，他清晰感受到攝像頭、健身器材、掃地機等產(chǎn)品的訂單大幅增長。“我們按照營業(yè)額算，公司今年到3月底應該是2019年同期的1.5-2倍左右”。他說。

“我們的客戶對時效會比較敏感，這是中歐班列受他們歡迎的一個原因，在報關、運輸?shù)雀鱾€流程上，多一天少一天都很重要，現(xiàn)在上（中歐）班列的地方多了，我們正在對7、8個點做試運營的測試，有一半已經(jīng)砍掉了，不穩(wěn)定，都賠客戶錢了。”趙盟說，短期內(nèi)他們可能不會再考慮這些出發(fā)點，這里面包括廣州、深圳和義烏。“運行初期是很容易受各種因素影響的，包括報關效率、是否要等貨湊齊才開，又或者到每個國家轉關的手續(xù)是否完整，稍有一個小問題時效就會變慢。”趙盟稱，這些對跨境電商客戶就很重要，以目前來說，他們寧愿多花一筆拖車費，因為穩(wěn)妥的完成訂單所得到的回報遠比這更多。

趙盟解釋，與傳統(tǒng)的海運、空運相比，中歐班列的運費雖然比海運高，但運輸時間可縮短1/3到1/2；空運雖然很快，但是它的費用更高。“我們主要運營的線路會把時間控制在30天內(nèi)，這對原本45天的海運時效來說，很有吸引力。”趙盟說，他們需要向客戶保證穩(wěn)定性。

深圳市進出口商會人士向經(jīng)濟觀察報記者表示，由于近期海運仍然存在艙位緊張的情況，會有出口企業(yè)考慮中歐班列，但多數(shù)仍以海運和空運為主。“中歐班列的柜量太少了。”前述人士說。

一家以出口鞋服產(chǎn)品為主的外貿(mào)企業(yè)負責人向記者表示，他們在考慮物流時通常看四個方面：時間成本、運輸成本、交易的便捷性和安全性。他稱，今年歐洲的訂單復蘇了，選擇海運較多，除非特殊情況才用空運。

但目前的市場行情足以讓趙盟和他的同事們滿意。回想起2020年的3月，那時候公司剛剛租了一個大場地，緊接著新冠疫情就爆發(fā)了，“每個月只月租就要多支出20多萬，（2020年）3月份覺得虧死了，那時候我說估計公司都要倒閉了，沒想到現(xiàn)在（深圳）坂田倉庫的貨都裝不下，又在搬新場地了。”