文/濮振宇 作為國有車企一把手，陳虹身上并沒有很多民企老總的個(gè)人英雄主義光環(huán)，他被關(guān)注的時(shí)刻，通常只是在每年上汽的股東大會(huì)上，2021年同樣如此。

唯一不同的是，這一年召開的股東大會(huì)上，陳虹以守住“靈魂”為由而“拒絕”與華為合作的可能性，給熙熙攘攘的汽車圈扔下一顆深水炸彈，在部分同行表示理解他的同時(shí)，質(zhì)疑他保守固執(zhí)的聲浪也鋪天蓋地席卷而來。

其實(shí)這樣的結(jié)果，陳虹或多或少可能是有點(diǎn)心理準(zhǔn)備的。畢竟在不少人眼中，股價(jià)低是原罪。

早在2015年，陳虹出任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)的第二年，就有股民當(dāng)著他的面指責(zé)上汽集團(tuán)是垃圾股。2021年，上汽集團(tuán)的股價(jià)仍然飽受批評(píng)，陳虹也只能無奈地用“不光我們上汽，大眾、奔馳、寶馬股價(jià)都不太行”等說辭來安撫股民。

坦率來講，2021年股東大會(huì)上，“上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方合作”這一引發(fā)陳虹“靈魂”論回應(yīng)的股民提問，遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上尖銳。

陳虹卻在這個(gè)問題上爆發(fā)了，而且，他的“靈魂”論說辭并非是一種防御性的回復(fù)，而是一種很明顯的圍繞造車主導(dǎo)權(quán)的進(jìn)攻性觀點(diǎn)輸出。

在很多車企掌門人還在思考如何讓自家樹上結(jié)出智能化果實(shí)的時(shí)候，陳虹的思考重點(diǎn)卻放在了如何避免自家果實(shí)最終被別人摘走。

念念不忘，必有回響。特別的情緒和思路，往往緣于對(duì)過往經(jīng)歷的反思。而在“摘果子”問題上，陳虹的確有過經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

2014年，上汽以各自45％的對(duì)等股比與阿里巴巴合作打造了斑馬網(wǎng)絡(luò)，成為引領(lǐng)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”風(fēng)潮的智能網(wǎng)聯(lián)第一梯隊(duì)。根據(jù)最初的排他性協(xié)議，斑馬系統(tǒng)只能供應(yīng)給上汽的產(chǎn)品。

市場(chǎng)在變化，阿里要開放和規(guī)模化效應(yīng)，上汽則希望掌控優(yōu)勢(shì)資源，打造差異化競(jìng)爭(zhēng)力，“斑馬”在雙方的博弈中有些迷失了方向。這種迷失最終以斑馬網(wǎng)絡(luò)被阿里巴巴控股告終，曾讓上汽引以為傲的獨(dú)門秘笈，也開始賦能其他越來越多車企。

盡管不知道是不是“斑馬”的走失，讓陳虹心中種下了對(duì)智能化主導(dǎo)權(quán)的執(zhí)念，但可以看到的是，半年多時(shí)間過去后，業(yè)界對(duì)汽車“靈魂”的討論仍然熱情高漲。

作為中國銷量最大的上市車企一把手，“一句成名”的陳虹，品嘗到了久違的“意見領(lǐng)袖”滋味。

2021年底，華為高調(diào)發(fā)布的新汽車車品牌賽力斯問界，雖然該品牌名義上屬于小康賽力斯，但實(shí)際上被認(rèn)為是華為同時(shí)接管“身體”和“靈魂”的產(chǎn)物，由此華為支配車企的恐懼感也在不少人心中蔓延開來。

有意思的是，在外界更加質(zhì)疑華為造車野心之際，上汽則在2021年年終總結(jié)中，高調(diào)凸顯自己已走上自主掌控“靈魂”之路，“上汽將通過全域核心軟件自研，加強(qiáng)對(duì)智能汽車‘大腦和靈魂’的自主掌控”。傲嬌自喜之情溢于紙面。

從最新的投入計(jì)劃上看，陳虹對(duì)自主掌控技術(shù)相當(dāng)執(zhí)著。2021年4月，上汽發(fā)布全球首個(gè)汽車SOA平臺(tái)——上汽零束全棧解決方案，同時(shí)宣布未來5年在智能電動(dòng)等創(chuàng)新領(lǐng)域投入3000億元。

即便在以資金密集而著稱的汽車行業(yè)，3000億元也堪稱一筆海量投入。如果按照蔚來創(chuàng)始人李斌400億元的造車門檻來算，3000億元也足夠打造7家新興車企。

當(dāng)然，如果以此認(rèn)為陳虹要把上汽帶往封閉的方向，也并不正確。他只是要主導(dǎo)權(quán)，并不是拒絕任何新生態(tài)鏈條上的合作。

當(dāng)初“拒絕”接受華為整體方案時(shí)，陳虹也沒忘強(qiáng)調(diào)，“上汽集團(tuán)與百度和華為都有很多合作，與華為在5G方面和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面有很多合作項(xiàng)目”。

除了技術(shù)合作，陳虹在資本層面也并不希望上汽單打獨(dú)斗——上汽以前很多思維還是工業(yè)時(shí)代思維，靠滾動(dòng)發(fā)展，自己來，現(xiàn)在要積極利用資本市場(chǎng)。

如何讓上汽集團(tuán)走完一條安全的電動(dòng)智能轉(zhuǎn)型道路，是陳虹的重任。但留給他的時(shí)間，可能只剩下3年左右了。

“上汽在新賽道上的布局，一般的造車新勢(shì)力是很難做到的。”在陳虹的眼里，上汽在電動(dòng)化、智能化上的實(shí)力并不弱，只是隱藏在上汽集團(tuán)這個(gè)外表十分傳統(tǒng)的制造業(yè)企業(yè)的老“殼”中，外界沒有察覺。

如何才能讓外界充分看到上汽的價(jià)值呢？陳虹正式釋放打造一個(gè)“新上汽”的意圖，并喊出“探索資本結(jié)構(gòu)多元化推進(jìn)分拆上市”。

截至目前，上汽集團(tuán)旗下已孵化出20家“科創(chuàng)小巨人”，每一個(gè)項(xiàng)目都相當(dāng)于一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司的體量，其中捷氫科技分拆上市進(jìn)程2021年11月已啟動(dòng)，中海庭、聯(lián)創(chuàng)電子也將相繼跟進(jìn)。

陳虹在分拆上市問題上的小算盤，比他的“靈魂”論更容易被人理解。隨著汽車“新四化”轉(zhuǎn)型加速以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)升溫，越來越多車企都在分拆子公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)乃至獨(dú)立上市，以謀求更多資金、更多合作和更大銷售市場(chǎng)。

打造“新上汽”的努力不止體現(xiàn)在融資上，也體現(xiàn)在品牌上。而在品牌層面，陳虹手里的牌不少，但牌面的好壞就得兩說了。

2021年，上汽整車批發(fā)銷量達(dá)到546.4萬輛，自主品牌銷售285.7萬輛（其中榮威和MG品牌合計(jì)銷量約80萬輛），在總銷量中占比達(dá)到52.3%，首次超過50%。

整體銷量上，上汽2021年的成績(jī)單實(shí)現(xiàn)了陳虹此前提出的“自主品牌與合資品牌齊頭并進(jìn)”目標(biāo)愿景。

然而，銷量的含金量有待商榷，其中定位低端市場(chǎng)的上汽通用五菱銷量占集團(tuán)總銷量比重達(dá)到約三成。定位中高端的智己、飛凡，則尚未進(jìn)入規(guī)模化交付期，無人知曉它們的真正實(shí)力。

在百年一遇的行業(yè)變革期，無論多強(qiáng)大的傳統(tǒng)車企，都面臨著嚴(yán)峻的生死考驗(yàn)，上汽也不例外。而在老上汽工作了30余年的陳虹，能夠在任期內(nèi)成功重塑一個(gè)沒有短板的“新上汽”嗎？