經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 濮振宇 本以為自己作為首批車主會得到禮遇，結(jié)果卻成為廠家虛假宣傳的受害者，待遇還不如更晚購車的人——這是浙江衢州江先生對自己購車遭遇的看法。“比亞迪漢預(yù)售宣傳時，一直宣稱搭載華為5G技術(shù)，但實際交付的產(chǎn)品不具備5G功能，僅支持4G。”作為比亞迪漢車主，江先生對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，他2020年12月提的車，后續(xù)他了解到自己提到的是第一批車，這批車不支持5G，也無法自費(fèi)升級用上5G車機(jī)，而后續(xù)幾個月其他用戶提到的車卻都支持5G，他認(rèn)為比亞迪的做法是虛假宣傳。

江先生的遭遇頗具代表性。根據(jù)近日經(jīng)濟(jì)觀察報與騰訊汽車聯(lián)合展開的汽車消費(fèi)3·15問卷調(diào)查，在截至3月10日的573名受訪車主中，有267名車主稱其遇到過品牌或4S店虛假宣傳產(chǎn)品的問題，占比達(dá)到46.6%，既涉及福特、大眾、現(xiàn)代、奔馳、馬自達(dá)等傳統(tǒng)品牌，也包括蔚來、小鵬、威馬等新造車品牌，其中不少車主遭遇到的是智能化功能方面的虛假宣傳。

記者注意到，在一些案例中，汽車廠家并無欺騙消費(fèi)者之意，反而是非常細(xì)致地對產(chǎn)品情況作說明。如比亞迪漢曾在上市之初專門強(qiáng)調(diào)，其首批型是4G而非5G，在銷售合同中也有標(biāo)明。而之所以沒有將4G車型更新為5G，則是考慮到硬件平臺更新的高成本和長研發(fā)周期。然而由于信息偏差等多種因素，一些消費(fèi)者最終還是對廠商的做法產(chǎn)生了誤解。

讓江先生感到不滿的，還包括車機(jī)本身使用層面的問題。江先生表示，車機(jī)系統(tǒng)是智能汽車的核心，但他的車車機(jī)系統(tǒng)卡頓，倒車影像延遲很高，其他軟件還會卡死，4S店雖然表態(tài)可以為他更換車機(jī)，但不保證解決問題。

車機(jī)問題同樣也是其他車主普遍反映的一個問題。在調(diào)查問卷中，225名車主稱其遇到過車機(jī)系統(tǒng)的問題，占比達(dá)到39.3%。這225名車主中，72.9%的人遭遇與江先生類似，遇到過車機(jī)系統(tǒng)延遲卡頓或黑屏的情況。

包括江先生在內(nèi)，經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪多位車主，他們都對該問題非常關(guān)切，部分車主還通過各種渠道對車機(jī)系統(tǒng)問題進(jìn)行了投訴，他們的觀點較為類似——車機(jī)系統(tǒng)一旦出現(xiàn)故障，可能導(dǎo)致車輛某些功能無法正常運(yùn)行，甚至影響行車安全。

車主們對車機(jī)系統(tǒng)問題的高關(guān)注度背后，有著深刻的時代背景。近年來，隨著汽車行業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型加快，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為市場新主流。車機(jī)系統(tǒng)作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心部件，不僅決定車輛的智能化程度，也影響車輛的安全性，其重要性不亞于傳統(tǒng)汽車的“三大件”。

目前，與智能網(wǎng)聯(lián)結(jié)合最緊密的車型是新能源汽車。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車在純電動車市場中的滲透率達(dá)33%，在插混車市場中的滲透率達(dá)51.2%，而在燃油車市場中的滲透率僅為19.4%。

值得關(guān)注的是，盡管越來越多車企為新能源汽車打造了新型服務(wù)模式，但新能源汽車在服務(wù)環(huán)節(jié)的口碑似乎并未表現(xiàn)得比燃油車更好。在調(diào)查問卷中，對直營店或經(jīng)銷商售后服務(wù)環(huán)節(jié)“不太滿意”或“特別不滿意”的燃油車主比例為33.7%，而新能源車主比例為36%。

感應(yīng)雷達(dá)無故失靈

隨著技術(shù)進(jìn)步和成本降低，L2級以上的輔助駕駛技術(shù)普及程度越來越高。數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，中國L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車滲透率達(dá)23.5%，較去年同期增長7.3個百分點，其中12月滲透率達(dá)30.4%，滲透率已連續(xù)八個月超過20%。“廣告上說車前方監(jiān)測到行人的話就會主動剎車，但我開車速度很慢、行人的速度也很慢的時候，輔助系統(tǒng)就會突然反應(yīng)直接抱死，要是行人當(dāng)時走到車頭前面不動，估計早就撞上了。相當(dāng)于在駕駛這一塊它有很大的隱患。”重慶的本田皓影車主劉先生告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。

劉先生是2021年10月在河南南陽提的車，日常在重慶行駛。據(jù)他介紹，車輛除了主動剎車功能遲鈍外，雷達(dá)冬天也可能無故失效，有時正在開車過程中，車輛雷達(dá)失效會瞬間導(dǎo)致輔助駕駛系統(tǒng)全部失靈，必須停車并重啟車輛才能恢復(fù)正常。

讓劉先生感到無奈的是，當(dāng)他將車輛送到4S店進(jìn)行檢測后，對方表示車輛雷達(dá)有時突然失效可能是天氣冷的緣故，并沒有給予真正的解決方案。對于行人檢測功能的遲鈍，對方也只說這只是一個輔助系統(tǒng)，讓劉先生不要完全指望這個功能。

劉先生遇到的輔助駕駛問題并不是個例。調(diào)查問卷顯示，在車輛支持輔助駕駛功能的車主中，近半數(shù)車主遭遇過輔助駕駛問題，問題包括變道輔助及車道保持功能故障、行人及障礙物識別不及時導(dǎo)致安全隱患、功能開啟時沒有標(biāo)識及聲音提示等。

除了對輔助駕駛功能本身的問題，品牌和4S店缺少相關(guān)的用車培訓(xùn)、知識普及，也是令部分車主感到不滿的地方。調(diào)查問卷顯示，在購買車輛時，55.2%的車主反映其沒有從銷售人員處獲悉輔助駕駛功能的局限性。

車機(jī)系統(tǒng)三年未升級

智能車機(jī)的一個重要技術(shù)是OTA（空中下載技術(shù)）。越來越多的智能網(wǎng)聯(lián)汽車選擇通過OTA方式，為車主持續(xù)在線升級輔助駕駛功能以及其他智能功能。不過，與輔助駕駛系統(tǒng)一樣，OTA也正成為智能汽車用戶的一個新投訴點。

海南的趙先生向經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，他三年前購置的吉利繽越PHEV至今沒有獲得過車機(jī)的升級服務(wù)，“買的時候（銷售人員）說系統(tǒng)比較先進(jìn)，以后會進(jìn)行升級，還可以隨便下載App來使用，但我買車到現(xiàn)在已經(jīng)快三年了，這三年中任何（新）軟件都下載不了”。

“感覺埃安賣車是一錘子買賣。我們第一批車主，當(dāng)時車機(jī)推出來的時候存在一堆問題，它更新了可能有一、兩次，從那以后基本上很少更新過，應(yīng)用商店一開始是那三、四款軟件，現(xiàn)在還是那三、四款。”2020年4月購置AIONLX的北京車主孟先生告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。

孟先生表示，據(jù)他了解，AIONLX后續(xù)車型包括車機(jī)屏幕在內(nèi)的硬件都改了，如果再要給AIONLX保持OTA升級，可能需要額外人手進(jìn)行軟件適配工作，但AIONLX保有量很少，埃安可能不想在這方面花費(fèi)精力，畢竟其主推車型是AIONS和AIONV。

太平洋汽車網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，AIONLX目前在廣汽埃安銷量中的存在感較低，該車2021年銷量為1003輛，而AIONS、AIONV、AIONY銷量分別達(dá)到6.9萬輛、1.5萬輛、3.4萬輛。

對于車企OTA積極性的不足，也有分析人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，完善的OTA功能可能會對傳統(tǒng)4S店的利潤構(gòu)成威脅，因為很多功能不需要車輛親自到店即可增加，而傳統(tǒng)車企需要考慮經(jīng)銷商伙伴的意愿。

電池電量被悄悄“鎖住”

在部分車主對享受不到OTA而感到不滿的時候，也有不少車主反映O－TA給他們帶來了“反向升級”的困擾。在調(diào)查問卷中，125名新能源車主中有25名車主反映其遭遇過新能源車機(jī)系統(tǒng)鎖電，占比為兩成。

“鎖電已經(jīng)嚴(yán)重影響到了日常使用，以前我們這邊去西安差不多有900公里，基本在高速路上半個小時就能從30%充到80%。現(xiàn)在得一個小時。”四川的車主鄒先生告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，他的2018款歐拉iQ自從2021年4月左右被廠家要求“升級”后，就遭遇到了鎖電。

據(jù)鄒先生介紹，鎖電導(dǎo)致車輛充電功率降低、充電速度變慢、續(xù)航里程減少。在鎖電之前，歐拉iQ快充只需要一個小時左右，而鎖電之后需要兩個小時才行。歐拉iQ官方宣稱電量是48度多，但現(xiàn)在至少被“鎖”掉了5-8度電，因此車輛續(xù)航也有明顯折損。

北京車主孟先生也告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，他的廣汽AIONLX在2021年下半年對電池管理系統(tǒng)進(jìn)行了一次升級后，就發(fā)現(xiàn)被鎖電了，電池能充上的電量明顯減少，車輛的續(xù)航里程也減少了70-80公里，這讓他非常不滿。

有行業(yè)分析認(rèn)為，“鎖電”是為了提升電動汽車的安全性，鎖電的初衷之一就包括防止過充帶來自燃。但也有專家指出，車企暗中鎖電主要是此前追逐財政補(bǔ)貼一味提升續(xù)航里程帶來的后果，消費(fèi)者是這個過程的受害者。

實際上，鎖電現(xiàn)象在行業(yè)內(nèi)屢見不鮮，不僅涉及長城歐拉、廣汽埃安兩家。早在2019年，特斯拉就曾因“鎖電門”被一紙訴狀告上法庭。2021年以來，廣汽豐田、上汽榮威、威馬汽車等品牌都不同程度地收到了車主類似投訴，至今尚無一個品牌對此作出公開說明。

雖然眾車企對鎖電問題保持緘默，但監(jiān)管部門已著手對OTA升級方式加強(qiáng)監(jiān)管。2021年以來，國家市場監(jiān)管總局先后發(fā)布多份文件，要求車企在推動OTA升級前，要將相關(guān)代碼上交備案，不允許車企“隨意”改動車輛核心指標(biāo)。

無處不在的隱私泄密隱患

根據(jù)調(diào)查問卷，針對聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)據(jù)泄露問題，373名車主表示“擔(dān)心”，其中62名車主反映其車機(jī)語音交互系統(tǒng)會進(jìn)行隱私數(shù)據(jù)采集，涉及幾何A、比亞迪宋、寶馬iX3、蔚來EC6、極氪001、沃爾沃S90等數(shù)十款車型。

智能汽車在帶來更加便捷的用戶體驗的同時，也帶來了用戶個人信息泄露的風(fēng)險。從車內(nèi)攝像頭、車外傳感器，到智能導(dǎo)航系統(tǒng)、語音交互系統(tǒng)，無不存在數(shù)據(jù)泄露的隱患。

多位車主告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，他們之所以擔(dān)憂聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)據(jù)的泄露風(fēng)險，邏輯非常簡單，一方面源于他們對經(jīng)銷商以及廠家的不信任感，另一方面是因為對于車企而言，汽車數(shù)據(jù)是一種“資產(chǎn)”。中國工程院院士、中國汽車工程學(xué)會理事長李駿此前曾提出“數(shù)據(jù)開發(fā)汽車”的觀點，他認(rèn)為如果沒有場景數(shù)據(jù)，智能駕駛完全無法實現(xiàn)。

針對如何保護(hù)汽車數(shù)據(jù)中的個人隱私，監(jiān)管部門已經(jīng)開始在政策層面進(jìn)行摸索，一個重要思路是剝離汽車數(shù)據(jù)中的個人信息元素。2021年7月，工信部、公安部等部門聯(lián)合發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》，倡導(dǎo)“匿名化”、“去標(biāo)識化”、“脫敏處理”等汽車數(shù)據(jù)處理原則。行業(yè)期待更多的智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范到來。