（圖片來源：受訪者供圖）

航空發(fā)展進(jìn)程與特點(diǎn)

諸位從事經(jīng)濟(jì)觀察，我們從作為一種經(jīng)濟(jì)形態(tài)的航空產(chǎn)業(yè)說起。航空產(chǎn)業(yè)，就是研制生產(chǎn)和使用航空器的全部活動(dòng)，它是第二和第三產(chǎn)業(yè)的混合形態(tài)。具體地說，航空產(chǎn)業(yè)涵蓋航空工業(yè)、軍事航空、民用航空，民用航空又分公共運(yùn)輸和通用航空兩部分。公共運(yùn)輸就是民航，通用航空涵蓋工業(yè)航空、農(nóng)林漁業(yè)航空、環(huán)境保護(hù)與監(jiān)測、航空科研與探險(xiǎn)、航空救災(zāi)與救護(hù)、飛行訓(xùn)練與培訓(xùn)、航空體育、飛行表演、公務(wù)航空、私人航空等，中國通用航空的市場規(guī)模和歐美國家相比還十分弱小。

對(duì)于一型航空器，完成首飛只是其生命周期百里途程的第一步，按照設(shè)計(jì)預(yù)期，優(yōu)質(zhì)、成本可控地批量生產(chǎn)，并確保每一具航空器，在其生命周期中，多次重復(fù)、高可靠、高安全性地使用，這是航空工業(yè)技術(shù)的難點(diǎn)所在，需要基礎(chǔ)工業(yè)的支持，包括材料、制造技術(shù)、工業(yè)軟件、元器件等。

世界航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大體經(jīng)歷了三個(gè)階段，從20世紀(jì)初到二戰(zhàn)前，為產(chǎn)業(yè)初創(chuàng)期，從20世紀(jì)40年代到1991年蘇聯(lián)解體，為產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張期，從1992年至今，為整合壟斷期。

從歷史沿革來看，在第一次工業(yè)革命中，熱氣球的發(fā)明首次實(shí)現(xiàn)了人類三維空間的活動(dòng)。1870年開啟第二次工業(yè)革命，現(xiàn)代航空的時(shí)代就到來了，首先是內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)，為載人可控飛行準(zhǔn)備了動(dòng)力，推動(dòng)航空工程技術(shù)進(jìn)入群體發(fā)展的歷史階段；而后，出現(xiàn)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，噴氣時(shí)代取代活塞時(shí)代。第三次工業(yè)革命在1940年開啟，現(xiàn)代航空進(jìn)入大發(fā)展階段，航天的產(chǎn)業(yè)形態(tài)快速形成；包括空天動(dòng)力、控制技術(shù)、空天一體技術(shù)的進(jìn)步與應(yīng)用，構(gòu)成航空航天的新時(shí)代特征。直到現(xiàn)在，我不認(rèn)為第三次工業(yè)革命已經(jīng)結(jié)束，一些說第四次工業(yè)革命已經(jīng)到來的觀點(diǎn)，似乎有些冒進(jìn)。

有幾個(gè)社會(huì)變革的重大事件推動(dòng)了航空產(chǎn)業(yè)的形成與發(fā)展，一戰(zhàn)、二戰(zhàn)給人類帶來重大災(zāi)難，卻刺激和成就了航空。例如在二戰(zhàn)中，美國竟然給同盟國提供了28.6萬多架飛機(jī)，平均一年5.7萬架，最多的一年生產(chǎn)了9萬多架飛機(jī)。這是非常驚人的產(chǎn)能，是空前的，也可能是絕后的，盡管當(dāng)時(shí)飛機(jī)的復(fù)雜程度和作戰(zhàn)效能與現(xiàn)在不可同日而語。

戰(zhàn)爭打完了，軍事航空技術(shù)與生產(chǎn)裝備，就往民用轉(zhuǎn)移，稱為“外溢”，兩次大戰(zhàn)后都出現(xiàn)了民用航空發(fā)展的黃金時(shí)期，過剩的能力引出了大容量、高可靠、低成本的跨洋航空，于是航空走進(jìn)了每個(gè)人的生活。

在冷戰(zhàn)解體后，航空的發(fā)展也沒有停歇，它繼續(xù)向著一種高質(zhì)量、高效能的方向邁進(jìn)。這跟我們原有的認(rèn)識(shí)規(guī)律是不一樣的。在這個(gè)周邊威脅嚴(yán)峻的時(shí)代里，中國對(duì)軍事航空的認(rèn)識(shí)從來沒有達(dá)到過今天這樣的一個(gè)高度。

過去很悲哀的一點(diǎn)是，像我這個(gè)年齡的人，在我親身經(jīng)歷的一多半兒的職業(yè)生涯里，航空竟然不被認(rèn)為是高科技。直到90年代，很多有識(shí)之士，包括高官、科學(xué)家等，給中央寫信，終于引起了重視，最終形成共識(shí)，將航空列入了高科技。

航天早就被列入高科技了，而航空的技術(shù)難度不亞于航天。航空航天有不同的難，航空是在空氣中運(yùn)行、發(fā)揮作用，比如氣動(dòng)加熱，速度高了后和空氣摩擦，摩擦造成機(jī)體溫度急劇升高，甚至幾百攝氏度，如果沒有好材料，機(jī)體結(jié)構(gòu)根本受不了；再比如航空器在空氣中會(huì)遇到巨大阻力；還有就是，在一個(gè)很寬的高度范圍里自由跨越飛行，從地表一個(gè)大氣壓到100千米的高度幾乎沒有空氣，在不同的密度下，空氣動(dòng)力的效率、發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率、控制系統(tǒng)的有效性，都是可變的。這都是難題。

航天除了發(fā)射時(shí)的飛出和再入時(shí)回歸大氣層，絕大部分時(shí)間運(yùn)行在真空中。所遇到的問題和航空不同，通常會(huì)遇到軌道、姿態(tài)控制、極遠(yuǎn)距離通信、有效載荷的有效性等難題。

可以說各有各的難處，但怎么能把航空排斥在高技術(shù)之外呢？由于我們這樣一個(gè)歷史的誤會(huì)，在很長時(shí)間內(nèi)。對(duì)航空的發(fā)展沒有引起足夠的重視。這是我要跟各位呼吁的，希望大家在航空是高技術(shù)這一點(diǎn)上形成堅(jiān)定共識(shí)。

各種各樣的航空器構(gòu)成一個(gè)產(chǎn)品體系，在原理上劃分為空氣靜力和空氣動(dòng)力，分別支持輕于空氣和重于空氣的航空器，前者包括氣球和飛艇，后者又劃分為定翼航空器和動(dòng)翼航空器，還有一個(gè)“其它”，涵蓋導(dǎo)彈和火箭，因?yàn)橄喈?dāng)數(shù)量的導(dǎo)彈和火箭可在大氣層內(nèi)運(yùn)行。

航空產(chǎn)業(yè)的世界格局

分析和研究產(chǎn)業(yè)，需要引出一個(gè)概念，就是產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，是一個(gè)產(chǎn)業(yè)對(duì)于國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)的定性定量相結(jié)合的表征。在這一點(diǎn)上航空遠(yuǎn)比航天大，一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，很多航天的領(lǐng)軍人物從政后，當(dāng)上省長、省委書記，都會(huì)在當(dāng)?shù)卮笞ズ娇债a(chǎn)業(yè)，尤其是大抓通航，這從一個(gè)側(cè)面旁證了航空的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。

英國牛津經(jīng)濟(jì)研究所的報(bào)告《航空：真正的互聯(lián)網(wǎng)》提出，航空產(chǎn)業(yè)效應(yīng)表現(xiàn)為直接影響、間接影響、誘導(dǎo)影響和戰(zhàn)略影響。最后一個(gè)戰(zhàn)略影響較難定量，但前三個(gè)很容易做定量計(jì)算。直接影響，是制造、維修、運(yùn)營/機(jī)場建設(shè)、餐飲服務(wù)、時(shí)間效用等；間接影響，是上述過程中投入的中間產(chǎn)品與勞務(wù)；誘導(dǎo)影響，是航空產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)者的消費(fèi)誘發(fā)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品。

對(duì)于航空的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，分享上面那份報(bào)告里的數(shù)據(jù)：每年運(yùn)送數(shù)十億乘客和5000萬噸貨物，承擔(dān)了全球35%流通貨物價(jià)值的運(yùn)輸，直接雇用了550萬人，加上衍生產(chǎn)業(yè)雇用了1500萬人；直接產(chǎn)值達(dá)到4250億美元，加上衍生產(chǎn)業(yè)每年產(chǎn)值達(dá)到1.1萬億美元。

在世界格局中，美國在二戰(zhàn)后迅速成為唯一的世界強(qiáng)國。 在冷戰(zhàn)中，在蘇聯(lián)解體之前，尚有兩個(gè)陣營在比拼，現(xiàn)在只有美國獨(dú)霸了。如今的俄羅斯在規(guī)模上已經(jīng)退居第六位。我們要研究和規(guī)劃中國航空產(chǎn)業(yè)，只能拿美國作對(duì)標(biāo)國，因?yàn)橹袊趪屹Y源、使命任務(wù)的規(guī)模上遠(yuǎn)超歐洲那些一個(gè)又一個(gè)的較小的單個(gè)國家；俄羅斯的衰敗令人唏噓，無可挽回，我們也不能拿其作為標(biāo)桿。

自20世紀(jì)60年代以來，航空制造業(yè)成為美國保持制造業(yè)國際競爭力、維持大國地位的支柱產(chǎn)業(yè)，美國航空制造占GDP的2%以上，這是很厲害的。航空產(chǎn)品取代汽車、船舶、鋼鐵、家電，成為對(duì)外出口的主要產(chǎn)品，是美國維持經(jīng)常項(xiàng)目貿(mào)易平衡的主要工具。

中國有著巨大的航空市場，但我們過去不積極、能動(dòng)地發(fā)展它，在確實(shí)需要航空裝備的時(shí)候，尤其是民用飛機(jī)，都用大把的錢去買別人的。如果把民族工業(yè)發(fā)展起來，哪怕是少買一點(diǎn)，自己的產(chǎn)業(yè)能力就能逐漸培育起來，航空產(chǎn)業(yè)的效應(yīng)就能逐步凸顯。為什么不這樣干呢？

這里我再說明一下航空航天產(chǎn)業(yè)的比值關(guān)系。在世界航空航天強(qiáng)國，航空航天被看作是一個(gè)整體業(yè)態(tài)，統(tǒng)合經(jīng)營，往往沒有清晰的組織劃分，但就其產(chǎn)值，航空與航天產(chǎn)品的產(chǎn)值占比大約是8比2。

從航空制造商的世界格局看，大型客機(jī)是波音和空客兩強(qiáng)，支線客機(jī)是巴西飛機(jī)公司和空客兩強(qiáng)，后者于2019年收購了加拿大龐巴迪航空公司的C系列，而成為干線、支線譜系完整、干支統(tǒng)合的強(qiáng)者。這里所說的干線客機(jī)和支線客機(jī)，是大型客機(jī)的分類稱呼；前者指用在從一個(gè)樞紐機(jī)場到另一個(gè)樞紐機(jī)場或大城市對(duì)大城市之間的航運(yùn)，后者指承擔(dān)局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運(yùn)輸?shù)娘w機(jī)，多為百座之下。

公務(wù)機(jī)是賽斯納、灣流、達(dá)索、豪客比奇、龐巴迪等；軍用飛機(jī)是洛馬、波音、BAE、空客集團(tuán)、俄技術(shù)國家集團(tuán)、萊昂納多、諾·格、薩伯等。

大型客機(jī)的兩強(qiáng)格局

對(duì)于業(yè)內(nèi)習(xí)慣稱呼的“大客”，其技術(shù)上的概念標(biāo)準(zhǔn)是300座。我國規(guī)劃和推進(jìn)的“大飛機(jī)”專項(xiàng)，包括200噸級(jí)的大運(yùn)，即運(yùn)20和大客C919，兩個(gè)并發(fā)的項(xiàng)目。C919的標(biāo)準(zhǔn)為190座級(jí)，在此領(lǐng)域一直是波音和空客兩強(qiáng)逞強(qiáng)。在很長的時(shí)期里，波音占優(yōu)。但從2018年，開始發(fā)生變化，當(dāng)年波音交付806架，空客交付800架。

但是從那以后，發(fā)生了出乎意料的波音737MAX空難，5個(gè)月時(shí)間發(fā)生兩起空難，現(xiàn)在已經(jīng)認(rèn)定為波音產(chǎn)品質(zhì)量問題，且是出自拙劣低級(jí)的錯(cuò)誤，由此波音品牌的美好形象轟然倒塌，銷售量急劇下滑。從2019年，空客的飛機(jī)交付量超過波音，即使疫情嚴(yán)重的2021年，仍然交付了611架飛機(jī)，而同年波音只交付了340架。空客連續(xù)第三年坐上頭把交椅。

空客的乘勢而上，實(shí)際上源于它的發(fā)展后勁。它更關(guān)注科技創(chuàng)新，發(fā)展歷程也較晚，有后發(fā)優(yōu)勢。比如空客的A320neo與波音發(fā)生空難的機(jī)型737MAX是直接競爭關(guān)系，“neo”意思是新發(fā)動(dòng)機(jī)選擇，但A320的構(gòu)型適合，相對(duì)先進(jìn)，使該項(xiàng)目呈現(xiàn)優(yōu)勢，市場勢頭很好。

中國航空產(chǎn)業(yè)態(tài)勢

根據(jù)世界馳名的兩家咨詢公司Aero Dynamic和TEAL GROUP在2018年聯(lián)合發(fā)布的一份報(bào)告顯示，全球航空航天制造業(yè)約8380億美元，美、歐、亞占比54%、31%、15%。從國家來講，美國首位，4084億美元，占49%；法國第二，690億美元，占8%；中國第三，612億美元，占6%；以下依次為：英（488）德（462）俄（271）加（240）日（210）西（144）印（110）。

該報(bào)告對(duì)中國航空產(chǎn)業(yè)給出了以下幾點(diǎn)評(píng)價(jià)：專注于復(fù)制俄國軍機(jī)和西方民機(jī)；在前十名中出口額最小，逆差最大；正轉(zhuǎn)向生產(chǎn)新型飛機(jī)（Y20、J20、J31等）；消耗和就業(yè)率高，產(chǎn)量和利潤低；昂貴和冒險(xiǎn)的工業(yè)增長模式；擁有良好資源和國家稟賦；正以第三大產(chǎn)業(yè)國自豪并正快速進(jìn)步。大體客觀。

評(píng)價(jià)中國航空產(chǎn)品“產(chǎn)量低”，這倒不符合現(xiàn)在的事實(shí)。除了民機(jī)，處于幼稚成長期，我們的軍機(jī)生產(chǎn)產(chǎn)量正在快速提高，有些機(jī)型的產(chǎn)量已經(jīng)是世界第一。我們的利潤是不是隨著產(chǎn)量提高也提高了呢，這個(gè)有待分析。一般說來，隨著技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)能提升、管理改善，成本應(yīng)該是下降的，但是如果基礎(chǔ)工業(yè)提供的元器件、原材料漲價(jià)的話，能夠把成本控制在一個(gè)較為理想的水平上，維持一個(gè)合理的價(jià)格，已經(jīng)難能可貴了。

評(píng)價(jià)中說“一種昂貴的冒險(xiǎn)的工業(yè)增長模式”，顯然對(duì)于我們的進(jìn)步認(rèn)識(shí)得不夠，我們一直在進(jìn)步，當(dāng)然距強(qiáng)國還有差距。中國擁有良好的國家稟賦，包括國土、人口、經(jīng)濟(jì)總量、財(cái)政資源、基礎(chǔ)工業(yè)、政策環(huán)境、執(zhí)政能力等方面，當(dāng)今世界能跟中國相比的只有美國，國家稟賦的有些方面我們還要更好一些，當(dāng)然也有不少方面我們不如美國，比如我們的科技體制和投入產(chǎn)出、創(chuàng)新的效率、速度和質(zhì)量等，還有相當(dāng)大的差距。

航空強(qiáng)國的歷史使命

需要進(jìn)一步認(rèn)清我們的歷史使命，就是構(gòu)建航空強(qiáng)國。在我看來，航空強(qiáng)國的內(nèi)涵有兩點(diǎn)，一是成為比肩美歐的航空強(qiáng)國，二是為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。

中國航空工業(yè)正處在歷史的拐點(diǎn)，這個(gè)大勢的判斷，對(duì)于經(jīng)濟(jì)觀察來講是非常重要的。我們已經(jīng)度過了產(chǎn)業(yè)的形成期，進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張期，可以說是快速擴(kuò)張期。我們的軍機(jī)現(xiàn)在生產(chǎn)量很大，總體上供不應(yīng)求，這種勢頭我估計(jì)至少會(huì)延續(xù)十?dāng)?shù)年，這是由我國的政治、軍事國際形勢決定的。

從國家稟賦來講，我們和美國是一個(gè)量級(jí)的，最大的不同是我們沒有全球存在的軍事系統(tǒng)。我們沒有遍布全球的軍事基地，也不會(huì)把各種各樣的帶有強(qiáng)烈軍事性質(zhì)的實(shí)驗(yàn)室建到多國，但是，我們國內(nèi)市場人口眾多，市場豐富、可細(xì)分，未來有持久、全面、旺盛的需求，軍、民航都有井噴發(fā)展的勢頭。而且如果我們達(dá)到一定能力后，可以在國際市場上有所作為，比如梟龍戰(zhàn)斗機(jī)、還有預(yù)警機(jī)賣到巴基斯坦，多型無人機(jī)賣到中東等，而十多年前我們連一架預(yù)警機(jī)都不會(huì)造。

我們設(shè)想在2035年實(shí)現(xiàn)初步建成航空強(qiáng)國的目標(biāo)，在2049年也就是建國百年時(shí)，完成讓航空業(yè)占GDP5%的目標(biāo)，成為牽引科技發(fā)展、基礎(chǔ)工業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎，成為名副其實(shí)的航空強(qiáng)國。

這個(gè)目標(biāo)是完全可能實(shí)現(xiàn)的。單說民用航空運(yùn)輸，中國已經(jīng)是世界航運(yùn)規(guī)模第二大單一市場國了，但我們?nèi)珖咳齻€(gè)人一年里才乘坐一次飛機(jī)，反過來看這就是巨大的發(fā)展?jié)摿Γ绻咳艘荒曜淮物w機(jī)，那我們的客運(yùn)量不就往上又翻一番，甚至翻兩番了嗎。而且，我們還有尚未充分開發(fā)的處女地——通航，這有可能成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

強(qiáng)國的內(nèi)涵之二，就是以航空而強(qiáng)盛國家，航空的產(chǎn)值帶動(dòng)、就業(yè)帶動(dòng)，根據(jù)我們掌握的數(shù)據(jù)算下來，中國的航空產(chǎn)業(yè)的效應(yīng)，至少是投資一元錢帶動(dòng)三元錢的產(chǎn)值回報(bào)，這還是保守的計(jì)算，而一個(gè)航空人的就業(yè)能帶動(dòng)15個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)。

來看中國航空工業(yè)集團(tuán)公司，即AVIC，在經(jīng)歷了兩次體制調(diào)整，2008年將干線飛機(jī)和渦扇支線飛機(jī)業(yè)務(wù)剝離給新成立的總部在上海的COMAC（中國商用飛機(jī)公司），2016年又將發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)剝離，成立了AECC（中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)公司）。兩次分割出去大約十萬人，集團(tuán)的規(guī)模還有四十萬人，業(yè)務(wù)也有減少，但中航工業(yè)在《財(cái)富》世界500強(qiáng)中的排名仍處第140位，此前連續(xù)13年進(jìn)入排名，排序不斷提升。

再說說中國的軍機(jī)市場。前面說過，幾大飛機(jī)制造廠開足馬力生產(chǎn)，仍供不應(yīng)求。這是由于空軍需要大量裝備實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，海軍也要實(shí)現(xiàn)空基化發(fā)展，即使在艦艇和航母上，最終完成致命一擊，越來越多地依賴航空裝備。航母上面的艦載機(jī)群，和航母平臺(tái)的成本比例是1比1，當(dāng)需要持續(xù)加強(qiáng)戰(zhàn)斗力時(shí)，艦載機(jī)群的費(fèi)用會(huì)超過航母平臺(tái)。

還有陸航對(duì)直升機(jī)的需求，火箭軍對(duì)空中機(jī)動(dòng)平臺(tái)的需求，武警部隊(duì)等的維穩(wěn)、反恐需求，總起來看，裝備需求量很大，中航工業(yè)的成都飛機(jī)公司、沈陽飛機(jī)公司、閻良的西安飛機(jī)公司，還有哈爾濱、南昌、景德鎮(zhèn)等，這些主機(jī)企業(yè)已經(jīng)連續(xù)多年高速運(yùn)轉(zhuǎn)，以努力滿足各軍兵種的需求。

中國的民機(jī)發(fā)展，現(xiàn)正處在一個(gè)十分關(guān)鍵的歷史時(shí)期。以COMAC為主，主要在干三大型號(hào)、三件大事。大型客機(jī)C919和CR929，前者是自主的干線客機(jī)，后者是和俄羅斯聯(lián)合研制的290座級(jí)遠(yuǎn)程寬體客機(jī)；第三個(gè)就是ARJ21的批量生產(chǎn)。我們的宏偉目標(biāo)是，加快發(fā)展中國的民機(jī)工業(yè)，用A+B+C取代A+B兩強(qiáng)并列的世界格局。

C919的進(jìn)展與挑戰(zhàn)

C919試飛之后遇到了很多困難，到現(xiàn)在為止，最大的困難有兩個(gè)：一是適航認(rèn)證，二是立足于自主保障的配套問題。

首先是適航。適航的概念是從航海沿用過來的。在航空運(yùn)輸業(yè)造福人類的同時(shí)，航空安全問題也在持續(xù)發(fā)生，特別是大型客機(jī)的空難事故，社會(huì)沖擊和傷害甚大。其中，因設(shè)計(jì)制造問題和設(shè)備故障原因造成的事故，占比很高。為了確保商業(yè)航空的安全性，提出了“航空適航性（Airworthiness）”概念。其本質(zhì)是由第三者代表用戶和乘客利益，去管理和約束制造商，在研發(fā)和生產(chǎn)過程中，在全生命周期中，都要保證你的產(chǎn)品具備適合航行要求的品質(zhì)。

美國和歐洲是航空強(qiáng)國，他們有專門的管理機(jī)構(gòu)，分別是美國聯(lián)邦航空局FAA和歐洲航空安全局EASA，制定了各自的規(guī)章FAR和JAR。世界上多國認(rèn)可美歐標(biāo)準(zhǔn)，只有按美歐標(biāo)準(zhǔn)獲得適航證，才可進(jìn)入國際市場。否則，就不能銷售到認(rèn)可美歐標(biāo)準(zhǔn)的國家，甚至不允許飛進(jìn)美歐國家天空。

我國的C919，最終要進(jìn)入的是國際市場。因此，只能按美歐標(biāo)準(zhǔn)組織研發(fā)和生產(chǎn)活動(dòng)，從詳細(xì)設(shè)計(jì)階段提出適航申請(qǐng)開始，就要接受別國的適航審查。要求飛機(jī)的每一個(gè)部件、每一項(xiàng)配套設(shè)備，甚至重要的原材料都要達(dá)標(biāo)。這對(duì)于稚嫩的中國客機(jī)制造業(yè)，無疑是巨大的挑戰(zhàn)。

鑒于這種情況，我們只能認(rèn)真地把自己的工作做好，做到位。首先取得中國民航的適航證，進(jìn)而爭取美國和歐洲適航證。

第二個(gè)困難就是自主保障。發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備和一部分材料都有問題。

大型客機(jī)的構(gòu)件幾何尺寸很大，對(duì)材料的性能要求很高，連同一些基礎(chǔ)用料，尚未完全過關(guān)，以至于經(jīng)常采用戰(zhàn)略儲(chǔ)備的方式。同時(shí)，還有一些元器件沒有自主配套。現(xiàn)在，有了很大進(jìn)展，還在細(xì)致摸排，以求進(jìn)一步解決。

C919的機(jī)載設(shè)備國產(chǎn)化率很低，但主要原因不是造不出來，而是適航問題。我們的軍機(jī)自主配套率很高，說明技術(shù)是有“底氣”的。由于適航認(rèn)證的要求，不得不和國際上有資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)的合作商，建立合資公司，提供這些設(shè)備。在C919的研發(fā)和配套中，和國外制造商建立了16家合資公司，目的主要是要邁過適航認(rèn)證這一關(guān)，并在合作中提高技術(shù)質(zhì)量水平。

關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)，從ARJ21到C919，都是使用的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，簡稱“渦扇”。這里，做個(gè)小科普。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)就是在大風(fēng)扇的后邊設(shè)計(jì)兩個(gè)腔體，即內(nèi)外兩個(gè)涵道，外涵是冷空氣的通道，內(nèi)涵是熱交換的通道。外涵道與內(nèi)涵道流量之比稱為涵道比。冷熱兩股噴流在尾噴口匯合，其反作用力推著飛機(jī)前行。運(yùn)輸類飛機(jī)要省油，就需要高涵道比的發(fā)動(dòng)機(jī)。ARJ21是我國第一款采用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的支線客機(jī)。

C919用的是CFM國際公司為窄體客機(jī)研制的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，涵道比10。LEAP也是C919的兩個(gè)競爭機(jī)型空客A320neo和波音737MAX選用的發(fā)動(dòng)機(jī)。國產(chǎn)的替代機(jī)型是長江1000，正在研制進(jìn)程中。近日網(wǎng)上有消息說，長江發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)研制完成。心情可以理解，實(shí)際并沒有完成。未來為CR929、也就是中俄聯(lián)合研制的290座級(jí)的寬體客機(jī)，配套的是長江2000。長江系列有清晰的研制計(jì)劃，并正堅(jiān)定推進(jìn)，尤其是CJ1000進(jìn)展良好，但還需要一段時(shí)間。

如果真到了國際上斷供的地步，我覺得也不必悲觀。我們的太行發(fā)動(dòng)機(jī)及其改型已經(jīng)取得重大進(jìn)展，該型發(fā)動(dòng)機(jī)推力達(dá)到了12噸以上，改進(jìn)型的甚至超過13噸，能夠自主保障，且產(chǎn)能在迅速提高。把這樣一個(gè)大推力的軍用發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)過必要改進(jìn)，較快地滿足運(yùn)輸類飛機(jī)需要，是有可能的，我們心中有數(shù)。運(yùn)20就是這么干的。

順便告知一下ARJ21的目前狀況。3月13日，我和總設(shè)計(jì)師陳勇先生直接溝通，得知在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，ARJ21已累計(jì)交付了66架，飛行小時(shí)數(shù)超過14萬，運(yùn)送乘客數(shù)達(dá)到440萬人次。現(xiàn)在兩個(gè)多月過去了，會(huì)有更新進(jìn)展，但它投入商業(yè)運(yùn)行的時(shí)間畢竟不太長，維修、服務(wù)保障能力還需要加強(qiáng)，體系化建設(shè)需要時(shí)間與經(jīng)驗(yàn)。

目前的國際形勢，尤其是波音出現(xiàn)的問題，還有國家關(guān)系的極端意識(shí)形態(tài)化，在給我們造成很大壓力的同時(shí)，客觀上也給我們的民族工業(yè)帶來了一個(gè)、我把它稱之為難得的歷史窗口期。波音自顧不暇，空客的財(cái)務(wù)狀況也不好，他們需要權(quán)衡處理與中國航空工業(yè)的關(guān)系，我們就有可能獲得一些發(fā)展的機(jī)會(huì)和空間。

雖然不能像網(wǎng)絡(luò)上一些文章那樣簡單化地說“從此后外國飛機(jī)一架也不買”，但是我說的歷史窗口期也帶有一點(diǎn)這樣的意味，少買一點(diǎn)行不行，作為一種籌碼去博弈。根本的一點(diǎn)還是，我們要保持戰(zhàn)略定力，把自己的技術(shù)狀態(tài)保持好，把預(yù)想的設(shè)計(jì)指標(biāo)、原來所說的技術(shù)優(yōu)勢，都實(shí)實(shí)在在地體現(xiàn)出來，力爭邁過適航取證這個(gè)關(guān)卡。這樣，中國民機(jī)制造業(yè)才會(huì)有光明的未來。

民機(jī)運(yùn)營與通航前景

再來看中國民機(jī)運(yùn)營市場。疫情對(duì)產(chǎn)業(yè)造成了一些影響，但是沒有改變基本面，后疫情時(shí)代，中國民航會(huì)緩過勁來，快速恢復(fù)性發(fā)展。中國作為世界第二大的民航市場國是毫無疑問的。疫情平復(fù)后，走向超過美國的單一市場國，可以期待。

再來說說通航市場。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等一些學(xué)術(shù)組織每年發(fā)布通航發(fā)展報(bào)告，我選取2020年數(shù)據(jù)，作為一個(gè)比對(duì)，因?yàn)?016年國務(wù)院下發(fā)了一個(gè)38號(hào)文，關(guān)于促進(jìn)我國通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見；其中，規(guī)劃了2020年的計(jì)劃目標(biāo)。我們恰好可以把計(jì)劃中提到的目標(biāo)和實(shí)際的數(shù)據(jù)做比對(duì)。

比對(duì)的結(jié)果是，通航領(lǐng)域沒有完成任務(wù)。國務(wù)院規(guī)定的2020年底，通用航空器要有5000具、頒證通航機(jī)場500座、當(dāng)年飛行作業(yè)小時(shí)200萬、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值規(guī)模達(dá)到1萬億的各項(xiàng)預(yù)定目標(biāo)均未實(shí)現(xiàn)。

實(shí)際上，2020年末，通航航空器還不到3000具，頒證的通航機(jī)場339座，飛行小時(shí)98.4萬，萬億產(chǎn)值目標(biāo)只完成不到五分之一。巨大差距表明，我們需要在通航這塊土地大力耕耘，更加辛勤地、有效率地去開發(fā)、去經(jīng)營。

有一個(gè)好消息是，在疫情的三年里，我看到了無人機(jī)在通航領(lǐng)域發(fā)揮的極為重要的作用，我稱之為一個(gè)特有的中國現(xiàn)象。

2021年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)十分亮眼。實(shí)名登記系統(tǒng)注冊無人機(jī)83.02萬架，比2020年的52.36萬架增加58.6%；無人駕駛航空企業(yè)12663家；民航局頒發(fā)的無人機(jī)駕駛員執(zhí)照11.9萬本；2021年全年，無人機(jī)日均飛行105.73萬架次，日均飛行小時(shí)達(dá)4.57萬小時(shí)；民用無人機(jī)年飛行量超1600萬飛行小時(shí)，這比我國傳統(tǒng)有人通航的飛行量高一個(gè)數(shù)量級(jí)，與運(yùn)輸航空飛行量相當(dāng)。這是個(gè)令人欣喜的現(xiàn)象。需要分析這一現(xiàn)象，并對(duì)無人機(jī)在通航中的表現(xiàn)，進(jìn)行更權(quán)威的計(jì)量，并納入目前的通航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之中。

全社會(huì)共同關(guān)注與推動(dòng)航空

全社會(huì)都應(yīng)該關(guān)注和以各種方式積極參與航空業(yè)發(fā)展。特別是要關(guān)心航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

全球能造飛機(jī)的國家和地區(qū)很多，但能造發(fā)動(dòng)機(jī)的寥寥無幾。世界航空發(fā)動(dòng)機(jī)的格局就是五個(gè)常任理事國，其中俄羅斯只能算半個(gè)，因?yàn)樗诿裼煤娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)世界市場幾乎無份額。

對(duì)我們中國的航發(fā)事業(yè)，要看到進(jìn)步，抱有信心。從整機(jī)研制的1956年算起，到現(xiàn)在已經(jīng)60多年了。我們的發(fā)動(dòng)機(jī)科研生產(chǎn)體系基本建成了。從數(shù)量上看，軍用航空裝備的90%配套發(fā)動(dòng)機(jī)是自主保障的。我在前面還提到了，以太行為代表的大推力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，我們在事實(shí)上已經(jīng)基本解決。

現(xiàn)在，我國航空事業(yè)需要建樹兩個(gè)發(fā)展理念，第一是，迎接挑戰(zhàn)，抓住機(jī)遇，丟掉幻想，自立自強(qiáng)；第二是，切實(shí)重視航發(fā)，補(bǔ)上短板，最大程度地激發(fā)航空的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。我們謀求建立的新發(fā)展格局，也是奮斗目標(biāo)，應(yīng)該是三點(diǎn)，第一點(diǎn)是，在內(nèi)外兩個(gè)循環(huán)中，優(yōu)先建立航空大協(xié)作、大配套的國內(nèi)大市場；第二點(diǎn)是，民機(jī)三分天下居其一；第三點(diǎn)是航發(fā)五強(qiáng)鼎立居其一，讓弱項(xiàng)早日強(qiáng)起來。

我們需要?jiǎng)訂T全社會(huì)力量，突破天花板，具體為16個(gè)字，滿足訂貨、提升產(chǎn)能、優(yōu)質(zhì)配套、成本可控。前提則是突破瓶頸，現(xiàn)在看來，雖有巨大進(jìn)步，但在高端裝備、更大推力和高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)、芯片、高性能材料，還有一些基礎(chǔ)材料等方面，還有瓶頸，需要下大力氣突破。

所以，在和一些民營企業(yè)家和金融家討論時(shí)，我也給出了一些進(jìn)入航空的實(shí)操建議，也就是民間資本進(jìn)入航空的“專精特新”。建議他們，進(jìn)入通用航空的基礎(chǔ)建設(shè)和運(yùn)營作業(yè)；可以進(jìn)入航空器的整機(jī)制造，但不涉入大飛機(jī)，不涉入軍機(jī)整機(jī)，因?yàn)殚T檻太高；可以涉入直升機(jī)，直升機(jī)的軍民融合特征明顯，技術(shù)門檻相對(duì)較低。

可以從事中小型飛機(jī)、作業(yè)用直升機(jī)和工業(yè)級(jí)無人機(jī)、軍事或特殊用途無人機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，不要干大發(fā)，也是因門檻太高，但可以干中小型發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)。還有，覆蓋所有品種發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵、重點(diǎn)、特殊部件等的高效專業(yè)化制造。再有，就是系統(tǒng)和設(shè)備制造。包括各式傳感器、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)/虛擬現(xiàn)實(shí)的特殊設(shè)備與航空器上各種配套分系統(tǒng)、設(shè)備、載具和裝具等。

在制造專業(yè)化方面，現(xiàn)在江蘇、浙江等地，陸續(xù)出現(xiàn)了一批很強(qiáng)的、發(fā)展非常快的、為飛機(jī)直接提供構(gòu)件的的材料制造一體化的企業(yè)，形勢喜人。噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的“一盤兩片” 也屬于這樣的一類技術(shù)，是高難度的，民企也有涉足與突破。還有增材制造技術(shù)，也就是3D打印，很適合加工一些特殊形態(tài)的部件、尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)上的這樣一些零部件的研發(fā)與制造，從基礎(chǔ)材料到制造設(shè)備，都有需求。還可以關(guān)注航空訓(xùn)練和教育培訓(xùn)。總之，航空的市場在各個(gè)層面上都有，就看能不能抓住。

我就講這么多。最后回到我的題目：藍(lán)天飛夢，矢志強(qiáng)國。愿與大家一起，來迎接中國航空事業(yè)的大發(fā)展。

【提問環(huán)節(jié)】

問：您如何看待，中國多地方大力興建通航機(jī)場的現(xiàn)象，有的甚至全縣建設(shè)多個(gè)機(jī)場，這種大規(guī)模興建算不算一種大躍進(jìn)，能拉動(dòng)多少地方投資？

張聚恩：不用太過擔(dān)心，最近，湖南、山西、浙江等省，在大力部署通航基本建設(shè)，一些市地縣，規(guī)劃建設(shè)通用航空機(jī)場，動(dòng)靜挺大。但這些機(jī)場通常投資規(guī)模并不大，多為百萬或數(shù)百萬量級(jí)。跑道不長，機(jī)場設(shè)施不復(fù)雜，起降設(shè)施相對(duì)簡易，主要考慮中小型通用航空器，再加上進(jìn)入通航服務(wù)的工業(yè)無人機(jī)所需的一些地面設(shè)施條件，總體來說不會(huì)造成所謂“大躍進(jìn)”的冒進(jìn)問題。還有一些只是適應(yīng)直升機(jī)的起降點(diǎn)，數(shù)量不少，但花費(fèi)不多。

其實(shí)機(jī)場是基本條件，最終見效益的是器具和作業(yè)。沒有飛機(jī)，或有了飛機(jī)，不飛，那就沒有效益。只要疫情過去，作業(yè)全面恢復(fù)，效益就會(huì)上來。何況抗疫中，通航可以發(fā)揮獨(dú)特作用，像我前面說的，疫情幾年來無人機(jī)的通航應(yīng)用，令人驚訝。在基本建設(shè)上，除了通航機(jī)場，還有一個(gè)方面的內(nèi)容也需要實(shí)施，就是監(jiān)測服務(wù)，顆粒度適宜的監(jiān)視、監(jiān)測設(shè)備和必要的氣象、空管等服務(wù)。說到空管，真心希望改革的步伐再快一些，管理方、責(zé)任方的思想還可以更解放一些，那樣，通航會(huì)發(fā)展得更快、更好。

問：ARJ21支線飛機(jī)在國內(nèi)市場表現(xiàn)不錯(cuò)，在國際市場有什么表現(xiàn)，開拓國際市場有什么困難？ARJ21當(dāng)時(shí)的成功是一個(gè)國際開放合作的產(chǎn)物，如今C919要走另一條路，自主去搞，會(huì)不會(huì)最終形成一個(gè)內(nèi)循環(huán)的產(chǎn)物，從而和國際的體系標(biāo)準(zhǔn)拉開距離？

張聚恩：ARJ21在技術(shù)運(yùn)行上沒有問題，在服務(wù)保障方面還需要更多提升，至于它能否在國際上有更好的作為，那就涉及到適航問題。只能先滿足國內(nèi)，先得到中國民航的適航證。目前并未交付到國外。

飛機(jī)這樣一個(gè)產(chǎn)品是需要國際配套和全球化的，這也是國際公認(rèn)的，是研發(fā)之初秉持的一個(gè)設(shè)計(jì)理念，本無需追求絕對(duì)高的國產(chǎn)化率。但問題在于，國際形勢若發(fā)生重大變化，就不得不培育和擁有基于自主保障的配套能力，這也是針對(duì)外部封堵的應(yīng)對(duì)之策。

目前得到的信息是，在民機(jī)領(lǐng)域，美國還在作評(píng)估與權(quán)衡，合作的空間仍然存在。現(xiàn)在空客的勢頭相對(duì)良好，與我們的合作還在推進(jìn)，如天津的A320總裝線。波音和空客即使受國際政治的影響，也并未表現(xiàn)出徹底的不友好、不合作態(tài)度，總體上是一種權(quán)衡和博弈。

最好的結(jié)果，當(dāng)然是“你中有我、我中有你”的合作共贏。C919到目前為止，已有800多架的訂單，其中相當(dāng)一部分實(shí)際經(jīng)濟(jì)收入是美方分得的。這個(gè)情況下，你該供我什么、我供你什么，協(xié)商著來。波音現(xiàn)CEO卡爾霍恩就坦承，我們承受不起被擋在中國市場之外的后果。我預(yù)計(jì)未來會(huì)是這種局面。主要原因還是中國市場很大、很誘人。而即便國際市場出問題，中國的國內(nèi)市場也足夠大。

像C919和ARJ21都有各自的盈虧平衡點(diǎn)，分別是250架和350架，盈利是商業(yè)成功的標(biāo)志。但是，我感到國內(nèi)對(duì)于產(chǎn)能、航空的產(chǎn)業(yè)屬性的認(rèn)識(shí)還不完全到位，就是如何在保成本、保質(zhì)量的前提下保產(chǎn)能、提產(chǎn)能。如果年產(chǎn)量過低，客戶怎么有耐心等待你多年后再交付呢，原有的綜合優(yōu)勢會(huì)被時(shí)間銷蝕。所以根本問題不是來自外部，而是我們內(nèi)部，要把自己的事情干好。

問：近期東航失事原因尚未確定，大家關(guān)注到空難賠償?shù)膯栴}，在飛機(jī)失事中，通常一架民機(jī)飛機(jī)保額有多大，其它用途飛機(jī)也有類似保障嗎？

張聚恩：確切額度和保險(xiǎn)品種，我不熟悉。大體上知道的是，保險(xiǎn)是跟責(zé)任直接關(guān)聯(lián)的，分為有限責(zé)任和無限責(zé)任。如果最終證明是你的飛機(jī)的設(shè)計(jì)質(zhì)量問題，是你的技術(shù)問題，你就得負(fù)責(zé)，而且是賠償?shù)拇箢^，似乎可以看作無限責(zé)任。

比如2019年3月埃塞俄比亞航空公司的事故，認(rèn)定是波音737MAX飛機(jī)制造商的問題，波音就要付出高額賠償金，落到每個(gè)人，大約是幾十萬美元的水平吧。如果責(zé)任在運(yùn)營方，又有兩種賠償，買商業(yè)保險(xiǎn)的或沒買的，會(huì)有區(qū)別，但不管用戶是否買保險(xiǎn)，運(yùn)營方都需要向用戶賠償；用戶的商業(yè)保險(xiǎn)，是附加的，但額度取決于險(xiǎn)種。

對(duì)于通航小飛機(jī)或者一些個(gè)性化服務(wù)中的事故責(zé)任劃分和賠償，相對(duì)復(fù)雜一些。美國以前有個(gè)產(chǎn)品責(zé)任法，是不分年限，讓小飛行器的制造商都要負(fù)責(zé)到飛行器生命周期結(jié)束。這一度打擊了該國的制造商，后來又做出了一些回歸和調(diào)整。

問：與高鐵、大飛機(jī)、長途汽車相比，通用航空的利用率、盈利前景優(yōu)勢在哪里？

張聚恩：這是綜合的、立體的、多元化的交通運(yùn)輸體系應(yīng)該回答的問題，總體上應(yīng)該靠多種交通工具綜合起來，向國民提供最便捷、高效的服務(wù)。對(duì)于乘客來說，最重要的要求是門到門，而非點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，即應(yīng)該考慮出行全程的時(shí)間最少、過程順暢和感受良好，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)過程中不同交通工具的無縫銜接，這一定是一個(gè)體系問題，各種交通工具都有自己的位置，各得其所，用戶則各取所需，樂享其利。

而說到通航，其最重要的應(yīng)用，或曰功能，本質(zhì)還是運(yùn)輸，卻是快速的、個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)，這是高鐵和私人交通都解決不了的難題。比如，幾個(gè)“驢友”在野外失蹤了，最好的施救手段是靠直升機(jī)。很多需求是高鐵無論如何發(fā)展，都替代不了的。可以說是解決最后一公里、滿足特殊情況下的特殊需求、滿足個(gè)性化需求，這是通用航空獨(dú)有的優(yōu)勢。

問：汽車企業(yè)吉利、小鵬等這幾年發(fā)展無人駕駛汽車和無人駕駛飛機(jī)，提出了天地聯(lián)動(dòng)的理念。您認(rèn)為這個(gè)趨勢會(huì)形成嗎，國內(nèi)的話，航空都是國企央企，私人運(yùn)營無人飛車，這個(gè)未來會(huì)讓上路嗎，您怎么看？

張聚恩：這個(gè)問題的本質(zhì)是，企業(yè)在延伸自己的產(chǎn)業(yè)鏈，不管什么所有制形式，航企、車企皆如此。我以為，這是一件求之不得的好事。但有兩個(gè)基本問題需要注意和回答。第一，適用器具的開發(fā)，第二，運(yùn)行管理的主體。

器具的研發(fā)上，目前飛行汽車、無人載人飛行器都很火，我對(duì)此不是特別樂觀。迄今我看到的所有設(shè)計(jì)都受限于傳統(tǒng)汽車構(gòu)型，加上一個(gè)可折疊的升力機(jī)構(gòu)，這種設(shè)計(jì)沒有最大限度地發(fā)揮航空優(yōu)勢，付出代價(jià)過大，死載荷過多過重，這需要設(shè)計(jì)師們腦洞大開地去創(chuàng)意和研發(fā)新型航空器。載具的技術(shù)難題解決起來，相對(duì)容易一些，主要是安全性、可靠性。

除了上述問題，在倫理和擔(dān)責(zé)主體上的問題，也許更大，也更難解決一些。如果載人無人飛行器在城市交通體系中得到應(yīng)用，對(duì)空間上的他人隱秘如何保護(hù)，出了事故，如何認(rèn)定，責(zé)任如何劃分，這些問題是不能回避的，但目前尚未得到梳理，更無解決之道，我估計(jì)路還很長。

問：之前東航公告透露C919單價(jià)是0.99億美元，價(jià)格和同類機(jī)型B737和A320相比更低，這個(gè)價(jià)格優(yōu)勢是如何做到的，背后與民機(jī)技術(shù)的突破是否有關(guān)？

張聚恩：這個(gè)價(jià)格比同款機(jī)型便宜，這當(dāng)然是可喜的，這是競爭優(yōu)勢之一，主要原因還是設(shè)計(jì)與制造的綜合成本更低。但是，如果不能做到合理的、用戶滿意的配置，價(jià)格優(yōu)勢會(huì)打折扣。將來在保障、服務(wù)環(huán)節(jié)的質(zhì)量不高，購機(jī)價(jià)格優(yōu)勢也會(huì)被沖抵。而如果配套件供貨價(jià)格提高，我們能不能繼續(xù)維持整機(jī)的價(jià)格優(yōu)勢，也要打個(gè)問號(hào)。這些道理，跟我們買私家車是一樣的。

購機(jī)價(jià)格，是相對(duì)優(yōu)勢，但不是決定性的。維持在略低于國外同類產(chǎn)品價(jià)格就行，但要保證基本配置，保證先進(jìn)性不走樣，保證服務(wù)到位，這才是最吸引客戶的。

有個(gè)生動(dòng)的案例。飛機(jī)的迎角是產(chǎn)生升力的必要條件，但迎角過大，會(huì)產(chǎn)生失速，必須嚴(yán)防，這就需要讓駕駛員能夠看到即時(shí)的、真實(shí)的迎角數(shù)值，以幫助駕駛員正確操作，防止失速。而在對(duì)波音737MAX事故分析中發(fā)現(xiàn)，出于成本考慮，波音把迎角顯示器作為單獨(dú)的付費(fèi)選項(xiàng)。未選該項(xiàng)目的飛機(jī)，在發(fā)生事故癥候的時(shí)候，駕駛員兩眼一抹黑，不知道真實(shí)的迎角，任由飛機(jī)上的自動(dòng)控制系統(tǒng)接過權(quán)限，這成了事故分析中的延伸原因之一。這說明，不能孤立看價(jià)格，要在保證基本配置的前提下比價(jià)。

問：C919國產(chǎn)化率不高，核心零部件也是非國產(chǎn)，國內(nèi)企業(yè)有沒有可能在中國商飛帶領(lǐng)下形成一個(gè)完全自主的產(chǎn)業(yè)集群，像智能手機(jī)的現(xiàn)狀一樣？國內(nèi)航空技術(shù)方面產(chǎn)學(xué)研之間的轉(zhuǎn)化效率高還是低？

張聚恩：您的提問好像不夠準(zhǔn)確，目前，C919的機(jī)體從零部件到大部件，到艙段和全機(jī)，都是國產(chǎn)的。發(fā)動(dòng)機(jī)和大部分機(jī)載系統(tǒng)確實(shí)是采用進(jìn)口的，這主要是適航認(rèn)證逼使的，也是后來者必經(jīng)的成長過程與代價(jià)。

我們一定會(huì)在主承制商、或稱集成商的COMAC帶領(lǐng)下，形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，是否需要“完全自主”，需要權(quán)衡。實(shí)際上，我國的智能手機(jī)配套狀況也并不理想，如華為手機(jī)受高端芯片供貨影響，帶來災(zāi)難性的、致命的影響。我前面已經(jīng)說過，替代LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的國產(chǎn)長江1000已有安排，不少機(jī)載設(shè)備并不是能否造出來、而是如何適航取證，用到C919上面的問題。

你的第二個(gè)問題很宏大，中國的產(chǎn)學(xué)研和俄羅斯比起來，不會(huì)差，我們這一套東西，早年都是從蘇聯(lián)學(xué)來的。但我們在改革開放、新的西學(xué)東漸的進(jìn)程中，學(xué)到了許多先進(jìn)的東西，我們在有些方面超過俄羅斯了。在產(chǎn)學(xué)研方面做得最好的是美國，他們的分工與協(xié)同關(guān)系比較合理，學(xué)校側(cè)重于科學(xué)上的研究與積累，決不會(huì)去和工業(yè)部門競爭；而企業(yè)是創(chuàng)新主體，他們的研發(fā)和制造是天然一體化的，比如波音既設(shè)計(jì)也制造。

相比之下，國內(nèi)的體制不夠好，基礎(chǔ)研究被忽視，或向企業(yè)推，國家擔(dān)責(zé)不夠，人為設(shè)置出企業(yè)單位、事業(yè)單位，致使科研和生產(chǎn)制造分離。退休前，我擔(dān)任航空集團(tuán)公司科技部長，在抓航空科技工作時(shí)，反而產(chǎn)生一種真切的憂思，對(duì)“兩張皮”現(xiàn)象，對(duì)設(shè)計(jì)與制造銜接不順暢，對(duì)廠所的利益機(jī)制不一致等現(xiàn)象，痛心疾首，這不符合發(fā)展規(guī)律，可就是跳不出來。現(xiàn)在情況有了很大改觀，但還需要繼續(xù)進(jìn)步。

（經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 沈怡然/整理）