（美編：肖利亞）

經(jīng)濟觀察報 記者 田進 宋笛 6月15日零時，經(jīng)歷年內(nèi)第十次上調(diào)之后，多地95號汽油邁入“十元時代”，92號汽油全面突破9元/L。

在持續(xù)兩年時間中，成品油價格從2020年的地板價起步，2022年初站上8元節(jié)點，在半年波動爬升后，最終以不容置疑的腳步，站上了10元這個前所未有的高點。

油品的消費者在這一輪油價的極速飆升中暈了頭。

一輛4.2米冷藏車加滿一箱柴油從2020年的800元上漲至1600元，布料原材料半年漲了8%-10%，新能源汽車企業(yè)主歡呼，喊出了“燃油車不配做純電動汽車的對手”；出租車協(xié)會開始密切和政府溝通，把漲價的選項拿上了臺面——預(yù)計很難。

能源領(lǐng)域的研究者普遍預(yù)測油價高企階段短期不會結(jié)束。捷誠能源控股有限公司首席研究員閆建濤判斷，2020年10月，大宗商品價格開啟了上行周期。目前來看，上漲周期可能還需要一兩年才結(jié)束。

宏觀經(jīng)濟專家也開始評估油價上漲對全年CPI乃至宏觀經(jīng)濟增長的影響。今年上半年，CPI仍處在溫和上漲階段，油價的上漲被認為是將推高下半年P(guān)PI、CPI的因素之一。

油價上漲的成本最終由誰消化？又將改變什么？

中國銀行研究院研究員范若瀅對經(jīng)濟觀察報表示，上游的原材料加工制造企業(yè)因議價能力較高，可以將成本上漲壓力傳導(dǎo)至中下游企業(yè)；但中下游企業(yè)生產(chǎn)出的消費品價格，今年以來上漲幅度不大，這將進一步擠壓他們的經(jīng)營利潤，加大企業(yè)經(jīng)營困境。

當(dāng)油價邁入十元時代之時，企業(yè)的經(jīng)營決策和個人生活方式，正在這力的作用下，悄然變化。

油價困住卡車司機

卡車司機洪民入行不久，他說要不是因為還車貸，早就不做這一行了。

2020年7月，油價還處在近十年低位，現(xiàn)在價格已翻一番。油價雖不斷上漲，運費兩年來卻都沒漲過。洪民說，4.2米冷藏車加滿一箱柴油從800元上漲至1600元。如果空跑去接貨地的距離稍微遠一點，那一趟就可能賠錢。

洪民給記者算了一筆賬——自己的冷藏車每公里油耗約1.48元，疊加高速過路費0.45元/公里，運輸成本已達1.93元/公里，而現(xiàn)在平臺上的訂單每公里運輸價就2元出頭。如果加的是正規(guī)油品，運輸成本還會進一步上升。

但洪民不敢停下來，每月他仍需還6000多元的貨車貸款。他采取的舉措是，接單時更加謹慎，盡量只接長距離、時效性要求高的訂單，只有這樣運輸價能更高一點。當(dāng)然，這也意味著更多的運輸風(fēng)險和身體疲勞。

在貨車司機垂直類交流互助社區(qū)“卡友地帶”，超過250萬注冊用戶分享著跑車路上的見聞。常年和貨車司機打交道的卡友地帶副總經(jīng)理柯大為說，加入快遞公司的貨車司機，油價上漲成本可以由公司層面承擔(dān)；而散戶（自己購車在各個平臺上接單）則需要全部承擔(dān)油價上漲成本。因為平臺信息透明化以及司機間的競價，貨源方不斷壓低運輸價，散戶基本沒有議價權(quán)。從2018年開始，運輸單價就一直處于緩慢下滑階段，現(xiàn)在已經(jīng)快接近運輸成本線。所以這兩年大批貨車司機離開行業(yè)或者短期內(nèi)暫停跑單以等待油價下跌。

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，貨車司機數(shù)量已從2018年的2100萬逐步下滑至2020年的1800萬。

天風(fēng)證券宏觀所發(fā)布的研究報告顯示，綜合投資、消費、凈出口的影響，油價上漲1%將拖累中國實際GDP增速約0.03%。石油是工業(yè)之母，石油價格的高企必然將對各行各業(yè)帶來全域性的影響。

快遞行業(yè)專家趙小敏和其團隊測算，如果原油價格維持在100美元一桶以上，計算上油價帶來的關(guān)聯(lián)成本上漲，對于快遞企業(yè)的利潤的影響至少在3%-5%。

航空燃料成本常年占據(jù)航空公司經(jīng)營費用的30%左右。南方航空在2021年年報中給出的數(shù)據(jù)顯示，假定燃油的消耗量不變，若報告期內(nèi)平均燃油價格每上升10%，將導(dǎo)致營運成本上升25.51億元。2021年，國內(nèi)航空煤油出廠價（含稅）從年初的約3000元/噸上升至年末的約5000元/噸，這也導(dǎo)致三大航的航油成本同比上漲幅度均在35%以上。進入2022年，國內(nèi)航空煤油出廠價仍在進一步上漲，6月已達約8400元/噸的高位。

對于普通旅客，最為直觀的感受便是燃油附加費的翻倍式上漲。國內(nèi)航線燃油附加費從2月恢復(fù)征收后，近4個月內(nèi)經(jīng)歷了四次上調(diào)——6月5日，800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民幣80元（2月為10元）；800公里以上航段，每位旅客收取人民幣140元（2月為20元）。

企業(yè)求存

6月16日上午，南京出租汽車暨汽車租賃協(xié)會常務(wù)副會長凌強和地方物價部門做了溝通，核心的問題在于燃油出租車要不要漲價。凌強認為，市場競爭激烈，漲價很難，司機的意愿也不強，最終是否要漲價，仍在商榷。

2012年，在油價曾經(jīng)破“8”之時，南京出租車通過聽證會的形式上調(diào)過起步價，并征收了燃油附加費，但在凌強看來，目前形勢已經(jīng)不同了。

原因有兩方面，一是巡游出租車面臨著網(wǎng)約車激烈的競爭，盡管大規(guī)模打價格戰(zhàn)的時期已經(jīng)過去了，但是平臺推動的優(yōu)惠政策還時不時出現(xiàn)，如果在這個時間點漲價，意味著把自己往市場外又推了一步；另一方面，南京目前有4000多輛新能源在運出租車，盡管起步價與燃油車一致，但在起步里程、公里基準(zhǔn)價方面，新能源車有微弱優(yōu)勢，如果燃油車加價，消費者的傾向性就會更明顯。

凌強說，漲價需要80%的會員單位同意。但估計有相當(dāng)比例的人和自己的想法一樣。這次司機的反應(yīng)也沒有2012年強烈，說明大家對市場的理解可能更深了。

一位出租車公司的負責(zé)人對經(jīng)濟觀察報表示，其所在的公司出租車完全采用承包制，油價上漲的成本由司機個人消化。漲價也不是可選項，其所在的城市有超過十萬輛網(wǎng)約車，競爭激烈。

與2012年油價上一輪高企的情況略有不同，激烈的市場競爭下，市場更難以通過終端產(chǎn)品漲價消化壓力，受油價影響較大的行業(yè)企業(yè)不得不在效率上作出調(diào)整，以求生存。

2012年，92號油價也曾一路上漲沖上8元/升的高位并維持近一年。那一年，數(shù)家快遞公司上漲運輸價格，當(dāng)年3月，宅急送對外公布的數(shù)據(jù)是，油耗占宅急送總體成本約為20%左右，油價上漲導(dǎo)致宅急送成本總體上漲約2%，受房租成本、人工成本以及油耗成本大幅上升的影響，宅急送的凈利潤下降了3%。

但目前，尚未有快遞公司釋放漲價信號。

中通快遞方面對經(jīng)濟觀察報回復(fù)稱，中通是通過油品集中采購、提前采購抵御油價增長過快風(fēng)險，同時致力于更優(yōu)化運力資源和路由規(guī)劃及裝載率的提升。順豐控股則在3月的業(yè)績說明會中表示公司通過整體的運營模式調(diào)優(yōu)，例如網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、車輛運行模式的優(yōu)化等舉措，進一步提升車輛使用效率，對沖油價上漲的風(fēng)險。

在隆眾資訊分析師徐雯雯看來，油價的持續(xù)上漲可能還是會導(dǎo)致快遞公司漲價，石油是工業(yè)之母，石油漲價會導(dǎo)致快遞業(yè)成本以及其他各種石油的下游行業(yè)成本提高，傳導(dǎo)能力還是較強。

上述出租車公司負責(zé)人表示，目前其所在的城市正在大力推動新能源出租車的普及，并給予補貼。但是出租車的承包費已經(jīng)低至2000元左右，依然有大量空車。

凌強說，如果高油價一直維持，行業(yè)利潤空間也不能恢復(fù)的話，對于整個行業(yè)長期肯定會有影響的。

柯大為認為需要警惕油價持續(xù)上升帶來的深遠影響，“貨車司機本來就是高風(fēng)險行業(yè)，當(dāng)油價上漲都被轉(zhuǎn)嫁到位于運輸鏈條最底端的他們時，并不是一種健康的、可持續(xù)的發(fā)展方式。司機們的身體和精神壓力都會非常大。”

10元時代

油價的上漲曲線已持續(xù)近兩年。2020年下半年以來，國際原油價格從30美元/桶的低位不斷上行，近兩月持續(xù)運行在100美元/桶以上。

國際原油價格高漲是油價邁入十元時代的主要影響因素，但原油價格并不完全等同于汽油、柴油價格，比如中國成品油定價采用成本加成方式，以國際原油價格作為基礎(chǔ)，考慮流通中相關(guān)稅費、煉化成本及行業(yè)平均利潤加以確定。

閆建濤表示，如將目前的美國汽油價格折算成國際原油價格為155美元/桶左右，明顯高于當(dāng)前的國際原油價格。這跟全球供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險以及去全球化和產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟區(qū)域化的趨勢有關(guān)，這樣的大趨勢讓各國需要更多的石油庫存以及閑置煉油能力，最終導(dǎo)致美國汽油價格遠高于合理水平。

閆建濤表示，原油價格有明顯的季節(jié)性特征，油價一般在六七八月份高位震蕩，九十月份尋找方向，或者走高或者走低，年底十一十二月份下降。

在多家研究機構(gòu)看來，短期內(nèi)，油價仍將處在十元時代。卓創(chuàng)資訊分析師楊霞表示，預(yù)計短期內(nèi)國際油價易漲難跌。受此影響，這意味著國內(nèi)成品油零售限價存“五連漲”可能（此前已經(jīng)歷四連漲）。隆眾資訊分析師李彥認為，以當(dāng)前的國際原油價格水平計算，下一輪成品油調(diào)價（6月28日）開局將呈現(xiàn)小幅上行的趨勢。

油價持續(xù)高位之下，宏觀經(jīng)濟會面臨多大沖擊？在多位宏觀經(jīng)濟專家看來，上下游工業(yè)企業(yè)將面臨截然不同的境遇。

惠譽評級北亞區(qū)工業(yè)企業(yè)評級高級董事翟璐對經(jīng)濟觀察報表示，在中短期內(nèi)，油價上漲對不同工業(yè)領(lǐng)域的影響將存在顯著差異。在當(dāng)前的通貨膨脹環(huán)境下，上游采礦業(yè)由于固定成本較少，因此受到的影響最小。鋼鐵、水泥和鋁等位于中游的大宗商品加工企業(yè)能夠?qū)⒋蟛糠殖杀巨D(zhuǎn)嫁給下游用戶。

以上游大型化工企業(yè)為例，6月9日，榮盛石化在投資者互動平臺上表示由于原油價格的上漲，原油產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)產(chǎn)品的價格也逐步隨之上漲，生產(chǎn)端利潤的壓縮逐步得到改善。今年4月，恒力石化也公開表示，原油作為公司主要原材料之一，價格上漲會導(dǎo)致成本提升，但下游產(chǎn)品價格也會升高，目前來看，部分產(chǎn)品的價格均有不同幅度的上漲。

但對于一些中下游企業(yè)，翟璐稱，如建筑等行業(yè)可能會受到較大影響。工程建設(shè)公司在價值鏈上的議價能力相當(dāng)?shù)停麄兊亩▋r機制使其的成本轉(zhuǎn)嫁能力非常有限，并且現(xiàn)金轉(zhuǎn)換周期很長。因此，這些行業(yè)將首先受到影響，而且受影響程度也最大。從長遠來看，所有周期性行業(yè)都將受到長期通脹壓力的影響，因為終端需求將收縮，導(dǎo)致行業(yè)基本面發(fā)生變化，給所有行業(yè)的利潤率和現(xiàn)金流造成壓力。

在從業(yè)近十年的經(jīng)歷中，廣東麥瑞肯實業(yè)有限公司總經(jīng)理肖永峰從未見過像近兩年這樣的原材料上漲速度。他經(jīng)營的服裝企業(yè)便是典型的石油下游行業(yè)企業(yè)。

肖永峰介紹，這兩年原材料價格就未曾短暫下跌過，去年下半年原材料成本上漲幅度甚至在13%~17%左右。因為跟客戶基本都是長期合作，即使經(jīng)歷銷量的暴漲暴跌，這兩年產(chǎn)品價格基本不改變。一旦自己想提價或推遲交貨期，客戶就會把訂單轉(zhuǎn)移到越南、印度等國。

除了原材料，肖永峰還在經(jīng)歷各項運營成本的上升。

肖永峰說，“工人工資在上漲。為了節(jié)省成本，我們將服裝后端包裝外包出去，員工數(shù)也就從之前的110人降低到現(xiàn)在的60幾人；廠房租金每年上浮3%~5%，但這一行利潤率只有10%左右，所以我們利潤率不斷下跌；為了降低布料上漲壓力，只能與上游供應(yīng)商簽訂統(tǒng)籌合同，每年固定購買一定數(shù)量的布料。當(dāng)然，這也會給我們帶來一定的庫存壓力。”

宏觀數(shù)據(jù)也印證著企業(yè)家們的感受。中金公司發(fā)布的報告顯示，5月上游行業(yè)PPI漲幅仍在13.1%的高位，中游PPI和下游PPI漲幅分別回落至0.44%和0.87%；利潤方面，4月上游工業(yè)企業(yè)利潤總額占比達到47.4%，處于歷史高位，而中下游尤其是下游，利潤占比處于持續(xù)壓縮狀態(tài)。

從歷史經(jīng)驗來看，油價何時才能迎來下跌，沒有人能做出精準(zhǔn)判斷。但閆建濤預(yù)警說，對于下游企業(yè)，國際油價并不是越低越好，合理水平應(yīng)該是在65-85美元/桶的區(qū)間。油價過低，意味著石油需求低迷，這說明經(jīng)濟運行面臨下行壓力，企業(yè)的日子也就不好過；油價過高，如煤油氣等能源支出在GDP比例如果達到7%以上，油價相當(dāng)于150美元，能源開支速度將高于經(jīng)濟發(fā)展速度，消費者用能成本過高，意味著經(jīng)濟蕭條，油價暴跌。

更漫長的改變

因為油價的持續(xù)上漲，吳珊改變了自己的出行方式。

2019年在湖南株洲分期購入汽車時，省油便是吳珊選擇車輛的關(guān)鍵影響因素。她說：“我們這類普通家庭，哪怕油價上漲幾毛錢，也會十分關(guān)注，每次加油都只敢加一兩百。此前為了省油錢，會盡量開車去有優(yōu)惠活動的加油站加油。聽到同事說某一家銀行信用卡周一加油有優(yōu)惠活動，也會不嫌麻煩的去辦一張信用卡。”

每到周末，吳珊都需要陪自己的女兒去離家十幾公里的培訓(xùn)班上課。從今年4月份開始，她將開車接送的方式換成擠公交車上下課。她說，開車來回需花費近30元，而公交車只需要8元，即使單趟花費時間從20分鐘變?yōu)?個小時。

為了省錢，她還特意花2000元購置了一輛電動車用于上下班。在目前的高油價下，這樣的價錢也只能加滿四箱油。

2012年，油價一路上漲沖上8元/升的高位時，全國汽車保有量為1.21億輛；十年后這項數(shù)據(jù)為3.07億輛，其中全國新能源汽車尚且僅占2.90%。油價的上漲正在漸次影響人們?nèi)粘５纳睢Q策，并推動了一些更漫長的改變。

新能源汽車廠商已經(jīng)開始歡呼。

5月27日，威馬汽車董事長沈暉發(fā)布微博表示：“現(xiàn)在92號汽油進入9元。這沒有辦法，供需關(guān)系緊張，原油庫存越來越少，油價上漲是必然趨勢。之前我們就做過測算，一輛純電動汽車用10年，就能省出一輛燃油車。照這個趨勢發(fā)展下去，燃油車不配做純電動汽車的對手，混動才是值得關(guān)注的真正對手。”

疊加近期新能源車購置稅減免政策等因素，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，5月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為46.6萬輛和44.7萬輛，環(huán)比分別增長49.5%和49.6%，同比均增長1.1倍。多家車企月度交付量實現(xiàn)環(huán)同比增長，理想、小鵬、哪吒等交付量均破萬。

翟璐表示：“從長遠來看，所有周期性行業(yè)都將受到長期通脹壓力的影響，因為終端需求將收縮，導(dǎo)致行業(yè)基本面發(fā)生變化，給所有行業(yè)的利潤率和現(xiàn)金流造成壓力。”

作為家庭主婦，吳珊已經(jīng)感受到各類食品價格的上漲。工資三年沒漲，油價漲了三年。夫妻兩個人每月收入共約1萬元，這在當(dāng)?shù)匾阉阒械仁杖胨健？鄢吭?000元的房貸、3000元的生活費、以及孩子1000元的學(xué)費，基本所剩無幾，所以生活只能精打細算。三年前，當(dāng)?shù)刈灾蛢r位基本是39元或59元一位，現(xiàn)在最低都是79元一位。一板雞蛋30個，價格也從前年的17元一路上漲至現(xiàn)在的23元。

吳珊說，“如果各類食品價格回到疫情前該多好。”