經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 濮振宇 中國民營汽車龍頭與國有汽車龍頭“結(jié)盟”的首個案例正式誕生。5月9日，浙江吉利控股集團(tuán)有限公司與重慶長安汽車股份有限公司宣布簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作，共同推動中國品牌向上。

吉利與長安的“結(jié)盟”，讓業(yè)界頗感意外。就在今年2月底，吉利汽車的新能源“銀河”系列發(fā)布后，長安汽車曾發(fā)律師函狀告吉利銀河之光概念車涉嫌大量抄襲長安汽車概念車。從激烈紛爭到握手“結(jié)盟”，兩家關(guān)系在不到三個月時間內(nèi)發(fā)生了180度大轉(zhuǎn)彎。

獨立國際策略研究員陳佳對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，吉利與長安在技術(shù)創(chuàng)新實力、市場競爭策略和渠道銷售網(wǎng)絡(luò)方面具有較高的同質(zhì)性競爭特點，這是近期二者關(guān)系迅速轉(zhuǎn)向超出市場意料的深層次原因。但在技術(shù)進(jìn)步一日千里、市場格局快速變化的新能源市場，從來就沒有永恒的對手。長安和吉利的戰(zhàn)略結(jié)盟正是對比亞迪可能出現(xiàn)一家獨大局面的倒逼結(jié)果和戰(zhàn)略制衡。“目前由于產(chǎn)業(yè)鏈擾動，各家都希望采取全部自研等方式，這加劇了惡性競爭，車企利潤面臨較大壓力，不利于行業(yè)中長期發(fā)展。行業(yè)內(nèi)卷的背景下，企業(yè)在行業(yè)協(xié)會撮合下能夠完成技術(shù)層面的合作，能夠降低成本，提高行業(yè)效率，有利于中國汽車行業(yè)健康發(fā)展及全球化進(jìn)程。”招銀國際研究部副總裁白毅陽對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

但在中南財經(jīng)政法大學(xué)高級研究員李延?xùn)|看來，車企“結(jié)盟”歷來有之，比達(dá)成共識更具挑戰(zhàn)性的事情是將合作落地，“新能源汽車領(lǐng)域，各家車企擅長和不擅長的業(yè)務(wù)比較趨同，可互補(bǔ)的短板并不多。而且像核心的技術(shù)、硬件、數(shù)據(jù)服務(wù)等，主機(jī)廠不太可能真的共享。因此，雙方此次合作的具體細(xì)節(jié)可以持續(xù)關(guān)注”。

自主頭部格局因比亞迪而變

根據(jù)吉利控股與長安汽車此次的官方聲明，智能化、電動化將是雙方戰(zhàn)略合作的重點。這一表態(tài)背后，反映出兩家車企對于新能源時代汽車市場格局變化的應(yīng)對存在著一些共同的考量。

李延?xùn)|告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，國內(nèi)新能源市場已經(jīng)進(jìn)入了新一輪的淘汰期，車企之間進(jìn)入新的競合時代。一方面，自主車企頭部格局被顛覆，在向電動化和智能化轉(zhuǎn)型中，傳統(tǒng)廠商面臨著來自特斯拉、比亞迪以及新勢力帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。另一方面，吉利、長安在新能源汽車領(lǐng)域雖有嘗試不斷，但成績并不突出。

吉利、長安以及長城，在燃油車時代是貼身纏斗的對手，三家車企在2022年前曾長期占據(jù)自主品牌銷量前三強(qiáng)的位置。但到了2022年，隨著新能源汽車市場全面爆發(fā)，完全押注新能源的比亞迪反超了吉利、長安、長城，一躍成為自主品牌乃至整個中國乘用車企的銷量冠軍。

新能源汽車既是比亞迪反超舊“自主三強(qiáng)”的核心支撐力，也是吉利、長安兩家車企當(dāng)下在汽車市場中面臨的重大挑戰(zhàn)。根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計，2022年中國市場新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90%，新能源乘用車滲透率達(dá)到27.6%。

官方數(shù)據(jù)顯示，2022年，吉利汽車銷量143.29萬輛，其中新能源汽車銷量32.87萬輛，銷量占比約23%；長安汽車自主品牌乘用車銷量139.03萬輛，其中自主品牌新能源汽車銷量27.12萬輛，銷量占比約19.5%，兩家車企的新能源汽車銷量滲透率低于車市平均水平。

目前，吉利與長安均在加快新能源轉(zhuǎn)型。官方規(guī)劃顯示，2023年吉利汽車集團(tuán)銷量總目標(biāo)為165萬輛，力爭實現(xiàn)新能源整體銷量翻番增長，超過 60萬輛。長安汽車也已表態(tài)，2023年力爭實現(xiàn)產(chǎn)銷汽車超過253萬輛，全年計劃投放新能源產(chǎn)品10余款，加快新能源轉(zhuǎn)型步伐。

吉利與長安雙方在新能源領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作，將對比亞迪在新能源市場一家獨大的市場格局形成一種制衡。

國企龍頭與民企龍頭聚首

縱觀全球，隨著新能源時代來臨，跨國車企為應(yīng)對轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，掀起了一輪結(jié)盟乃至合并的新潮流。例如，2019年P(guān)SA與FCA簽署合并協(xié)議，最終形成STELLANTIS集團(tuán)。2020年本田與通用在北美組建汽車業(yè)務(wù)聯(lián)盟，雙方在車聯(lián)網(wǎng)、汽車平臺和動力總成方面展開合作。2020年，福特與大眾也簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在電動化、商用車和自動駕駛領(lǐng)域開展合作。

結(jié)盟乃至合并，對于相關(guān)車企最直接的好處在于能夠分?jǐn)傃邪l(fā)成本、降低資金壓力、提高轉(zhuǎn)型效率。以PSA與FCA的合并為例，雙方當(dāng)時在聲明中明確提及合并目的——雙方合并的協(xié)同效應(yīng)將滿足具有挑戰(zhàn)性的全球二氧化碳法規(guī)要求，雙方的合并將實現(xiàn)約37億歐元的年度運行率協(xié)同效應(yīng)，其中技術(shù)、產(chǎn)品和平臺相關(guān)的節(jié)省效應(yīng)占比40%。

此次吉利與長安的戰(zhàn)略合作，合作范圍也覆蓋了與汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型相關(guān)的幾乎所有主要領(lǐng)域：新能源領(lǐng)域，雙方將就電芯、充換電技術(shù)、新能源汽車產(chǎn)品安全，新能源產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行合作；智能化領(lǐng)域，雙方將圍繞芯片、操作系統(tǒng)、車機(jī)互聯(lián)、高精地圖、自動駕駛等展開合作；雙方還將共同開展動力平臺、動力技術(shù)的合作，探討海外發(fā)展、出行生態(tài)的合作共享，并在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、碳交易等領(lǐng)域展開合作，共享前瞻技術(shù)應(yīng)用發(fā)展。

李延?xùn)|認(rèn)為，國內(nèi)新能源市場已經(jīng)進(jìn)入了新一輪的淘汰期，車企之間進(jìn)入新的競合時代。在電動車、自動駕駛、移動出行等需要較大投入成本的領(lǐng)域，吉利與長安結(jié)盟，有助于一起分?jǐn)偢甙撼杀荆瑥亩档惋L(fēng)險。

在國內(nèi)，車企達(dá)成合作的案例屢見不鮮，但大多發(fā)生在國有車企之間。2017年，一汽、東風(fēng)、長安簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合出海“走出去”、新商業(yè)模式等四大領(lǐng)域開展全方位的合作；2019年，上汽和廣汽簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方就開發(fā)核心業(yè)務(wù)、產(chǎn)業(yè)鏈資源、海外市場等領(lǐng)域展開合作。

從一汽、東風(fēng)、長安的合作來看，三家同為央企，互相聯(lián)手有得天獨厚的優(yōu)勢。但時至今日，三家在技術(shù)領(lǐng)域的協(xié)同效應(yīng)并沒有外界最初預(yù)期那么高，既未實現(xiàn)平臺、動力的共用，也未共同發(fā)布任何重大技術(shù)成果，三家最顯著的合作成果是網(wǎng)約車平臺“T3出行”。

國內(nèi)車企之間的合作失敗案例更多。2012年廣汽與奇瑞曾簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方宣布在整車開發(fā)、動力總成、零部件領(lǐng)域、研發(fā)資源、節(jié)能與新能源汽車、國際業(yè)務(wù)、生產(chǎn)制造管理等方面共同規(guī)劃、合作開發(fā)、交流共享。但該合作未實質(zhì)性開展。另外，長安重組哈飛、昌河，廣汽收購吉奧、合資中興汽車等車企間的合并重組事件，最終都以失敗告終。

國有車企與民營車企之間的合作案例相對較少，通常發(fā)生在體量不對等的兩家之間，例如東風(fēng)與小康的戰(zhàn)略合作。而體量相當(dāng)?shù)膰衅圐堫^與民營汽車龍頭“結(jié)盟”，在長安與吉利之前，尚無先例。

達(dá)成共識后合作如何落地

此次吉利與長安能夠達(dá)成戰(zhàn)略合作，被認(rèn)為與中國汽車工業(yè)協(xié)會等外部力量的推動不無關(guān)系。在雙方簽約現(xiàn)場，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒站在最中心的位置。他表示，長安與吉利開放合作，有利于打造中國汽車大品牌形象，催生行業(yè)協(xié)同效應(yīng)。

吉利與長安達(dá)成戰(zhàn)略合作的真實需求與內(nèi)在動力究竟有多強(qiáng)？業(yè)內(nèi)對此看法不盡相同。從過往車企的合作案例來看，產(chǎn)品和技術(shù)上的互補(bǔ)關(guān)系通常是影響兩家車企合作能否成功推進(jìn)的關(guān)鍵。

以本田和通用的聯(lián)盟為例，雙方有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。本田在北美市場品牌影響力較大，口碑也不錯，但其產(chǎn)品聚焦傳統(tǒng)燃油車，電動化領(lǐng)域較為空白，因此希望快速完成電動產(chǎn)品布局。而通用打造的電動化平臺Ultium已較為成熟，通用也有擴(kuò)大Ultium平臺影響力以及與其他車企平攤成本的需求。

在電動化、智能化方面，雖然吉利與長安各自實力難以量化對比，但雙方業(yè)務(wù)的覆蓋面都已經(jīng)比較完善，互補(bǔ)需求并不明顯。至于如何在電動化和智能化兩大領(lǐng)域展開合作，兩家也暫未公布更多細(xì)節(jié)。

企業(yè)資料顯示，電動化方面，吉利重點打造了純電專屬架構(gòu)SEA浩瀚架構(gòu)和雷神電混技術(shù)，其中SEA浩瀚架構(gòu)可覆蓋A級車到E級車全部規(guī)格，包括轎車、SUV、MPV、皮卡、跑車等車型。長安汽車則構(gòu)建了兼容多種動力構(gòu)型、高度平臺化、模塊化的全電平臺EPA1，并推出純電品牌阿維塔、深藍(lán)汽車，同時針對混動市場打造了智電iDD混動。

智能化方面，吉利打造的智能科技企業(yè)億咖通的業(yè)務(wù)范圍比較全面，涉及智能座艙、智能駕駛、汽車芯片等各個領(lǐng)域。而長安汽車也已通過外部合作實現(xiàn)了相對完善的布局，包括與騰訊合作打造了梧桐車聯(lián)，與百度、華為進(jìn)行了智能駕駛合作，目前長安汽車已具備L3量產(chǎn)能力。

在陳佳看來，雖然吉利與長安在技術(shù)創(chuàng)新方面的布局具有較高的同質(zhì)性，但國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間、行業(yè)內(nèi)部之間正在涌現(xiàn)出豐富多彩的創(chuàng)新合作模式，這種建立在同質(zhì)性上的合作，通過某種模式創(chuàng)新也有可能在戰(zhàn)略上實現(xiàn)“1+1＞2”的效果。

從吉利與長安的規(guī)劃來看，新能源汽車出海可能成為兩家較具潛力的一個重點合作方向。針對此次戰(zhàn)略合作，長安汽車董事長朱華榮、吉利控股董事長李書福的發(fā)言都有一個共同的關(guān)鍵詞：全球。

根據(jù)吉利與長安各自發(fā)布的海外戰(zhàn)略，目前雙方的共同點是海外市場集中在東南亞、中東、拉美等發(fā)展中國家和地區(qū)，而歐洲市場是兩家企業(yè)還沒大面積觸及的待開發(fā)市場。2022年11月，吉利汽車首次進(jìn)入歐盟市場，其旗下領(lǐng)克品牌明確提出將深耕歐洲市場,極氪品牌也已發(fā)布?xì)W洲戰(zhàn)略。今年3月，長安汽車方面表示，2025年前，將全面建設(shè)歐洲總部，突破歐盟市場。

陳佳表示，在新能源汽車出海問題上，吉利與長安的速度不僅慢于“蔚小理”這樣的頭部新造車企業(yè)，甚至落后于上汽等傳統(tǒng)汽車品牌。在中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈向全球開拓的大趨勢下，考慮到“蔚小理”等企業(yè)已在海外從傳統(tǒng)零售模式進(jìn)化到了訂閱模式和產(chǎn)業(yè)鏈出海的層次，吉利與長安加強(qiáng)合作、整合資源、共拓海外市場的戰(zhàn)略有著很大的合理性。