經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 高飛昌 造車八年后，零跑汽車宣布要向外輸出技術(shù)了。

在7月31日舉辦的零跑汽車全新電子電氣架構(gòu)發(fā)布會上，零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明向現(xiàn)場媒體表示：“零跑不僅要做一家汽車公司，還要做一家技術(shù)輸出的公司。”

零跑向行業(yè)開放共享的，是一套名為“四葉草架構(gòu)”的電子電氣架構(gòu)。據(jù)朱江明透露，目前已經(jīng)確定合作兩家企業(yè)。

作為國內(nèi)的一家造車新勢力，零跑汽車一直以來向外塑造的是一幅自主研發(fā)的形象，自2015年開始就一直保持著穩(wěn)定的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，在造車方面堅(jiān)持核心技術(shù)“全棧自研”。零跑旗下的汽車產(chǎn)品有著配置高、價格低的特點(diǎn)，“全棧自研”從中起到了很大的降本作用。

現(xiàn)在，零跑不再滿足于只造車和賣車，而是還要賣技術(shù)。那么，零跑向外輸出的到底是什么樣的技術(shù)？核心技術(shù)作為一家車企的“靈魂”，零跑為何愿意開放共享？

發(fā)布四葉草架構(gòu)

零跑此番發(fā)布的“四葉草電子電氣架構(gòu)”，是一個“四域合一”的中央集成式電子電氣架構(gòu)。

電子電氣架構(gòu)作為智能汽車的技術(shù)“天花板”，其大致經(jīng)歷了三個階段的迭代：最早是分布式架構(gòu)，電池、電驅(qū)、座艙、智能駕駛等具體功能分別由不同的總線控制，數(shù)據(jù)集成度低；往后是域控制架構(gòu)，電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛、車身都有專門的域控制核心，算力集成度得到提升，但各域仍是獨(dú)立的；最新的架構(gòu)是中央集成式架構(gòu)，控制器數(shù)量大幅減少，中央超算能力被凸顯，通過中央大腦來統(tǒng)一控制各域。

在汽車行業(yè)中，特斯拉就應(yīng)用了中央集成式的架構(gòu)，目前也有一些自主車企推出了自己的中央集成電子電氣架構(gòu)。對于四葉草架構(gòu)的水準(zhǔn)，零跑汽車表示，自己的架構(gòu)一方面成本更低，另一方面，零跑可以做到四域融合而其他車企都是三域或二域，因此能力更強(qiáng)。

“2019年的時候零跑S01和T03是我們電子電氣架構(gòu)的一個版本。但到了2021年有了（高通）8155，也有了更高的一些域控制的芯片，我們做了一個升級。現(xiàn)在是2023年，我覺得電子（行業(yè)）的變化還是要服從摩爾定律，還是會不斷地升級，它的升級速度比原來的機(jī)械要快很多。我相信2025年，我們肯定在高壓平臺、在智能駕駛芯片的能力以及座艙的能力方面都會有一個迭代。這個是一定的，基本上2年一迭代的節(jié)奏。”朱江明介紹說。

零跑董事長、CEO朱江明

具體而言，零跑的四葉草架構(gòu)通過兩顆芯片（分別是高通8295芯片、恩智浦S32G芯片），融合四域（分別是動力域、車身域、座艙域、智駕域），實(shí)現(xiàn)四域合一的中央超算。其中，高通8295芯片和恩智浦S32G芯片均是各企業(yè)目前最強(qiáng)的車規(guī)級芯片，前者負(fù)責(zé)座艙和智駕的融合，后者負(fù)責(zé)整車、車身、網(wǎng)關(guān)等控制器集成。

據(jù)介紹，零跑四葉草電子電氣架構(gòu)的特點(diǎn)是：高算力、快通訊、低延時，實(shí)現(xiàn)智能電動車的核心部件高效協(xié)同，帶給用戶常用常新、更高階的體驗(yàn)。例如，可以實(shí)現(xiàn)無感OTA，升級過程由后臺去執(zhí)行，用戶端不會有延遲、卡頓的情況。

零跑接下來的新車將全部陸續(xù)換裝四葉草電子電氣架構(gòu)，并根據(jù)不同車型分為標(biāo)配解決方案、中配解決方案和高配解決方案幾種。零跑強(qiáng)調(diào)，其成本能夠做到相對較低，而不是像其他品牌一樣只有30萬元以上的產(chǎn)品才能搭載，這是零跑四葉草架構(gòu)的一個重要競爭力。

零跑要對外開放分享的技術(shù)，將以四種形式呈現(xiàn)，分別是：中央超算+周邊控制器，中央超算+周邊控制器+電池+電驅(qū)，下車體（含三電）、以及整車級平臺。零跑將根據(jù)合作方的需求，既可以共享部件，也可以共享全部整車平臺。

“從電子電氣架構(gòu)到整車架構(gòu)的能力，我們現(xiàn)在很樂意把這些能力對外輸出，也是要成為未來零跑新的一種業(yè)務(wù)模式。我們現(xiàn)在已經(jīng)有一些用戶授權(quán)在進(jìn)行當(dāng)中，我相信將來會成為零跑的一個增長點(diǎn)。”朱江明表示。

從2C跨界至2B

如朱江明所言，零跑將技術(shù)輸出當(dāng)作是企業(yè)一個全新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。據(jù)其透露，現(xiàn)在比較確定的是有兩家整車技術(shù)的授權(quán)和整個下車體技術(shù)架構(gòu)的授權(quán)。

但合作方究竟是誰，零跑還沒有披露。有消息稱，零跑的合作對象中可能包括外資企業(yè)。對此，零跑方面的一位人士表示“一切皆有可能”。

零跑在發(fā)布全新中央集成式電子電氣架構(gòu)的同時，實(shí)際上開辟了兩個賽道。第一是將零跑自己的技術(shù)進(jìn)化至Leap3.0時代，并逐步在全新產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)搭載。此次發(fā)布的電子電氣架構(gòu)是其中一個核心，零跑其他的系列新技術(shù)還包括新一代電驅(qū)、新一代CTC電池底盤一體化等。今年9月的慕尼黑車展期間，零跑將會做一次全方位的展示。

第二，零跑向其他車企開放技術(shù)，可以通過技術(shù)授權(quán)或共同開發(fā)等方式獲得新的收入，并通過規(guī)模效應(yīng)攤薄自己的開發(fā)成本。向外輸出技術(shù)，意味著零跑從2C賣車走向2B賣技術(shù)，是企業(yè)發(fā)展過程中一次重要的新方向拓展。

事實(shí)上，在汽車行業(yè)，不止一家企業(yè)曾表示會向其他車企開放共享技術(shù)。例如，特斯拉表示愿意將自動駕駛技術(shù)FSD免費(fèi)向行業(yè)開放。豐田也表示過，愿意將其混合動力技術(shù)向行業(yè)開放。而零跑此次開放的電子電氣架構(gòu)技術(shù)，在行業(yè)中還是頭一次。

在模式上，零跑以四種形式向其他企業(yè)輸出技術(shù)，這在行業(yè)中也能找到相似的案例。華為目前通過零部件供應(yīng)、Huawei Inside、華為智選三種模式與車企展開合作。

就零跑自身的發(fā)展而言，其正處在一個新品擴(kuò)容、銷售規(guī)模擴(kuò)張的時期。官方數(shù)據(jù)顯示，剛剛過去的7月份，零跑實(shí)現(xiàn)交付14335輛，創(chuàng)下交付量新高，其中C系列交付超過12000量，占比約85%，C11車系交付超9200輛。1-7月，零跑汽車?yán)塾?jì)交付58,837輛。僅從銷量而言，零跑汽車排在國內(nèi)新造車企業(yè)的前列。

今年來，零跑宣布技術(shù)路線從純電動切入增程式，這拓寬了其產(chǎn)品的市場覆蓋度。此外，零跑汽車根據(jù)市場不斷調(diào)整產(chǎn)品價格也對終端銷售起到了積極作用。就在8月1日，零跑汽車宣布旗下C系列部分車型降價，包括兩款C11車型以及三款C01車型，降幅從1萬元到2萬元不等。

2023年，零跑定下的年度銷量目標(biāo)是20-30萬輛。按最低的20萬輛目標(biāo)計(jì)算，零跑汽車目前的完成率僅為29.4%，因此在接下來的時間里還需要做出更多的努力才能達(dá)標(biāo)。此番發(fā)布新架構(gòu)且向外輸出技術(shù)，有望為零跑帶來綜合競爭力方面的提振。

近期，大眾汽車投資中國造車新勢力車企小鵬汽車，將采用小鵬汽車的技術(shù)平臺開發(fā)大眾電動車，以及奧迪將與上汽共同開發(fā)電動車，這些案例被業(yè)內(nèi)解讀為中國車企開始向國外車企輸出技術(shù)。

對于這樣的趨勢，朱江明評價道：“未來肯定也會有這種模式，像當(dāng)年的豐田、大眾或者是福特等，進(jìn)入中國市場要找中國企業(yè)合作，將來中國的車企也要走出去。很自然大家認(rèn)為中國新能源汽車最先進(jìn)，找一個有技術(shù)背景的合作一下（速度）最快，馬上就可以進(jìn)入這個行業(yè)，（持有）這種想法的（企業(yè)）很多。所以這些是將來中國新能源車企的一些機(jī)會。”