作者 | 甄 瑤

編輯 | 葛幫寧

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

8月3日，寶馬集團發(fā)布2023年第二季度及上半年財報。至此，德系三劍客BBA業(yè)績揭曉。

整體看，BBA半年財報喜憂參半。其中，寶馬集團憑借全球市場及中國銷量優(yōu)勢，再次斬獲銷冠，但其凈利潤卻呈現(xiàn)腰斬，同比下降50.0%。

銷量略顯遜色的是梅賽德斯-奔馳。其在營業(yè)收入、息稅前利潤上排名第一，綜合實力依舊穩(wěn)健。

無論是銷量，還是營業(yè)收入，奧迪集團均排在BBA末位。亮點在于，其上半年銷量增速大幅領(lǐng)先于寶馬集團和梅賽德斯-奔馳。

電動化市場風云變幻，BBA紛紛打響反擊戰(zhàn)。

下半年，寶馬集團第三款國產(chǎn)純電產(chǎn)品——純電動BMW iX1將在沈陽投產(chǎn)，純電動BMW i5將于明年實現(xiàn)國產(chǎn)。梅賽德斯-奔馳正將中國作為2025年開始的電動汽車轉(zhuǎn)型中心。奧迪選擇與中國合資伙伴上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，深化現(xiàn)有合作。

只不過，BBA雄心背后軟肋猶存。

一方面，中國高端汽車品牌崛起，其份額不斷攀升，欲爭奪BBA份額——無論是銷量，還是價格，市場鯰魚特斯拉已觸及BBA核心利益。

另一方面，傳統(tǒng)市場所向披靡的BBA，依然面臨電動化、智能化轉(zhuǎn)型的壓力和困擾，而電動汽車市場的引領(lǐng)者是中國。

▍寶馬銷量奪冠，奔馳利潤居首

上半年，梅賽德斯-奔馳在營業(yè)收入、息稅前利潤上位列BBA榜首，但寶馬集團在全球及中國市場則穩(wěn)坐BBA銷冠。

從核心財務數(shù)據(jù)看，梅賽德斯-奔馳營收達到757.57億歐元，同比增長6%；息稅前利潤同比上漲7%，至104.92億歐元。

寶馬集團緊隨其后。實現(xiàn)營收740.72億歐元，同比增長12.4%；凈利潤為66.2億歐元，同比下降50%；稅前利潤率為12.6%。

奧迪集團銷售收入達到341.69億歐元，同比增長14.4%；營業(yè)利潤為34.17億歐元，同比下降30.7%；經(jīng)營銷售利潤率為10%，去年同期為16.5%。

一般而言，息稅前利潤被認為更能反映企業(yè)的經(jīng)營情況。此中，寶馬集團與奧迪集團分別下滑50%和30.7%。

針對利潤巨大下滑，奧迪集團在財報中表示，主要原因在于原材料套期保值帶來的負面影響，與去年相比減少了11億歐元。雖然這些因素在2022年上半年產(chǎn)生了4億歐元的積極影響，但卻使2023年上半年的營業(yè)利潤減少了7億歐元。

寶馬集團稱，利潤下降主要是因為上年同期與華晨寶馬合并報表所致。同時，其上半年研發(fā)支出同比增長15%，達到33.96億歐元；資本支出增長10%。此外，較高的材料和制造成本也影響了業(yè)績。

雖然業(yè)績有所波動，但BBA上半年產(chǎn)品銷量均穩(wěn)步攀升。

就全球市場而言，梅賽德斯-奔馳累計銷量約101.92萬輛，同比增長5%；寶馬集團為121.49萬輛，同比增長4.7%；奧迪集團為90.71萬輛，同比增長15.5%。

但如果僅就增長率來看，奧迪的表現(xiàn)則要好于奔馳和寶馬。

就中國市場而言，寶馬累計銷售39.26萬輛，同比增長3.7%；奔馳累計銷量為37.72萬輛，同比增長6%；奧迪累計交付量為32.65萬輛，較上年同期增長2.2%。

上半年，BBA在中國市場累計銷量達109.63萬輛，占比超同期中國乘用車市場零售銷量952.4萬輛約一成。

▍電動化攻勢寶馬領(lǐng)銜

在新能源汽車銷量強勢崛起的背景下，中國已經(jīng)成為全球焦點。BBA正在電氣化的高速公路上追趕。

無論是新能源車型推出，還是戰(zhàn)略發(fā)布，抑或供應鏈深度本土化，緊迫感成為BBA在電氣化轉(zhuǎn)型方面的共同特點。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達到28.3%。

其中，中國品牌的新能源汽車滲透率達到51.5%，豪華品牌的新能源汽車滲透率達到34.2%，主流合資品牌的新能源汽車滲透率僅為4.2%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為：“BBA沒有跟上國內(nèi)新能源汽車賽道高增長的步伐，由多種因素造成，但目前，大部分豪華品牌對中國高端新能源汽車市場都高度重視。”

因此，能否在中國新能源市場取得突破，關(guān)乎以BBA為代表的傳統(tǒng)豪華品牌轉(zhuǎn)型之成敗。但這三家汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型速度各不相同，其中最激進的是奔馳，承諾到2030年，在全球?qū)崿F(xiàn)純電動化。從2025年起，所有新產(chǎn)品架構(gòu)都將是純電動。

“梅賽德斯-奔馳將把中國作為從2025年開始的電動汽車戰(zhàn)略的銷售中心。”7月24日，其首席執(zhí)行官康林松（OlaKaellenius）許下承諾，要實現(xiàn)這個目標，必須掌握電動動力技術(shù)和數(shù)字化技術(shù)，這是客戶期望的東西。

按照梅賽德斯-奔馳最新電動化規(guī)劃——2030年前，在市場條件允許的情況下，實現(xiàn)全面純電動——距離實現(xiàn)這一目標還剩7年時間。

以今年為例，梅賽德斯-奔馳計劃在中國推出6款新能源汽車——包括全新EQS純電SUV和全新EQE純電SUV。至2023年年底，其在華新能源產(chǎn)品矩陣將達到17款。

與梅賽德斯-奔馳相比，寶馬集團電動化增勢更為迅猛。電動車在寶馬集團新車中的占有率已達20%。

“上半年研發(fā)支出增長15.4%，重點關(guān)注電氣化和自動駕駛；進一步降低下半年自由現(xiàn)金流預期，下調(diào)至60億歐元以上，以加大電氣化投資。”寶馬集團在半年報中表示。

按照計劃，純電動車型是寶馬集團今年主要銷量增長點，占據(jù)全球年度總交付量的15%。從2025年下半年開始投產(chǎn)新世代車型，隨后24個月內(nèi)，將有至少6款新世代車型實現(xiàn)量產(chǎn)。

寶馬電動化攻勢之所以領(lǐng)銜，離不開20年深耕中國本土優(yōu)勢。迄今，寶馬集團在華已經(jīng)形成集研發(fā)、采購、動力總成和整車為一體的生產(chǎn)體系。寶馬沈陽基地是寶馬集團全球規(guī)模最大和最重要的新能源汽車生產(chǎn)中心之一。

從銷量表現(xiàn)和智能化轉(zhuǎn)型進展看，奧迪的轉(zhuǎn)型之路并非一帆風順。

數(shù)據(jù)顯示，上半年奧迪新能源銷量占比僅4.3%，與寶馬12.9%的新能源銷量占比相差較大。

目前，奧迪國內(nèi)在售全電動車型有4款，其中奧迪Q4 e-tron和奧迪Q5 e-tron作為旗艦新能源車型，市場反響差強人意。6月，奧迪Q4 e-tron銷量2351輛，是奧迪唯—一款月銷量過千的純電動車型——前提是，該車型優(yōu)惠幅度超過6萬元。

但奧迪仍有其雄心壯志。“首款PPE平臺車型奧迪Q6 e-tron今年下半年亮相，先期以進口方式引入中國市場，隨后在奧迪一汽新工廠投產(chǎn)。”奧迪方面表示，未來5年，將在電動化和數(shù)字化領(lǐng)域投資約280億歐元。

奧迪CEO杜思曼透露，2024年和2025年，奧迪將以新品推出方式在中國電動車市場開啟新一輪攻勢。

▍BBA地位被加快蠶食

“現(xiàn)在開奧迪A4L，去年孩子出生，打算置換一輛蔚來ES6或理想L7。”一名北京市購車者說，現(xiàn)在購買新能源汽車才更符合時代潮流。

中國豪華電動車發(fā)展，讓全球汽車行業(yè)從業(yè)者不得不承認一個現(xiàn)實，那就是智能電動時代全球汽車工業(yè)的創(chuàng)新中心和品牌中心，已經(jīng)來到中國。比肩傳統(tǒng)豪華品牌，中國品牌甚至偶有領(lǐng)先。

例如，蔚來汽車調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，其增換購用戶中48%來自BBA，而且，部分第二代技術(shù)平臺車型用戶來自BBA增換購的比例高達56%。

在電動化、智能化變革浪潮中，特斯拉、蔚來、理想、比亞迪騰勢、吉利極氪等新造車品牌，雖然暫時領(lǐng)先新能源豪華品牌，但從整體高端細分車市看，BBA的地位仍難以撼動。

花無百日紅。曾經(jīng)難以撼動的傳統(tǒng)燃油豪華市場份額，正在被新造車品牌加快蠶食。

從價格角度，BBA常年占據(jù)30萬元以上市場，而中國新能源豪華產(chǎn)品增速明顯，價格直逼BBA腹地。

具體到品牌，2022年，蔚來已與奔馳均價相當，奔馳均價為48.1萬元，蔚來均價為47.5萬元。理想均價37.8萬元，超過奧迪，和寶馬接近。比亞迪騰勢旗下三款主銷車型均價均超過30萬元，與特斯拉、奧迪、寶馬不相上下。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國豪華車市場總體銷量為309萬輛，同比增長6%，但傳統(tǒng)豪華車占比卻整體下降4%，而新能源豪華車市場同比增加49%。

曾經(jīng)，BBA定義了汽車豪華，現(xiàn)在，這些光環(huán)隨著科技快速增長和激烈競爭逐漸黯淡。其背后，就是電動化、智能化、用戶體驗已成為消費者重新定義豪華的新標準。

“豪華車市場的未來，必將屬于高端智能電動車，而中國新能源汽車品牌具有這樣的優(yōu)勢，具有重新定義新式豪華的機會。”極氪智能科技副總裁趙昱輝曾總結(jié)道。

BBA加快反攻步伐。奧迪擬從上汽集團旗下智己汽車購入電動化平臺，正是傳統(tǒng)豪華巨頭未能快速適應電動化、智能化轉(zhuǎn)型趨勢的寫照。

7月26日晚，奧迪與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄。盡管相關(guān)細節(jié)有待公布，但業(yè)界一致認為，這與此前關(guān)于“奧迪正與上汽集團就購買智己電動汽車平臺進行談判”的猜測相符。

8月4日，有消息稱，奔馳將與蔚來達成合作，蔚來向奔馳開放換電平臺，開啟新的盈利模式。盡管這一消息很快被蔚來汽車方面否定，但其同時表示，已經(jīng)有車企與蔚來就共用換電站，使用蔚來的換電模式研發(fā)新車進行談判。

豪華市場競爭格局正在被重塑。奧迪也好，奔馳也罷，傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)意識到危機，正在加速電動化轉(zhuǎn)型，提升智能化水平和用戶體驗。

同時，以理想、蔚來、騰勢、極氪為代表的本土新豪華品牌加速崛起，在電動化賽道上爭奪主動權(quán)的同時，也將與BBA展開拉鋸戰(zhàn)。