撰文?/ 錢亞光

編輯?/ 黃大路

設(shè)計?/ 師 超

來源?/ influencemap.org, dfthedriven.io, leantechnica.com

根據(jù)非營利性智庫InfluenceMap發(fā)布的最新報告表明，全球最大汽車制造商們的游說策略，正在危及全球氣候目標，并威脅著汽車的電動化轉(zhuǎn)型。

隨著對特斯拉Model 3、Model Y的熱銷，以及中國電動汽車市場的蓬勃發(fā)展，汽車行業(yè)的電動化進程已經(jīng)有了很大的推進。主流汽車制造商開始推出新電動汽車車型，以及電動汽車的銷售計劃。然而2023年以來，中國之外的其他汽車市場，從政府到企業(yè)層面，在推進新能源戰(zhàn)略方面均有“放緩”跡象。

2023年9月20日，英國首相蘇納克宣布將燃油車禁令從2030年實施推遲至2035年。今年2月，美國政府計劃放寬去年4月由美國國家環(huán)境保護局提出的尾氣排放限制規(guī)定。同時德國、法國、荷蘭等多個歐盟成員國政府也改變了電動汽車補貼計劃。

從福特、通用到梅賽德斯-奔馳、大眾、捷豹路虎等歐美汽車制造商，紛紛宣布了暫緩電動化發(fā)展的消息。

2024年以來，雖然全球電動汽車銷量總體仍在增長，但增速明顯放慢。伯恩斯坦公司的分析師在一份報告中寫道，在經(jīng)歷了三年的快速增長后，全球電動汽車市場的銷量正在放緩。第一季度電動汽車銷量同比增長20%，低于伯恩斯坦對2024年全年增長25%的預(yù)測。

全球汽車電動化的步伐放緩，有著不少的因素。對于車企來說，新能源汽車轉(zhuǎn)型投入大，電動汽車銷售持續(xù)虧損；對于消費者來說，電動汽車價格較高且缺乏良好的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，激勵政策退坡，主流買家仍對電動汽車持懷疑態(tài)度。此外，各大車企和汽車行業(yè)組織反對電動化的游說，對汽車電動化進程的減速也起到了推波助瀾的作用。

這一發(fā)現(xiàn)來自InfluenceMap5月的一份報告——《汽車制造商與氣候政策游說：全球分析（Automakers and Climate Policy Advocacy: A Global Analysis）》，它是InfluenceMap基于國際能源署（International Energy Agency，IEA）、標普全球汽車?（S&P Global Mobility）以及InfluenceMap的LobbyMap數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)進行的獨立分析。

InfluenceMap是一家全球性的非營利性智庫，成立于2015年巴黎協(xié)定簽署前夕，致力于氣候和可持續(xù)發(fā)展問題的前沿研究。其兩個工作平臺——LobbyMap和FinanceMap，分別在氣候績效方面對企業(yè)和金融界進行問責(zé)。該機構(gòu)在倫敦、紐約、首爾和東京設(shè)有辦事處，全球擁有50多名專業(yè)人員，并在澳大利亞擁有額外的團隊成員。

這份報告結(jié)合全球15家最大的汽車制造商（寶馬、福特、通用、本田、現(xiàn)代、馬自達、梅賽德斯-奔馳、日產(chǎn)、雷諾、Stellantis、鈴木、塔塔、特斯拉、豐田和大眾）在全球7個關(guān)鍵地區(qū)（美國、歐盟、日本、印度、韓國、英國、澳大利亞）的氣候政策參與情況，以及對標準普爾全球汽車的汽車制造商電動汽車產(chǎn)量預(yù)測，分析了汽車制造商和汽車行業(yè)組織的反電動汽車游說活動的影響。

報告表明，即使在最近通過重大氣候立法的國家，如美國和澳大利亞，這些政策的雄心也因行業(yè)壓力而被削弱。

InfluenceMap不僅對汽車制造商的氣候政策參與度進行了打分，還發(fā)現(xiàn)該行業(yè)電動汽車產(chǎn)量預(yù)測，未能達到國際能源署更新后的1.5℃全球變暖目標。

為了與IEA的“到2050年實現(xiàn)凈零排放”的情景相一致，全球電動汽車的市場份額必須繼續(xù)快速增長，到2030年全球輕型車的新車產(chǎn)量中必須有66%是電動汽車（包括BEV、PHEV和FCEV）。

盡管全球各地都在加強對輕型車輛的脫碳法規(guī)，但在2023年，全球范圍內(nèi)，內(nèi)燃機驅(qū)動的輕型車輛仍然是新銷售的主導(dǎo)技術(shù)。

日本車企氣候政策參與度評分最低

汽車制造商本身也是氣候危機的主要直接貢獻者。Carbon Tracker和Nomisma在2024年的一項研究發(fā)現(xiàn)，汽車制造商“嚴重低報”其溫室氣體排放量，計算得出汽車制造商宣布的碳排放量與獨立研究得出的估計值之間的平均差距為27%。

歐盟首次于2024年3月對汽車和貨車的實際道路二氧化碳排放進行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)插電式混合動力汽車的二氧化碳排放平均比實驗室數(shù)據(jù)高出350%，主要是因為這些汽車并不像人們假設(shè)的那樣經(jīng)常完全以電力驅(qū)動。

根據(jù)InfluenceMap對2024年2月行業(yè)標準數(shù)據(jù)的獨立分析，預(yù)計到2030年，全球生產(chǎn)的輕型車輛中只有53%是電動的（其中純電動汽車占44%，插電式混合動力汽車占9%，燃料電池氫動力汽車為零）。只有特斯拉（100%）、梅賽德斯-奔馳（71%）和寶馬（69%）的電動汽車產(chǎn)量預(yù)測，滿足實現(xiàn)1.5°C全球變暖目標的需求。

來源: INFLUENCEMAP

在所有被分析的汽車制造商中，特斯拉的氣候政策參與度評分中成績最好，得分為B，表明其在氣候政策倡導(dǎo)方面的積極性很高，與基于科學(xué)的政策相一致。2023-2024年，特斯拉積極提交監(jiān)管意見，支持澳大利亞、新西蘭和美國制定嚴格的溫室氣體排放標準，以及加拿大和英國的零排放車輛強制令。

來源: INFLUENCEMAP

其他一些汽車制造商也表現(xiàn)出了對氣候政策的積極參與，例如福特反對英國將內(nèi)燃機的淘汰時間推遲到2035年；寶馬和梅賽德斯-奔馳領(lǐng)先的電動汽車生產(chǎn)預(yù)測也表明，未來有機會通過調(diào)整其氣候政策參與戰(zhàn)略，以與其在電動汽車開發(fā)方面的相對優(yōu)勢相一致，從而積極地改革其氣候政策參與戰(zhàn)略。

除了特斯拉，福特（C）、通用（C）、大眾（C-）和梅賽德斯-奔馳（C-）的整體評分高于D，而其他10家獲得了D或D+的表現(xiàn)等級。

而全球汽車制造商是反對公路交通領(lǐng)域氣候政策的強大影響力量，他們的負面游說成為了阻礙氣候政策和提高電動汽車普及率的關(guān)鍵障礙。落后的汽車制造商仍然反對逐步淘汰內(nèi)燃機（ICE）汽車銷售的法規(guī)，反對迅速引入電動汽車所需的關(guān)鍵氣候政策。

報告稱：“豐田是得分最低的公司，其被發(fā)現(xiàn)在多個地區(qū)推動反對氣候規(guī)則的活動。”在2023年提交的監(jiān)管評論中，豐田呼吁在美國和澳大利亞降低溫室氣體排放標準，并反對加拿大和英國嚴格的零排放車輛強制令。

在2023-2024年，日本汽車制造商在澳大利亞、印度和美國等地推動削弱和推遲促進電動汽車的氣候法規(guī)，同時推動有利于內(nèi)燃機動力車輛，包括混合動力車的長期發(fā)展的政策。

豐田公司在混合動力汽車方面目前處于領(lǐng)先地位，因此它一直反對減排汽車的下一階段進化也就不足為奇了——它不愿放棄自己的領(lǐng)先地位，不愿為新時代繼續(xù)創(chuàng)新。

另外，日本汽車制造商在汽車電動化轉(zhuǎn)型方面的準備也最不充分，而且在抵制這一轉(zhuǎn)型方面最為積極、最有策略。在氣候政策參與度方面，排名最低的三家汽車制造商都是日本企業(yè)（豐田、鈴木和馬自達），在2030年預(yù)測的電動汽車產(chǎn)量比例最低的4家汽車制造商，均來自日本（鈴木為10%，本田為24%，豐田為29%，馬自達為30%）。

它們在全球范圍內(nèi)推行游說策略，以推動政策，確保內(nèi)燃機動力車輛（包括混合動力車）在未來更長時間內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。這在一定程度上要歸因于上述提到的對混合動力車的關(guān)注，同時也要歸因于日本政府和汽車行業(yè)對氫動力汽車的癡迷。

汽車行業(yè)組織是反對氣候政策的主力

2023-2024年，InfluenceMap的研究發(fā)現(xiàn)，在行業(yè)壓力下，全球有多項輕型車輛氣候政策被削弱。

InfluenceMap指出，汽車行業(yè)中這些反對電動汽車的努力，更多是來自行業(yè)組織，汽車行業(yè)組織正領(lǐng)導(dǎo)著旨在推遲和削弱輕型車輛關(guān)鍵氣候法規(guī)的努力。

這項研究涉及7個地區(qū)的8個汽車行業(yè)組織，包括英國汽車制造商與經(jīng)銷商協(xié)會（SMMT）、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）、澳大利亞汽車工業(yè)聯(lián)合會（FCAI）、印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for Automotive Innovation）、日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）、德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）、韓國汽車與移動協(xié)會（KAMA）。

在15家車企中，除了特斯拉之外的每一家都至少是兩個行業(yè)組織的成員，大多數(shù)汽車制造商是全球至少5個行業(yè)組織的成員。

在美國，汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（Alliance for Automotive Innovation）包括上述15家主要汽車制造商中的12家（不包括雷諾、鈴木和特斯拉）的行業(yè)組織，反對美國的溫室氣體排放標準。汽車創(chuàng)新聯(lián)盟主張大幅降低標準的雄心，并質(zhì)疑環(huán)保局制定該規(guī)則的法律權(quán)限，推動將插混汽車（PHEV）納入零排放車輛采用目標，并主張將美國環(huán)保署（EPA）提出的60%的電動汽車銷售份額降至50%。

該協(xié)會還稱燃油經(jīng)濟性（CAFE）標準不可行，推動進一步的靈活性措施，如周期間和空調(diào)信用，從而削弱政策的減排潛力。該協(xié)會的有力游說促使環(huán)保署（EPA）削弱了最終于2024年3月生效的規(guī)則。

在歐盟，在汽車行業(yè)組織游說的影響下，原定從 2035 年起新車和貨車的二氧化碳排放量將減少100%的目標被削弱。在2022年10月歐盟達成了一項雄心勃勃的臨時協(xié)議，其中包括2035年實現(xiàn)二氧化碳零排放的目標。在2023年3月，歐盟批準了這項政策，但允許在2035年以后繼續(xù)銷售采用“二氧化碳中性燃料（e-fuels）”驅(qū)動的內(nèi)燃機（ICE）車輛。

在日本，日本汽車行業(yè)普遍反對與巴黎協(xié)定相一致的氣候立法，日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）帶頭進行負面宣傳。在2023年11月的一次媒體發(fā)布會上，時任JAMA主席的豐田章男（Akio Toyoda）呼吁反對全面電動化輕型車輛和逐步淘汰內(nèi)燃機汽車的政策。JAMA的新任主席、五十鈴汽車(Isuzu Motor)董事長董事長兼社長片山正則（Masanori Katayama）在2024年1月的一份聲明中繼續(xù)主張，在“多路徑”策略中，內(nèi)燃機應(yīng)在更長期內(nèi)發(fā)揮作用，而不是在廣泛的電氣化過程中被淘汰。

在澳大利亞，聯(lián)邦汽車工業(yè)協(xié)會（Federal Chamber of Automotive Industries，F(xiàn)CAI）領(lǐng)導(dǎo)了一場針對燃油效率標準的負面游說活動，并得到了日本主要汽車制造商的支持。

澳大利亞政府于2024年2月宣布，計劃于2025年1月實施名為“新車能源效率標準（New Vehicle Efficiency Standard）”的政策。FCAI在2024年3月的咨詢回復(fù)中反對該規(guī)則，認為新的排放標準將導(dǎo)致部分車型價格顯著上漲。2024年3月末，澳大利亞政府宣布了該標準的立法，放寬了部分皮卡的燃油經(jīng)濟性標準，并將實施新氣候標準的時間延期至2025年7月。

據(jù)悉，此舉將2029年的排放減少估計值從60%降至50%，比最初的提案多排放4000萬噸二氧化碳。據(jù)報道，如果沒有干預(yù)，交通排放到本世紀末將成為澳大利亞最大的污染源。

較大車型增量導(dǎo)致交通排放增加

InfluenceMap還指出了一個問題，這可能是一個更難扭轉(zhuǎn)的趨勢，就是人們一直在購買越來越大的車輛，與此同時，汽車制造商“推動促進更大車型的法規(guī)”。因為更大的汽車可以為汽車制造商帶來了更多的利潤。

化石燃料汽車的石油需求因更重、更低效車型（如SUV）的增加而加劇。2022年，SUV占全球銷售的46%，在美國、印度和歐洲有顯著增長，向大氣中排放了近10億噸二氧化碳。

InfluenceMap稱，SUV和皮卡產(chǎn)量的增加，以及汽車制造商推動的促進其銷售的政策，是一個日益嚴重的氣候問題。InfluenceMap表示：“向更大、更低效的車型轉(zhuǎn)變導(dǎo)致了更高的二氧化碳排放量，SUV的燃油消耗占2021年至2022年全球石油需求增長的三分之一。”

盡管電動汽車銷量的增加，在很大程度上緩解了SUV銷售的負面氣候影響，但SUV的增加顯著減緩了全球車輛燃油效率改善的進程，平均比中等大小的非SUV汽車多消耗20%的石油。

這會更多地導(dǎo)致污染和全球變暖排放。即使在電動汽車領(lǐng)域，也需要更大的電池，這會導(dǎo)致更多的排放和更多的采礦，以及推動效率更低的車輛前進所需的更多電能。

盡管柴油動力SUV和皮卡的排放量較高，但此類車輛的產(chǎn)量，預(yù)計將從2020年全球輕型車輛產(chǎn)量的57%，迅速增加到2030年的64%。

InfluenceMap發(fā)現(xiàn)，汽車制造商繼續(xù)通過影響法規(guī)來促進SUV和輕型卡車銷售，而不是小型車輛的例子。

比如在澳大利亞，汽車制造商迅速增加了SUV和皮卡的銷量（2023年占所有銷量的近80%，而2013年僅為47%），而普通乘用車銷量則從同期所有車輛銷量的50%下降至17%。這一趨勢與澳大利亞汽車制造商從2011年到2021年將SUV和皮卡廣告支出增加200%，同時將普通乘用車廣告支出減少55%相吻合。

報告指出，近80%的科學(xué)家預(yù)計，全球氣溫在此趨勢下將至少上升2.5°C，這一水平被認為是災(zāi)難性的升溫水平。

緩慢過渡到電動汽車，將鎖定更高的石油需求，并威脅全球氣候目標。如果不能實現(xiàn)電動汽車銷量的快速增長，內(nèi)燃機動力車輛將繼續(xù)推動全球石油需求增長，加劇氣候危機，并在其使用壽命期間鎖定高排放量。

歐盟乘用車的平均車齡已達到12年。因此，許多汽車制造商的低電動汽車產(chǎn)量預(yù)測進一步凸顯了全球監(jiān)管行動對于推動該行業(yè)減排的重要性，如果汽車行業(yè)成功游說削弱此類規(guī)定，則會引發(fā)重大氣候風(fēng)險。