經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 這些天，關(guān)于百度無(wú)人駕駛出租車（Robotaxi）蘿卜快跑的新聞持續(xù)掛在社交平臺(tái)的熱搜上。簡(jiǎn)言之，蘿卜快跑在武漢進(jìn)行了一次突破性試驗(yàn)，這次試驗(yàn)在進(jìn)行了四個(gè)月后，上演了人工智能對(duì)現(xiàn)有勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)和商業(yè)模式的第一次小范圍沖擊。

智能電動(dòng)車是人工智能在制造業(yè)領(lǐng)域被應(yīng)用得最快和最廣泛的載體，必然會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)結(jié)構(gòu)性的變革，事實(shí)上，其對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊已經(jīng)延續(xù)數(shù)年。但無(wú)人駕駛率先在共享出行落地，則不可避免地會(huì)對(duì)出行消費(fèi)模式帶來(lái)更為直觀的沖擊。

無(wú)人駕駛之所以首先從共享出行領(lǐng)域開(kāi)始，目的是借小范圍高頻次的應(yīng)用來(lái)收集數(shù)據(jù)，通過(guò)不斷的測(cè)試和數(shù)據(jù)積累，逐步提升自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性和可靠性。同時(shí)也給民眾一個(gè)接觸和熟悉的過(guò)程。客觀上也可以等待“車路云一體化”的智能交通網(wǎng)絡(luò)體系完成布局。

在武漢掀起這場(chǎng)風(fēng)波之前，蘿卜快跑已經(jīng)進(jìn)行了5年測(cè)試，在全國(guó)11個(gè)城市展開(kāi)試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，有收費(fèi)的，有免費(fèi)的。在民眾眼中，這些測(cè)試是百度為一項(xiàng)未來(lái)科技所做的常規(guī)投入，無(wú)人駕駛離全面走入尋常生活還很遙遠(yuǎn)。因此，幾年下來(lái)，水花不大。

2022年，蘿卜快跑進(jìn)入武漢。今年2月，蘿卜快跑宣布在武漢進(jìn)行第一次城市級(jí)商業(yè)示范運(yùn)營(yíng)。之所以選擇武漢，一種解釋是，因?yàn)槲錆h作為傳統(tǒng)汽車城，有成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)也有光谷這樣的人工智能全產(chǎn)業(yè)鏈資源。另一種解釋認(rèn)為，湖北是全國(guó)交通事故率最高的省份，武漢司機(jī)開(kāi)車更是出了名的彪悍，如果蘿卜快跑能把武漢拿下，那么全國(guó)其他城市就都不在話下了。

無(wú)論是哪種考量，這次蘿卜快跑從局部試點(diǎn)到大范圍商業(yè)運(yùn)營(yíng)的嘗試，對(duì)商業(yè)領(lǐng)域產(chǎn)生了立竿見(jiàn)影的沖擊，而且受到更大沖擊的是在出行領(lǐng)域從業(yè)的底層人群。這也使得對(duì)無(wú)人駕駛的關(guān)注迅速?gòu)囊粋€(gè)技術(shù)話題變成了社會(huì)話題。

其中的一個(gè)被討論的話題是，無(wú)人駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)和大規(guī)模應(yīng)用還要多久？從政策看，這一時(shí)間點(diǎn)似乎越來(lái)越清晰。今年6月以來(lái)，首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)企業(yè)名單和“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市名單相繼公布，同時(shí)，多個(gè)城市加快發(fā)放無(wú)駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用許可證。智駕公司為了應(yīng)對(duì)資本市場(chǎng)低迷，釋放出了“五年內(nèi)無(wú)人駕駛將迎來(lái)大規(guī)模商業(yè)化拐點(diǎn)”的預(yù)測(cè)。

話題演變的背后，映射的是無(wú)人駕駛從試驗(yàn)到商業(yè)化的跳躍的復(fù)雜性，這種復(fù)雜性可能會(huì)遠(yuǎn)超想象。與整車制造商在量產(chǎn)車上推進(jìn)的從L2級(jí)到L4級(jí)的“漸進(jìn)式智能駕駛路線”相比，Robotaxi的全無(wú)人駕駛是借著人工智能技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的代表。目前除了政策層面，在技術(shù)、資金、使用環(huán)境上，能夠確保Robotaxi完全落地的條件都還稱不上成熟。

更何況，在政策助推和現(xiàn)實(shí)需求之間，無(wú)人駕駛需要更有力的消費(fèi)理由來(lái)支撐。目前看來(lái)，便宜是消費(fèi)者愿意體驗(yàn)無(wú)人駕駛出租車的主要原因。但從無(wú)人駕駛車輛高昂的成本來(lái)看，過(guò)于低廉的收費(fèi)模式并非按照正常的成本收益模式來(lái)核算，因此也稱不上是真正的商業(yè)化。

不過(guò)，百度號(hào)稱蘿卜快跑今年年底將在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進(jìn)入盈利期。包括小馬智行在內(nèi)的智駕公司也普遍預(yù)計(jì)，如果未來(lái)兩年內(nèi)在單一城市的投放量達(dá)到1000輛，就能實(shí)現(xiàn)收支平衡。

無(wú)人駕駛公司打造單一試點(diǎn)收支平衡的樣本，其目的之一是為了謀求更大的試點(diǎn)測(cè)試規(guī)模，以及持續(xù)吸引資本的關(guān)注。在無(wú)人駕駛走向商業(yè)化的過(guò)程中，能否盈利只是其中一個(gè)關(guān)卡，至于其能否大規(guī)模應(yīng)用，還需要從技術(shù)和社會(huì)兩個(gè)層面進(jìn)行考量。

某種意義上，來(lái)自社會(huì)的接受度以及交通立法層面的挑戰(zhàn)，比技術(shù)層面的挑戰(zhàn)更大。無(wú)人駕駛對(duì)武漢出租車行業(yè)的沖擊只是一個(gè)開(kāi)端，政府和智駕公司在這場(chǎng)沖擊中需要扮演引導(dǎo)和補(bǔ)償?shù)慕巧呀?jīng)被關(guān)注到。試點(diǎn)測(cè)試客觀上也是為消費(fèi)者和被沖擊的崗位工作者留出足夠的心理建設(shè)期。

從產(chǎn)業(yè)技術(shù)角度而言，無(wú)人駕駛在共享出行領(lǐng)域的推進(jìn)已無(wú)法阻擋，除了北上廣深，杭州、濟(jì)南、青島、福州等多個(gè)城市都已經(jīng)對(duì)無(wú)人駕駛持開(kāi)放態(tài)度。在智駕科技公司的日程表上，未來(lái)五年內(nèi)將是全無(wú)人駕駛走進(jìn)現(xiàn)實(shí)的時(shí)刻。

無(wú)人駕駛帶來(lái)的另一重“沖擊”也不應(yīng)被忽視。以將蘿卜快跑稱為“苕蘿卜”的武漢為例，無(wú)人駕駛是應(yīng)該遵守交規(guī)，還是屈從于國(guó)人的開(kāi)車習(xí)慣？這不應(yīng)該成為一個(gè)妥協(xié)的問(wèn)題。如果最后無(wú)人駕駛車輛學(xué)會(huì)了“別車”等不規(guī)范的開(kāi)車陋習(xí)，那無(wú)人駕駛能夠降低事故率的技術(shù)初衷以及技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也就無(wú)從談起。

在武漢車主的反映中，改善交通、降低事故率、倒逼駕車者改掉無(wú)視交規(guī)的錯(cuò)誤開(kāi)車習(xí)慣，最終營(yíng)造出人人遵守交通規(guī)則的有序高效出行秩序，也是無(wú)人駕駛的一大價(jià)值。

從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)的角度，人工智能已是中國(guó)勢(shì)必要領(lǐng)先的賽道，無(wú)人駕駛作為競(jìng)技“重器”，以及拉動(dòng)龐大智能產(chǎn)業(yè)升級(jí)的“利器”，其最終走出試點(diǎn)測(cè)試區(qū)、走向全面商業(yè)化，只是時(shí)間問(wèn)題。這一時(shí)間，宜緩不宜急。