王國信／文 滴滴出行最近將其業(yè)務(wù)進(jìn)行了類似分拆的做法，拼車和順風(fēng)車分別推出了青菜拼車和花小豬打車。這種做法，一方面可以將比快車專車這類主營業(yè)務(wù)更具有風(fēng)險性的業(yè)務(wù)單獨發(fā)展，另一方面也是滴滴在對自己的商業(yè)邏輯進(jìn)行重新梳理。在與快的合并，收購優(yōu)步中國之后，滴滴稱為中國出行行業(yè)的第一大巨無霸，曾經(jīng)占據(jù)整個市場超過90%的份額，但即便如此，滴滴自2012年成立到2019年都沒有盈利。

在這6年時間中，滴滴累計虧損高達(dá)390億元。直到今年5月，滴滴高層才宣布在快車和專車業(yè)務(wù)上第一次實現(xiàn)了小幅盈利。但這對于滴滴而言，顯然是不符合預(yù)期的。滴滴在2017年底就定下的2018年“整體微盈利”的小目標(biāo)，但這個目標(biāo)的實現(xiàn)整整延遲了一年多。滴滴的虧損主要是來自于補貼和大規(guī)模的投資。實際上，另一家規(guī)模更小的車企嘀嗒出行，僅僅依靠出租車和順風(fēng)車，居然比滴滴早一年實現(xiàn)了盈利。

減少補貼已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)共識，但對于出行企業(yè)而言，簡單補貼三五塊就能迅速提升打車頻率，這是一個難以拒絕的誘惑。嘀嗒的模式在于其對出租車司機少量的收費，且不開設(shè)快車等網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，這使得更多的出租車愿意使用此平臺——滴滴的快車和專車與出租車業(yè)務(wù)存在天然的沖突。

但是對更多的出行企業(yè)來說，現(xiàn)在并沒有想好自己的盈利模式。國內(nèi)一家新成立的大型出行公司，主要依靠將數(shù)據(jù)銷售給地圖商獲得收入，反而在主營業(yè)務(wù)上難以獲利。實際上，盡管出行的需求十分旺盛，但出行企業(yè)的不斷增加使得整個行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了過剩的苗頭。

目前，除了滴滴、嘀嗒、神州租車、各地出租車之外，全國各地還活躍著不少新成立的出行公司，其中包括“國家隊”T3出行，以及各個車企的出行公司如曹操出行、東風(fēng)出行、長安出行等等，數(shù)量眾多。在一些城市，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的僧多粥少的情況。目前，只有深圳市公布了具體的數(shù)據(jù)，而我們可以從中一窺全貌。

2019年四季度，深圳市網(wǎng)約車日均訂單約為6.72單，環(huán)比下降6.7%。其中，日均接10單以下（不含10單）車輛數(shù)為39537輛，占接單車輛總數(shù)55.7%；而日均接10-20單（含10單，不含20單）車輛數(shù)為29147輛，占接單車輛總數(shù)41.1%。2019年第四季度，有1877輛網(wǎng)約車退出營運，環(huán)比上季度增長213.9%。按照城市人口和總營運出行車輛計算，深圳每萬人出租汽車擁有量為58.3輛，遠(yuǎn)高于國家建議的20輛/萬人的合理水平。

一個人使用網(wǎng)約車的頻次有限，城市中使用網(wǎng)約車的人口有限，所以網(wǎng)約車會達(dá)到一個天花板。這樣，平臺的量就會停滯甚至是下降。日前，昆明市曾發(fā)文指出，其主城區(qū)內(nèi)的出租汽車和網(wǎng)約車運力已經(jīng)趨于飽和狀態(tài)，而廣西南寧市在去年下半年也曾公告稱，網(wǎng)約車數(shù)量及運力已相對過剩，提醒有意跑網(wǎng)約車的市民，要認(rèn)真開展市場調(diào)查謹(jǐn)慎入市。在這種情況下，出行企業(yè)如何來實現(xiàn)盈利呢？

從行業(yè)內(nèi)來看，目前尚沒有一個真正意義上能夠完全打通的商業(yè)模式，這也是目前出行企業(yè)面臨的最大困境。實際上，諸多國際巨頭在出行上也還沒有找到方向，優(yōu)步直到目前依然處于虧損之中，而奔馳曾在中國實驗的Car2go項目已經(jīng)停止，寶馬和奔馳聯(lián)手在美國建立的ShareNow也已經(jīng)退出北美。出行市場并非沒有機會，但眼下來看，這仍然是行業(yè)的草莽時代，虧損仍然是關(guān)鍵詞。