高飛昌｜文 一千多萬輛的產(chǎn)能空置，這個龐大的數(shù)字像是一把利刃懸在了汽車業(yè)的頭上。

銷量在下降。從2018起，國內(nèi)汽車市場進入負(fù)增長周期，2017年時達(dá)到銷量最高點2887萬輛，2018年和2019年分別下滑至2808萬輛和2576萬輛，三年里總銷量減少了超300萬輛。如果粗略來推算，這300萬輛就意味著總產(chǎn)能的空置量。而這個數(shù)字背后，是眾多小企業(yè)因資金和產(chǎn)能空置壓力走向破產(chǎn)清算。今年的市場情況依然不夠樂觀，也因此，從整車到零部件行業(yè)，產(chǎn)能危機引發(fā)的暴雷仍將持續(xù)上演。

但產(chǎn)能并沒有減少。在十年前，當(dāng)行業(yè)總產(chǎn)銷達(dá)到2000萬輛的水平時，出于對汽車行業(yè)前景的樂觀，眾多車企就開啟了大規(guī)模的產(chǎn)能儲備之路。目前并沒有確切的機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)字顯示中國汽車行業(yè)的總產(chǎn)能到底有多少。但根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會在2016年發(fā)布的“中國汽車行業(yè)產(chǎn)能調(diào)查報告“稱，2015年末中國汽車整車產(chǎn)能就已經(jīng)超過3000萬輛。而有專家預(yù)計，2015年-2019年新增的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到1000萬輛，全國汽車行業(yè)總產(chǎn)能約4000萬輛。

過高的產(chǎn)能和市場的不振，造成了眾多車企的產(chǎn)能倒掛。根據(jù)乘聯(lián)會在今年2月份的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低至2019年的53.74%，近一半的工廠處于產(chǎn)能空置狀態(tài)。

在乘聯(lián)會統(tǒng)計的128家企業(yè)中，總產(chǎn)能為3990.5萬輛，其中產(chǎn)能利用率大于100%的車企只有8家，產(chǎn)能利用率在80%-100%的車企為7家，在60%-80%的車企有10家，其余103家車企產(chǎn)能利用率低于60%，出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。行業(yè)中評判產(chǎn)能是否過剩，一般參考?xì)W美國家的標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)能利用率常值區(qū)間為79%~83%，超過90%則認(rèn)為產(chǎn)能不足，低于79%則說明可能存在產(chǎn)能過剩。

從具體企業(yè)來看，目前一線豪華車企和一線合資、自主車企產(chǎn)能利用率較佳，而其他合資和自主車企則存在嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。與之相對應(yīng)的是，一些邊緣化的合資和自主車企、新造車企業(yè)，紛紛走向破產(chǎn)，它們成為產(chǎn)能過剩的“受害者”。

當(dāng)然，國家政策一直在引導(dǎo)汽車行業(yè)的產(chǎn)能走向合理。2016年10月份，國務(wù)院“原則上不再批準(zhǔn)新建燃油車企業(yè)”，這很大程度上限制了燃油車的產(chǎn)能擴張。從2015年的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》到2019年的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，新能源汽車準(zhǔn)入門檻不斷提高，新能源投資過熱和產(chǎn)能無序擴張被嚴(yán)格控制。

當(dāng)前最突出的產(chǎn)能問題集中在新能源車領(lǐng)域。經(jīng)濟觀察報在2017年曾做過一次不完全統(tǒng)計，當(dāng)時全國新能源汽車規(guī)劃新增產(chǎn)能已達(dá)千萬輛級別，投資金額更是超過3000億元之多。如果根據(jù)當(dāng)前新能源車年銷量百萬輛來測算，新能源汽車產(chǎn)能過剩率已經(jīng)高達(dá)90%。現(xiàn)在，不僅是傳統(tǒng)新能源車企和新造車企業(yè)在擴產(chǎn)，包括寶能汽車、恒大汽車這樣的房地產(chǎn)跨界造車大軍，無一不是在產(chǎn)能方面“遍地開花，甚至一家車企的產(chǎn)能便達(dá)到百萬輛之巨，比肩當(dāng)前新能源汽車年產(chǎn)銷量。

為解決產(chǎn)能過熱問題，國家政策層面做出了相關(guān)指導(dǎo)性安排。例如《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中提到：鼓勵高新技術(shù)企業(yè)通過尋找代工方式進入汽車行業(yè)，發(fā)展智能汽車，并達(dá)到限制新增產(chǎn)能，利用閑置產(chǎn)能的效果；鼓勵兼并重組和開展混改，優(yōu)化產(chǎn)能結(jié)構(gòu)，推動具有國際競爭力的大型汽車集團和零部件集團成立。

這一政策引發(fā)了全新的代工合作模式和兼并重組小高潮，例如蔚來汽車與江淮汽車、小鵬汽車與海馬汽車達(dá)成代工協(xié)議，由此傳統(tǒng)車企化解了產(chǎn)能過剩問題，新造車企業(yè)則獲得了產(chǎn)能，一舉兩得。在兼并重組和混改方面，吉利汽車收購獵豹長沙工廠、力帆汽車等相關(guān)資產(chǎn)，長安新能源、奇瑞完成混改，均一定程度有利于產(chǎn)能結(jié)構(gòu)趨向合理。

不過令人擔(dān)憂的是，盡管有代工、兼并重組的解決方案，但新增產(chǎn)能仍舊在不斷涌現(xiàn)。蔚來汽車、小鵬汽車等車企，在代工的同時也在自建工廠，而不少新造車企業(yè)如威馬汽車，一開始就走自建工廠路線。但是從新造車企業(yè)目前年銷量僅萬輛、數(shù)萬輛的情況來看，它們的工廠產(chǎn)能利用率十分不樂觀。

過去十多年來，汽車產(chǎn)能問題長期被市場的高速增長所掩蓋，但像當(dāng)市場像今天一樣陷入下行狀態(tài)，一系列問題便暴露出來。產(chǎn)能問題已成為一個難以繞過的難題，而最終解決或許還需要很長的時間。好在，當(dāng)前一些企業(yè)已經(jīng)意識到產(chǎn)能過剩帶來的壓力，它們開始利用大數(shù)據(jù)等新技術(shù)推行“以銷定產(chǎn)”，合理規(guī)劃生產(chǎn)和銷售，讓產(chǎn)能發(fā)展更符合市場實際需求。