劉曉林/文 還有不到兩個月，中國汽車業(yè)對外資全面股比開放的時間線將來臨，雖然2018年的新政并沒有明示股比放開具體將在2022年的哪個時間點正式生效。但首個案例——華晨寶馬增資協(xié)議的落地已經(jīng)進入倒計時。

根據(jù)2018年10月11日華晨寶馬各方達成的協(xié)議，寶馬集團將用36億歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%股份，華晨寶馬的中外方股比將由原來的50:50變?yōu)?0:75，寶馬成為首個控股合資公司的外資車企。這項交易約定將在2022年之前完成。

20天前，官方渠道釋放了寶馬將收購并單獨控股華晨制造的消息，這意味著，華晨重整接近尾聲，而寶馬在合資公司中的增資擴股也即將交割實施。華晨寶馬成為第一家外資控股的合資車企，寶馬成為中國汽車股比開放的第一個受益者。

根據(jù)2018年國家發(fā)展改革委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》內(nèi)容，當(dāng)年7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。前兩項都已完成，只剩最后一項在2022年實施，設(shè)置五年過渡期以完成汽車業(yè)全面開放的目標(biāo)即將達成。

這意味著，從1985年開始首家合資車企上汽大眾成立起，持續(xù)了三十多年的外方股不超過50%的合資紅線將消失。

對于外資股比開放的影響，早在2018年4月博鰲論壇首次釋放信號后就進行過一輪討論，中外資本市場也對此進行過一輪消化。但這并不意味著業(yè)界對股比開放的擔(dān)憂已經(jīng)消失，事實上，隨著大門開啟的臨近，更多潛伏的危機情緒仍不可避免地會有所釋放。

外資控股大潮將來臨是危機情緒的一種。擔(dān)憂者的論據(jù)是，繼今年9月廣汽集團出讓廣汽菲克20%股份給Stellantis集團的消息之后，韓系合資車企東風(fēng)悅達起亞今日也陷入股權(quán)生變傳聞，而當(dāng)事人給出的回復(fù)是，“東風(fēng)汽車的退出應(yīng)該是肯定的”。

無論是主動還是被動讓出控股權(quán)，外資控股的野心真的會快速實現(xiàn)嗎？股比開放后真的有危險嗎？五年過渡期即將結(jié)束，中國車企還如之前如此讓人擔(dān)憂嗎？

股比放開的刺激有多大？

從2021年3月31日至今，在香港上市的華晨中國（01114）已經(jīng)停牌7個多月。過去一年中，華晨集團的破產(chǎn)重整和前高層貪腐案，讓這家本土車企走到盡頭。2021年10月20日，在距離對外披露的寶馬增資控股合資公司時間點僅剩不足兩月時，國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局官網(wǎng)發(fā)布公示：寶馬（中國）投資有限公司（簡稱寶馬中國）已與華晨集團簽訂股權(quán)買賣協(xié)議，將收購華晨集團旗下的主要資產(chǎn)——華晨汽車制造有限公司（以下簡稱華晨制造）全部股權(quán)。

這讓即將落地的華晨寶馬股權(quán)調(diào)整有了更復(fù)雜的意味。也即對于華晨寶馬來說，即使沒有股權(quán)放開政策的助推，中方也已經(jīng)無法在這家合資公司中實施對等的權(quán)責(zé)。

而以華晨寶馬為起點，是否有更多的外資車企會赴寶馬后塵，發(fā)起控股合資公司的擴股行為，實際上，這是業(yè)界過去四年來一直在討論的話題，答案也一直趨于肯定。

資本市場對此最為敏感，2018年，在中國宣布將用5年完成汽車業(yè)的全面開放后，德國幾大汽車制造商的股價全線上漲。而A股和港股汽車版塊大幅跳水，久久未能反彈。

不過，四年多過去了，股比即將開放也已成為被業(yè)界接受的事實。“資本市場對此早消化了，再說變不了大天。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對經(jīng)濟觀察報記者表示，會在控股上“動動心眼”的應(yīng)該主要就是豪華車企，寶馬之后可能還有奔馳。不過，即便如此，寶馬增資落地時，資本市場的相關(guān)方也會不可避免的帶來一輪向下的波動。

曹鶴的觀點在現(xiàn)有的合資格局中能得到印證。與2018年政策發(fā)布時相比，中國的合資格局已經(jīng)有了較大的改變。近幾年，三線外資品牌頻頻退出中國市場，舊合資陣營分崩離析者眾多，新合資車企在新能源領(lǐng)域集中出現(xiàn)，目前皆在建設(shè)階段。

從2018年開始，包括鈴木、歐寶在內(nèi)的邊緣外資品牌已經(jīng)相繼退出中國。自主品牌的崛起和市場的波動，讓合資車企的聲量在不斷降低。長安馬自達和一汽馬自達的合并，也是外資品牌為應(yīng)對頹勢而進行的整合。

如果按照時間線劃分，中國現(xiàn)有合資車企分三個層次，一是最早進入的落腳在三大國企的合資項目，包括一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、神龍等；第二個階段是2001年中國加入WTO前后組建的合資車企，包括華晨寶馬、北京奔馳、長安福特，以及北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、南北豐田、南北本田，還有剛整合了一汽馬自達的長安馬自達、即將調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)的東風(fēng)悅達起亞等日韓合資車企；第三類則是體量較小成立較晚的合資車企，除去已經(jīng)退出的，還剩下長安PSA、廣汽三菱等。

這些合資陣營中，除了華晨寶馬，與增資擴股的消息相連最密切的合資車企外方就是大眾和奔馳。介于一汽-大眾和上汽大眾龐大的市場份額和影響力，以及合資中方的地位，大眾對外披露的野心還沒有更多涉及到控股地位之爭，更多的聚焦在改變一汽-大眾德中40：60的股比結(jié)構(gòu)上，雖然有消息稱大眾意欲增加股比超過50%，且大眾集團CEO迪斯也表示一直在研究提升股比問題，但業(yè)界共識認為，其和一汽的談判并不會輕松。作為長期高居國內(nèi)車企利潤率排行版榜首的合資車企，圍繞北京奔馳的股比調(diào)整也一直保持著熱度，擴大北京奔馳股權(quán)也是奔馳的戰(zhàn)略目標(biāo)之一，但截至目前并無實質(zhì)性下文。

多位業(yè)界人士在與經(jīng)濟觀察報記者談及此話題時，都曾表示，在經(jīng)歷了30多年的合資體制發(fā)展后，此時汽車行業(yè)放開股權(quán)限制造成的沖擊可能并沒有想象的那么大。

首先，政策只是提供可能性，車企之間的博弈才是決定外方控股能否實現(xiàn)的關(guān)鍵，而這種股權(quán)和投資利益上的博弈也并非現(xiàn)在才開始，雙方始終勢均力敵。股比開放政策并不能成為決定控股權(quán)所屬的關(guān)鍵。

2009年，為支持上汽集團的整體上市，通用與上汽通過一系列復(fù)雜的股權(quán)交易，實現(xiàn)了上汽集團對上汽通用的短暫控股。不過，僅3年后，通用便回購了這1%的股權(quán)。一切歸于平衡，看起來只是一個無礙大局的插曲。但這起以上汽通用五菱10%的股權(quán)換得了上汽通用1%股份的交易中的得失，至今仍是業(yè)界爭議的話題。

北京奔馳在股權(quán)上的嘗試更為激烈。2013年，通過“北戴合”戰(zhàn)略的股權(quán)置換，北汽獲得北京奔馳的控股權(quán)，戴姆勒成為北汽股東。2019年，北汽成為戴姆勒第三大股東。同一年，北京奔馳獲得三方股東增資，注冊資本增至32.126億美元，但股比未改，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華三方股比仍為51：38.665：10.335。而合資雙方在股權(quán)上的數(shù)輪暗中博弈，也隨著徐和誼和蔡澈這兩位北汽和戴姆勒前董事長的退休而畫上了暫停鍵。

而眾多日韓合資車企一直維持穩(wěn)定的合作，除了到了經(jīng)營狀態(tài)難以維持的情況下，在股權(quán)放開后立即調(diào)整股比的可能性并不大。

其次，新能源領(lǐng)域的股比在2018年就已放開，目前看來，除了大眾在控股南北大眾無望的情況下，轉(zhuǎn)戰(zhàn)與江淮成立由其控股的新合資公司外，在戴姆勒和寶馬分別與吉利、長城成立的新能源合資公司中，中德雙方股比皆為50:50，也成為股比放開環(huán)境下的合資模式標(biāo)桿，也體現(xiàn)了外資對于中國市場下一階段的判斷：新能源汽車已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)方向，在燃油車時代存續(xù)期間，在與中方的合資合作談判中，外資的籌碼并不會隨著合資股比的放開而有所提高。

股比放開的邏輯

如果說股比開放對汽車業(yè)不會有什么影響，這也不夠客觀。在中國汽車業(yè)的幾個發(fā)展節(jié)點上有著不可磨滅的歷史意義。1994年，中國發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，汽車產(chǎn)業(yè)開始實行“目錄”制管理，要求外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。這一紅線在之后的幾次行業(yè)政策修改中都得到了保持。

2018年，在博鰲論壇首次提及汽車業(yè)放開以及相關(guān)部委正式發(fā)文后，在我國實施24年的合資股比限制政策即將退出歷史舞臺。

繼續(xù)實施股比限制是否還有必要？市場換技術(shù)就此失敗？眾多的疑問和解讀至今仍然存在，證明了對這一政策結(jié)束的不甘心和擔(dān)憂。

不過，四年多過去了，圍繞上述疑問的得失分析已經(jīng)變得更為清晰了。市場換技術(shù)的初衷只在特殊階段適用，目前已經(jīng)失去了時代環(huán)境。繼續(xù)實施下去，其限制性將放大。因為無論從汽車行業(yè)的內(nèi)部發(fā)展，還是從整個國際貿(mào)易環(huán)境和擴大外商投資的國內(nèi)經(jīng)濟總思路上來講，股比放開并非“狼來了”。

“股比放開可能會對整體的市場競爭格局起到催化作用，無論是自主品牌還是一些合資企業(yè)都構(gòu)成挑戰(zhàn)，市場集中度可能會提高。中方來說，得全面從稅收、就業(yè)等考量。一些強勢自主品牌會得到更好發(fā)展。”曹鶴認為，要一分為二的看待這件事。但放開帶來的“失”——投資利潤的減少，產(chǎn)品和市場策略等方面話語權(quán)的減少——都看到了，“得”的層面卻還有更多沒有意識到的。

這其中包括外資品牌將更快的引入最新技術(shù)和車型，并進行本土化投資；自主品牌將擁有更大的競爭動力、失去“利潤奶牛”的國有車企也將更為主動地發(fā)展自主品牌。

此外，曹鶴認為，除了特斯拉，現(xiàn)有合資車企基本不會有在華獨資的“膽量”，“本土化仍是基本戰(zhàn)略”，而吉利集團掌舵人李書福也曾表示，只有放開外資，才可以讓自主品牌獲得真正發(fā)展。國企和外資綁定在一起，與自主品牌進行價格比拼，并不是健康的發(fā)展模式。

另有業(yè)界觀察人士也表示，站在外資的角度，得失的衡量同樣在進行。從投資利潤和資本市場的獲利層面來講，外資顯然是贏家。但無論哪一家合資車企，在中國都離不開地方政府的支持和多項政策優(yōu)惠。而這份特殊待遇是否會隨著合資公司屬性的改變而改變？也是合資公司所面臨的必然風(fēng)險。

在曹鶴看來，“政策性的東西估計不會太多了，只是針對戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)會有一些支持。”

以華晨寶馬為例，在合資過程中，其孱弱的合資伙伴——華晨并無法給予其更多的支持，它的存在最大的意義就是為寶馬爭取來自地方政府——沈陽市和遼寧省的政策庇護和支持。一旦華晨寶馬成為外資控股公司，這份紅利是否會繼續(xù)落在華晨寶馬身上，這也是衡量寶馬這次增資得失的重要標(biāo)尺。

為此，在增資擴股的背后，更多的協(xié)議得以達成，包括股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年、寶馬集團將對華晨寶馬的投資增加30億歐元，用于沈陽生產(chǎn)基地的改擴建項目。此外，據(jù)悉寶馬還承諾將加大零部件在華本土化率，把歐洲的零部件企業(yè)引入到沈陽生產(chǎn)。

2020年7月，寶馬集團將首批37家本土化供應(yīng)商作為合資意向企業(yè)推薦給華晨，同時，雙方簽署了500億的大單，涵蓋從2023年到2030年的合作。按照規(guī)劃，2025年合資零部件板塊的營收規(guī)模將達到350億，其中70%將是給寶馬配套的。當(dāng)然，這些合作在華晨破產(chǎn)重整后能否如期落地仍存在不確定性。

五年股比放開過渡期結(jié)束后，面臨的最大變局當(dāng)屬電動車時代的到來。如今，無論從市場和技術(shù)上而言，中方在合資中的籌碼都是只增不減。具體而言，市場層面外資品牌對中國市場的倚重也只會增加不會降低；技術(shù)層面，中國已經(jīng)在智能化和電動化上具有引領(lǐng)之勢，車型研發(fā)設(shè)計的本土特征正在成為國際特征，因此，跨國車企的產(chǎn)品推廣必然需要更多的入鄉(xiāng)隨俗。

出于成本競爭考慮，基于電動車產(chǎn)業(yè)鏈的新一輪大規(guī)模投資也將必不可少，由于具有控股權(quán)，外資方將更主動的去考慮如何將總部技術(shù)與本土需求將結(jié)合、轉(zhuǎn)化。這一過程中，對中方的倚重也將增加。在股權(quán)利益上的讓渡，不排除給中方帶來在其他領(lǐng)域更深介入的機會。

很顯然，如果說2018年汽車業(yè)股比放開時間點首次披露時，擔(dān)憂與疑惑是必然反映，那么經(jīng)過這四年多的汽車行業(yè)大變局洗禮，如今“紅線”完全可以靜悄悄地消失了。