經(jīng)濟觀察報 記者 濮振宇 隨著市場競爭日益激烈，諸如某個車型停產(chǎn)這樣的事情，早已變得司空見慣，通常不可能獲得外界太多關注，甚至即便是某個品牌、某家車企退出市場，也未必能在輿論上掀起什么漣漪。但作為一款影響了中國兩代人的“國民神車”，桑塔納顯然是個例外。

近日，一份網(wǎng)傳的《上汽大眾揚州儀征工廠2022—2023年車型技術改造項目計劃書》，讓“桑塔納停產(chǎn)”成為汽車圈熱度最高的話題之一。

該計劃書顯示，新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、昕動、途岳會在技術改造后停產(chǎn)，轉而投產(chǎn)中期改款途岳、換代凌渡、Polo、途鎧。原先5款車型設計產(chǎn)能合計44.88萬輛/年，而新取代的4款車型設計產(chǎn)能仍然為44.88萬輛/年。

對于桑塔納的停產(chǎn)傳聞，上汽大眾相關人士對經(jīng)濟觀察報記者表示，目前桑塔納產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、服務等工作都在正常有序開展，終端銷量穩(wěn)定。

盡管企業(yè)官方未正面回應桑塔納未來是否有停產(chǎn)的計劃，但經(jīng)濟觀察報記者從一位接近上汽大眾的消息人士處了解到，桑塔納停產(chǎn)一事屬實，但這次停產(chǎn)只是暫時性的措施，上汽大眾并非是要放棄桑塔納這款經(jīng)典車型。

坊間猜測桑塔納將停產(chǎn)也有著自己的理由。一方面，桑塔納近年來的銷量持續(xù)走低，且其主攻的10萬元以下市場區(qū)間正被上汽大眾（大眾品牌）拋棄；另一方面，桑塔納的油耗表現(xiàn)拖累上汽大眾的“雙積分”考核結果。因此，桑塔納雖然不會被徹底停產(chǎn)，但未來也不大可能以現(xiàn)有的樣貌回歸市場。

銷售終端已一車難求

11月17日，經(jīng)濟觀察報記者調查北京市內多家4S店了解到，目前經(jīng)銷商層面尚未收到桑塔納將要停產(chǎn)的消息，不過桑塔納的確出現(xiàn)了一車難買的情況。“桑塔納全北京應該都沒有現(xiàn)車，可以訂，可能要等兩個月。”朝陽區(qū)一家上汽大眾4S店銷售人員對記者表示，由于芯片短缺，所以廠家減產(chǎn)了桑塔納。

有消息稱，桑塔納車型的暫停生產(chǎn)，與零部件供應有關系。目前，芯片短缺困擾著整個汽車行業(yè)。今年一季度時，上汽大眾方面就對外表示，其產(chǎn)能受到芯片短缺的影響，部分車型出現(xiàn)階段性停產(chǎn)，將根據(jù)市場需求優(yōu)化排產(chǎn)計劃。

不過，桑塔納對上汽大眾的銷量表現(xiàn)一直非常重要，上汽大眾似乎沒有理由因芯片原因停產(chǎn)桑塔納。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，上汽大眾累計銷量為120.36萬輛，其中桑塔納銷量為13.58萬輛，占比超過一成，在轎車車型中的貢獻率僅次于新朗逸。

根據(jù)網(wǎng)傳的停產(chǎn)計劃書，利潤原因或是上汽大眾暫停生產(chǎn)桑塔納的主因。包括桑塔納在內，此次計劃停產(chǎn)的5款車型均為上汽大眾市場定位較低、售價相對便宜的入門級車型，而轉產(chǎn)的4款車型都是售價相對更高的車型。

在上汽大眾旗下大眾品牌的產(chǎn)品陣容中，桑塔納是起售價最低的一款車型，也是唯一一款主攻10萬元以下市場的車型，該車建議零售價為8.69萬-11.18萬元，終端實際價格大致處于6萬-10萬元的區(qū)間。

在技術方面，桑塔納誕生于大眾PQ25平臺，這是一個相對老舊的平臺，主要生產(chǎn)入門級車型。PQ25平臺打造的捷達車型已于2019年停產(chǎn)，而本次傳聞中即將停產(chǎn)的昕動也誕生于PQ25平臺。

正是由于市場定位方面的考慮，上汽大眾早就釋放過放棄桑塔納的信號。2019年5月，上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑曾明確表態(tài)，桑塔納后續(xù)會被一款全新車型所替代，因為在捷達品牌成立后，大眾品牌不會再碰10萬元以下的市場。

一代人心中的國民轎車

早在2009年，桑塔納停產(chǎn)的傳聞就一度甚囂塵上，業(yè)界這樣猜測的理由包括，作為一款1983年就落地中國市場的合資車型，桑塔納車型日益老化，而過于老化的車型也會直接影響年輕用戶群對大眾品牌的印象。

2012年10月，桑塔納停產(chǎn)的傳聞以一種看似“折中”的方式得以規(guī)避。大眾汽車在德國總部沃爾夫斯堡發(fā)布新桑塔納，老桑塔納（普桑）則告別了歷史舞臺。新桑塔納完全舍棄了老桑塔納的造型設計，車身尺寸也由B級車變?yōu)榱薃級車，這使得不少老車主大呼情懷不在，甚至有人調侃稱帕薩特才是普桑的“接班人”。

近幾年來，桑塔納的銷量持續(xù)呈現(xiàn)下滑的態(tài)勢。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，桑塔納2018年銷量為27.08萬輛，位列國內轎車銷量榜第七，到2019年雖然排名仍為第七，但銷量下降至24.48萬輛，到2020年排名跌至第十三，銷量僅剩17.97萬輛。今年1-10月，桑塔納只排在第十五，銷量也同比下降5.2%。

雖然市場定位較低且銷量持續(xù)下滑，但業(yè)界認為，上汽大眾不會輕易放棄桑塔納這個汽車市場的經(jīng)典“IP”。畢竟，桑塔納在國內擁有極高知名度，是一代人心中的印記。

時間倒回到1983年。中國汽車消費市場剛剛起步，還是拉達、伏爾加等前蘇聯(lián)品牌進口汽車的天下。上海大眾通過直接進口整車零件到國內進行組裝，下線交付了第一輛桑塔納，這也是中國第一款合資品牌轎車。

起售價達到8萬元的桑塔納一經(jīng)面世便遭到消費者熱捧，甚至因為一車難求而被炒到十幾萬元。在以“萬元戶”來形容有錢人的八十年代，桑塔納成為了公認的高檔轎車，是奢侈消費的象征，并與后續(xù)面世的一汽-大眾捷達、神龍富康一同被稱為“三大件”。

從第1輛到第1萬輛下線，國產(chǎn)桑塔納僅用了三年的時間。到1992年，大眾桑塔納國產(chǎn)項目正式啟動，1993年，桑塔納年產(chǎn)量首次達到10萬輛，1995年上海大眾與巴西大眾聯(lián)合打造的桑塔納2000在中國市場推出，并衍生出桑塔納3000等車型。在38年入華歷程中，桑塔納曾連續(xù)22年登頂國內汽車銷量冠軍。

油耗壓力倒逼轉型

除了市場定位偏低，上汽大眾的降低油耗以及轉型電動的需求，也被認為是桑塔納遭停產(chǎn)的原因之一。

工信部公布的2020年“雙積分”數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾平均燃料消耗量積分為-68.97萬分，新能源汽車積分為-9.28萬分。按照工信部的要求，上汽大眾2020年平均燃料消耗量(升/百公里)達標值為5.18，而桑塔納的官方油耗(升/百公里)數(shù)據(jù)是5.6，這意味著其在油耗表現(xiàn)方面拖了企業(yè)的后腿。

面對“雙積分”考核，業(yè)界共識是，降低燃油車油耗是治標之策，轉型電動化才是治本之舉。而且，從銷量上來看，上汽大眾的電動化仍然處在起步階段，有推出更多有競爭力的電動化車型的需求。

今年，上汽大眾一口氣上市了三款基于大眾全新MEB平臺打造的純電車型，分別為中型SUVID.4X、中大型純電SUVID.6X和緊湊型純電SUVID.3，其純電產(chǎn)品陣容擺脫了僅靠一款“油改電”車型朗逸純電的單薄局面。

目前，ID.4X和ID.6X的銷量整體呈上升態(tài)勢。第三方平臺數(shù)據(jù)顯示，ID.4X3月至9月的銷量分別為625輛、922輛、847輛、1100輛、2651輛、1686輛、3189輛；ID.6X6月至9月的銷量分別為1147輛、762輛、974輛、1579輛。

然而，純電車型的銷量占比仍然較低，尚未成為支撐上汽大眾的重要板塊。今年9月上汽大眾銷量為12.35萬輛。另據(jù)第三方平臺數(shù)據(jù)，今年9月ID.4X和ID.6X銷量總和為4768輛，而朗逸純電僅賣出716輛。以此計算，9月純電車型占上汽大眾總銷量的比重僅約4.4%。

上述接近上汽大眾的消息人士向經(jīng)濟觀察報記者透露，上汽大眾將對桑塔納進行換代升級，未來桑塔納不僅會降低整體油耗，還可能會提供混動和純電版本。

以此來看，桑塔納作為“一代神車”，其品牌資源或許將得到保留，但因各種原因不得不順應傳統(tǒng)燃油車時代走向結束的洪流，或許在某一天它會已電動車的身份重新出現(xiàn)。