經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者從知情人士處獲悉，針對(duì)五菱宏光投訴率較高的變速箱故障，上汽通用五菱內(nèi)部已經(jīng)在評(píng)估影響和商討解決方案，很可能繼2021年7月的百萬輛召回后，在今年一季度再次啟動(dòng)大規(guī)模召回，數(shù)量或達(dá)數(shù)十萬輛。

據(jù)悉，所涉產(chǎn)品主要為6速手動(dòng)車型，該配置主要出現(xiàn)在2019年之后的五菱宏光系列車型上。

五菱宏光是上汽通用五菱的主力產(chǎn)品系，價(jià)格在3萬—8萬元之間。其中，五菱宏光微車被民間譽(yù)為一代“神車”，上汽通用五菱借此塑造了“神車締造者”的國民口碑，并連續(xù)推出了包括宏光S、宏光PLUS，以及宏光MINIEV在內(nèi)的多款暢銷車型。2020年，五菱宏光全年總銷量達(dá)到27萬輛，是上汽通用五菱旗下主力暢銷車型。

來自國內(nèi)各大汽車投訴平臺(tái)的信息顯示，針對(duì)五菱宏光車型的大批量投訴已經(jīng)持續(xù)多年，在2021年之前，上汽通用五菱并未進(jìn)行公開官方回應(yīng)和提供一次性解決方案。

車質(zhì)網(wǎng)上的上汽通用五菱投訴

2021年7月，上汽通用五菱宣布因發(fā)動(dòng)機(jī)損傷風(fēng)險(xiǎn)而召回近144萬（143.6997萬）輛車，涉及旗下寶駿品牌7款車型和五菱品牌三個(gè)車系，創(chuàng)下自主品牌歷史上最大規(guī)模的單次召回記錄。如果再次啟動(dòng)針對(duì)變速箱故障的召回，則意味著，半年內(nèi)上汽通用五菱將出現(xiàn)兩次大規(guī)模召回，這在自主品牌領(lǐng)域也是鮮有的。

2022年1月11日，上汽通用五菱發(fā)布的官方銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年累計(jì)實(shí)銷達(dá)176.0176萬輛。照此計(jì)算，如果實(shí)施針對(duì)五菱宏光的召回，很可能讓上汽通用五菱半年內(nèi)兩次召回的總數(shù)超過2021年全年總銷量。

對(duì)于2021年7月份被召回的144萬輛車，上汽通用五菱承諾將為每輛車更換曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥，當(dāng)時(shí)曾有國內(nèi)媒體根據(jù)該部件的市場(chǎng)價(jià)粗略估算，大約需要花費(fèi)7000萬元。而上汽集團(tuán)2020年的財(cái)報(bào)顯示，上汽通用五菱當(dāng)年的歸母凈利潤僅為1.42億。一次召回要花掉上年凈利潤的一半，再次召回是否意味著“一年白干”？

接近上汽通用五菱的資深業(yè)界人士認(rèn)為，雖然上汽通用五菱持續(xù)暢銷，但在擴(kuò)大銷量、提升品質(zhì)和保證盈利三者如何平衡的命題上，仍未找到正確答案。或許，在其堅(jiān)持的走低價(jià)低端的產(chǎn)品路線上，這本身就是一個(gè)難以達(dá)成的偽命題。

宏光之殤 

中國汽車召回網(wǎng)的年度總結(jié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，自主品牌在召回次數(shù)和召回總量上均有較大突破，全年共計(jì)發(fā)布召回公告33次，召回總量達(dá)到204.6636萬輛，遠(yuǎn)高于歷年同期水平。其中，上汽通用五菱“貢獻(xiàn)”了7成。

五菱宏光系列是上汽通用五菱品牌的支柱產(chǎn)品。2013年，在國民熟知的“小面包車”五菱宏光基礎(chǔ)上，五菱推出了面向乘用車市場(chǎng)的升級(jí)車型宏光S，并成為又一款暢銷車型。目前，五菱宏光的燃油車產(chǎn)品系包括宏光S、宏光S3和宏光PLUS三款MPV，以及微車五菱宏光V。

五菱宏光

記者在國內(nèi)多個(gè)汽車投訴網(wǎng)站上看到，針對(duì)宏光系列車型的投訴非常密集，問題主要集中在變速器異響、無法換擋、脫檔、頓挫等幾大問題。

可以看出，在2013年及之前，用戶對(duì)宏光的投訴主要集中在前后橋及懸掛系統(tǒng)、車身附件及電器，以及小范圍的無故熄火；2013年宏光S推出后，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的大面積投訴開始“霸屏”，其間也增加了包括車身生銹在內(nèi)的制造工藝問題，這種現(xiàn)象一直持續(xù)至今。

在2021年的投訴記錄上，針對(duì)2019-2021年型款宏光系產(chǎn)品的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器投訴已經(jīng)成為主角，但針對(duì)2014款、2015款、2016款、2018款的投訴也仍在持續(xù)。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，上汽通用五菱63.6%的銷量來自五菱品牌，2020年這一比例升至73.6%。而在五菱品牌中，這兩年宏光系列的銷量占比分別為38.3%和23%。其中宏光S位居2020年自主品牌MPV汽車銷量第三，是上汽通用五菱旗下主力暢銷車型。這一規(guī)模基礎(chǔ)，也使得宏光系的質(zhì)量問題波及深遠(yuǎn)。

盡管針對(duì)五菱質(zhì)量問題投訴持續(xù)多年，但據(jù)中國汽車召回網(wǎng)信息顯示，從上汽通用五菱2008年啟動(dòng)首次召回，到2020年，針對(duì)五菱品牌車型只進(jìn)行過三次召回，這也是上汽通用五菱針對(duì)自主車型的最初三次召回（其間實(shí)施了一次針對(duì)雪佛蘭樂馳的召回）。

這三次分別是2008年召回26076輛五菱興旺客車、2009年12月召回10136輛五菱之光和五菱鴻途客車、2011年初召回12150輛五菱宏光客車。原因分別是“油位傳感器的浮子組件與油箱內(nèi)儲(chǔ)油槽配合允差過大，可能導(dǎo)致油位指示表指示不準(zhǔn)”、“由于后制動(dòng)油缸型號(hào)不匹配，可能導(dǎo)致高速制動(dòng)時(shí)跑偏”、以及“中排座椅的一顆緊固螺栓與燃油箱配合尺寸累積超差，會(huì)導(dǎo)致油箱漏油。”

此后近10年間，五菱品牌再無一次召回。2013年至2020年8年期間7次召回，全都針對(duì)寶駿品牌。

痼疾難消

公開可查的投訴記錄和用戶體驗(yàn)顯示，不僅是宏光，“異響”是消費(fèi)者對(duì)上汽通用五菱旗下車型的共同投訴指向，而且異響發(fā)生在不同部位，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器是重災(zāi)區(qū)。

2020年7月16日，在因疫情延后的3·15晚會(huì)上，寶駿560變速箱故障召回后仍得不到改善的問題被曝光。7個(gè)月后，上汽通用五菱在2021年2月宣布“再次召回部分2017款寶駿560 DCT汽車”，共計(jì)19680輛。

公告稱，該召回屬于2019年5月對(duì)2017款寶駿560DCT自動(dòng)擋汽車召回活動(dòng)的再次召回，是在國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局啟動(dòng)缺陷調(diào)查的情況下開展的。“受調(diào)查影響，上汽通用五菱汽車股份有限公司決定采取召回措施。”被動(dòng)召回的意味濃厚。

2019年5月的召回公告顯示，變速器離合減震器的碎裂風(fēng)險(xiǎn)，源自發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）軟件標(biāo)定問題，而該風(fēng)險(xiǎn)的最明顯征兆就是投訴率最高的“變速器異響”。

2021年7月，上汽通用五菱啟動(dòng)了針對(duì)143.6997萬輛車的召回。涉及2018年12月4日至2021年1月11日期間生產(chǎn)的部分寶駿310系列、寶駿360、寶駿510、寶駿730、寶駿RS-3、寶駿RM-5、寶駿RC-5系列、五菱之光、五菱榮光系列、五菱宏光系列車型汽車。

召回原因是所涉車型中的部分車輛“發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥閥芯耐磨性不足”，閥芯磨損后機(jī)油消耗加快，極端情況下可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)損傷，存在安全隱患。若繼續(xù)使用，極端情況下可能存在不合理排放風(fēng)險(xiǎn)。

“雖然召回基數(shù)龐大與上汽通用五菱單車銷量較高有關(guān)，但這樣延宕數(shù)年、涉及多代車型的密集投訴和大規(guī)模召回，已經(jīng)讓上汽通用五菱很難否認(rèn)，其質(zhì)量安全控制體系和服務(wù)體系確實(shí)存在問題。”上述接近上汽通用五菱的業(yè)界人士表示。上汽通用五菱確實(shí)在滿足低端汽車消費(fèi)需求上做到了國內(nèi)第一位，但“性價(jià)比”不應(yīng)僅指價(jià)格低廉，對(duì)性能、質(zhì)量安全的保證也是底線。

在上述提及的8年間針對(duì)寶駿的7次召回中，有四次涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的缺陷。其中，2016年10月針對(duì)寶駿630（1.8L）的召回同樣是因?yàn)?ldquo;發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥閥芯耐磨性不足”，與2021年7月份144萬輛大規(guī)模召回的原因相同。

也就是說，5年過去了，同樣的問題仍沒有解決。

在經(jīng)歷了2015年-2018年連續(xù)4年的高增長后，上汽通用五菱在2019年和2020年出現(xiàn)連續(xù)兩年的下滑，在各方對(duì)下滑原因的追溯中，質(zhì)量和服務(wù)問題都是無法繞過的原因之一。

兩次召回 一年白干？

由于市場(chǎng)存量巨大，上汽通用五菱的召回?zé)o論對(duì)消費(fèi)者還是企業(yè)而言，影響甚廣。拋開對(duì)口碑的影響，從召回成本角度來看，如果再來一次大批量召回，相當(dāng)于上汽通用五菱“一年白干”。這也是上汽通用五菱的困境所在。

“盈利能力有限，大規(guī)模召回成本壓力巨大”的現(xiàn)實(shí)，讓上汽通用五菱企業(yè)發(fā)展模式的短板再次被凸顯。

上汽通用五菱的大股東——上汽集團(tuán)的歷年財(cái)報(bào)顯示，從2015年至2020年，上汽通用五菱的凈利潤分別為50.15億、51.98億、53.32億、41.87億元、16.99億、1.4億。

對(duì)應(yīng)的銷量表現(xiàn)上，2015年-2018年，上汽通用五菱連續(xù)4年銷量破200萬，這也直接帶來了凈利潤的上漲。2019年，上汽通用五菱銷量從上年的206萬輛跌至166萬輛，跌幅為20%，但凈利潤下滑幅度達(dá)到40%，單車盈利能力進(jìn)一步削弱。

2020年，受疫情影響，上汽通用五菱銷量繼續(xù)下滑4%至160萬輛，而凈利潤則跌去9成，只剩1.4億。這其中有上汽通用五菱支出大批資金投向抗擊疫情的原因，但電動(dòng)車MINIEV價(jià)格倒掛，以及寶駿銷量下滑也是主要原因。

2021年，上汽通用五菱銷量有所回升。根據(jù)上汽通用五菱的官方口徑，全年累計(jì)實(shí)銷達(dá)176.0176萬輛，同比增長13.5%，位居民族品牌單一車企銷量第一。利潤方面，2021年上半年，上汽通用五菱的凈利潤回升至4.13億元，但單車?yán)麧櫲灾挥?00元。就全年來看，近1/4銷量來自MINIEV，將使其利潤再度削薄。

實(shí)際上，即使在上汽通用五菱的銷量巔峰——年銷215萬輛的2017年，上汽通用五菱的單車?yán)麧檭H為不到2500元。作為對(duì)比，吉利在2018年的單車?yán)麧櫝^8000元。

品質(zhì)拉升品牌的正解難落地

客觀而言，過去幾年，上汽通用五菱一直在嘗試轉(zhuǎn)型。2018年，上汽通用五菱宣布，將在未來3年內(nèi)投資約115億元，打造先進(jìn)的乘用車產(chǎn)品以及領(lǐng)先的新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、品牌和技術(shù)的升級(jí)。

2019年4月，“新寶駿”品牌推出，打出“品牌向上”的口號(hào)，欲向10萬元以上區(qū)間要利潤。這是上汽通用五菱針對(duì)企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展作出的正確選擇。但大方向的正確，并未在技術(shù)和執(zhí)行層面得到支撐。

寶駿品牌銷量在2017年達(dá)到100萬后持續(xù)下滑，2020年已退至40萬輛級(jí)別。雖然2021年寶駿全年銷量目前尚未公布，但從2021年前11月同比跌幅超過50%來看，大幅下滑已成定局。對(duì)此，業(yè)界給出的結(jié)論仍是“質(zhì)量拖累銷量”。

從效果來看，寶駿系產(chǎn)品的官方定價(jià)至今仍未突破15萬上限，主流熱銷車型仍集中在10萬元以下。2020年7月，隨著一款起售價(jià)僅6.48萬元的微型電動(dòng)車E300發(fā)布，新寶駿再次走回低價(jià)路線。

以低價(jià)為核心競(jìng)爭(zhēng)力的生存路線，帶來的是“不斷壓縮成本，無法保證高品質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)輸出”的邏輯推導(dǎo)，目前看來，上汽通用五菱難以否認(rèn)這一邏輯的現(xiàn)實(shí)存在。

實(shí)際上，過去幾年中，對(duì)“神車”的推崇和質(zhì)疑一直同時(shí)存在。不過，2020年新冠肺炎疫情期間，上汽通用五菱“人民需要什么，我們就制造什么”的超越企業(yè)個(gè)體利益的突出貢獻(xiàn)，以及宏光MINIEV橫空出世后帶來的第二波“神車”效應(yīng)，讓上汽通用五菱在社會(huì)和行業(yè)層面的品牌號(hào)召力達(dá)到空前。這也進(jìn)一步掩蓋了其作為一家汽車制造商，在可持續(xù)盈利能上所面臨的巨大挑戰(zhàn)。

熱熱鬧鬧的“網(wǎng)紅口碑”并沒有帶來品牌的溢價(jià)。上汽通用五菱的最新官方數(shù)據(jù)顯示，2021年五菱整個(gè)品牌實(shí)銷144.94萬輛，在電動(dòng)車的拉動(dòng)下，其在上汽通用五菱總銷量中的占比已經(jīng)超過八成，頂梁柱作用空前加強(qiáng)。

而五菱車型的價(jià)格段為4.28萬-8.28萬，全部生存空間都局囿在對(duì)品質(zhì)容忍度較高，對(duì)價(jià)格敏感度也較高的低端消費(fèi)市場(chǎng)。其中，在達(dá)不到新能源汽車補(bǔ)貼所需技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，電動(dòng)車宏光MINIEV的價(jià)格僅為2.88萬-3.88萬。

宏光MINIEV在價(jià)格上的可獲得性、達(dá)到乘用車標(biāo)準(zhǔn)底線的“正規(guī)性”，以及外形設(shè)計(jì)上的討巧，讓這款車很快俘獲了大量消費(fèi)者，創(chuàng)下了200天20萬輛的銷量神話。

五菱宏光MINIEV電動(dòng)車

2021年，宏光MINIEV銷量近40萬輛，占了上汽通用五菱總銷量的近1/4，這對(duì)上汽通用五菱的盈利結(jié)構(gòu)顯然不是“福祉”。

在MINIEV剛開始熱銷時(shí)，上汽通用五菱內(nèi)部人士曾對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示，擊穿用戶價(jià)格心理底線的宏光MINIEV“確實(shí)在虧本賣”。眾所周知的，上汽通用五菱在上汽集團(tuán)中的“積分貢獻(xiàn)者”角色，讓MINIEV從誕生之初就喪失了商業(yè)立場(chǎng)，甚至包括正常的“商品”屬性。對(duì)上汽集團(tuán)而言，對(duì)比購買新能源積分所需的費(fèi)用，“無利多銷”的MINIEV顯然是更為劃算的選擇。

但現(xiàn)實(shí)問題是，不僅補(bǔ)上質(zhì)量安全的漏洞需要資金支撐，作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力標(biāo)志的電動(dòng)智能研發(fā)，更需要源源不斷的資金投入。而從盈利曲線來看，通過提升質(zhì)量、技術(shù)來拉動(dòng)品牌溢價(jià)的正解，并未在上汽通用五菱的轉(zhuǎn)型之路上得到有效變現(xiàn)。

事實(shí)上，“無力召回”曾是自主品牌的共同窘境。國內(nèi)汽車召回制度在2004年開始實(shí)施，初期自主品牌始終未在召回榜上露面，直至2011年，國內(nèi)全年70起召回中，仍只有一例為自主品牌召回。

這并不是因?yàn)樽灾髌放瀑|(zhì)量過硬，而源自兩方面原因，其一，汽車召回制度實(shí)施之初，并未強(qiáng)調(diào)“強(qiáng)制”性。其二，自主品牌處于發(fā)展初期，產(chǎn)品多為低端經(jīng)濟(jì)車型，盈利能力有限。

十年過去，自主品牌已經(jīng)占領(lǐng)國內(nèi)汽車市場(chǎng)半壁江山，建立高標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量管控體系和快速的召回響應(yīng)機(jī)制，也已是自主品牌基本的企業(yè)管理能力。對(duì)上汽通用五菱而言，如何妥善應(yīng)對(duì)用戶大規(guī)模的質(zhì)量投訴，將是對(duì)質(zhì)量安全管控和企業(yè)盈利能力的雙重拷問。