黃振達(dá)/文

飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式是私人公務(wù)機(jī)市場(chǎng)領(lǐng)域誕生的一種新型購(gòu)買飛機(jī)、運(yùn)營(yíng)飛機(jī)以及處置飛機(jī)的投資與服務(wù)方式。其業(yè)務(wù)流程范圍包括了法律允許的若干投資者共同出資購(gòu)買、金融機(jī)構(gòu)參與融資（或有）、公務(wù)機(jī)管理公司運(yùn)營(yíng)管理、產(chǎn)權(quán)人享受年度飛行小時(shí)的商務(wù)旅行、投資者的產(chǎn)權(quán)份額適時(shí)處置退出的綜合商業(yè)模式。該模式業(yè)界認(rèn)為主要起源于美國(guó)，尤其以沃倫.巴菲特先生通過(guò)伯克希爾哈撒韋公司投資收購(gòu)的美國(guó)NET JETS公務(wù)機(jī)公司，創(chuàng)新發(fā)展了飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式并成為典型代表。

根據(jù)該公司披露的商業(yè)計(jì)劃書(shū)介紹，對(duì)于每年飛行50小時(shí)或以上以及更喜歡擁有資產(chǎn)的個(gè)人或公務(wù)機(jī)旅行者來(lái)說(shuō)，“THE NETJETS SHARE PROGRAM”是最佳的私人航空解決方案。用戶通常以25小時(shí)為增量購(gòu)買私人飛機(jī)股份，最低為50小時(shí)。費(fèi)用包含：一次性的份額購(gòu)買費(fèi)用、每月的管理費(fèi)用、占用小時(shí)收費(fèi)（OCCUPIED HOURLY FEE (OHF)）。

NetJets擁有世界上最大、最多樣化的900多架私人飛機(jī)機(jī)隊(duì)，確保用戶可以乘坐飛機(jī)或更好的飛機(jī)。如果用戶提出要求，并支付額外費(fèi)用，總是可以選擇升級(jí)到座位更多或航程更遠(yuǎn)的飛機(jī)。如果用戶的飛機(jī)型號(hào)不可用，將為其提供類似型號(hào)的飛機(jī)，或免費(fèi)升級(jí)到下一個(gè)級(jí)別的飛機(jī)。

NetJets的用戶經(jīng)常被免除ferry fee——重新安置飛機(jī)所需的額外費(fèi)用。用戶將永遠(yuǎn)不必雇傭員工或機(jī)組人員，談判燃料成本，或應(yīng)對(duì)整個(gè)飛機(jī)所有權(quán)的其他耗時(shí)的操作挑戰(zhàn)。用戶的投資是安全的，流動(dòng)性是有保障的，無(wú)論是現(xiàn)在還是未來(lái)。事實(shí)上，如果在三年后的任何時(shí)候用戶選擇退出共享所有權(quán)，NetJets將回購(gòu)用戶的份額。NetJets還為用戶提供直接融資計(jì)劃，利率具有競(jìng)爭(zhēng)力。

從這則商業(yè)項(xiàng)目案例，我們大致可以得到如下的借鑒意義。

一、飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)制度主要滿足于購(gòu)買者自用而非投資獲利。購(gòu)買者通過(guò)飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)計(jì)劃的參與實(shí)際擁有了高端的商務(wù)自用服務(wù)和便捷出行。這是一種體驗(yàn)式消費(fèi)服務(wù)。

二、飛機(jī)管理公司提供包括機(jī)組、地面服務(wù)、維護(hù)保養(yǎng)、延伸商業(yè)服務(wù)在內(nèi)的全鏈條服務(wù)職能，甚至承諾一定期限的回購(gòu)資產(chǎn)份額，以及為客戶提供飛機(jī)資產(chǎn)融資購(gòu)買服務(wù)。這些行為本質(zhì)依然是正常商業(yè)服務(wù)范疇，公允取酬。但不承諾任何投資回報(bào)。

三、在擁有特定飛機(jī)資產(chǎn)份額基礎(chǔ)之上，在客戶實(shí)際可用的飛行服務(wù)小時(shí)范圍內(nèi)，如果客戶愿意更換更高等級(jí)的飛機(jī)進(jìn)行體驗(yàn)旅行，公務(wù)機(jī)管理公司提供按照約定的互換模式和收費(fèi)條件，為客戶升級(jí)到更好的飛機(jī)進(jìn)行服務(wù)。這屬于一種服務(wù)升級(jí)更換和不同機(jī)型飛機(jī)小時(shí)互換。

四、私人公務(wù)機(jī)在中國(guó)的實(shí)踐和目前熱點(diǎn)問(wèn)題探討

中國(guó)私人公務(wù)機(jī)市場(chǎng)是目前亞洲范圍內(nèi)最大的市場(chǎng)。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最好時(shí)期中國(guó)市場(chǎng)的公務(wù)機(jī)數(shù)量接近300架，由于近年以來(lái)的民營(yíng)企業(yè)大范圍的債務(wù)逾期和經(jīng)濟(jì)下行，并受新冠疫情等影響，很多私人公務(wù)機(jī)通過(guò)資產(chǎn)拍賣、轉(zhuǎn)讓、離境等模式退出了中國(guó)市場(chǎng)。部分企業(yè)和企業(yè)家選擇了境外購(gòu)買并在境外注冊(cè)飛機(jī)國(guó)籍等措施，往返于境內(nèi)外旅行。根據(jù)2021年度北京商務(wù)航空協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，按照CCAR-135部和91部運(yùn)營(yíng)的公務(wù)機(jī)管理公司，目前為40家，其中4家公司擁有91部運(yùn)營(yíng)規(guī)章資質(zhì)，36家公司擁有CCAR-135部和CCAR-91部運(yùn)營(yíng)規(guī)章雙資質(zhì)，目前運(yùn)營(yíng)管理中國(guó)注冊(cè)的公務(wù)機(jī)為186架[1]。受各種因素影響，2022年度，據(jù)初步統(tǒng)計(jì)中國(guó)境內(nèi)私人公務(wù)機(jī)數(shù)量銳減大約38架。

按照中國(guó)民用航空監(jiān)管有關(guān)規(guī)定，對(duì)于私人擁有的公務(wù)機(jī)，其購(gòu)買意圖和申請(qǐng)審批的依據(jù)理由是：自用。因此，私人購(gòu)買公務(wù)機(jī)，并委托給公務(wù)機(jī)管理公司運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理，其應(yīng)當(dāng)遵守的是CCAR-91部運(yùn)營(yíng)規(guī)章，依據(jù)該規(guī)章運(yùn)行和管控。對(duì)于公務(wù)機(jī)管理公司自行購(gòu)買或租賃的商業(yè)用途的公務(wù)機(jī)，也可以成為商務(wù)機(jī)，即對(duì)市場(chǎng)開(kāi)放，接受企業(yè)、社團(tuán)、其他組織或個(gè)人租用的商務(wù)包機(jī)飛行，則應(yīng)當(dāng)遵守的是CCAR-135部運(yùn)行規(guī)章，并據(jù)此運(yùn)行和管控。這是兩個(gè)完全不同的運(yùn)行規(guī)章，不存在允許吸收合并或者模糊交叉運(yùn)行機(jī)制。實(shí)踐中，公務(wù)機(jī)管理公司作為擁有私人公務(wù)機(jī)和商用公務(wù)機(jī)的運(yùn)營(yíng)管理者，基于自身的商業(yè)利益最大化或者是私人公務(wù)機(jī)客戶的成本節(jié)約和效率利用的訴求，通常采取技術(shù)操作方式將私人公務(wù)機(jī)的剩余飛行時(shí)間轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)外包租，甚至是利用“搭乘順風(fēng)私人包機(jī)”或者“私人公務(wù)機(jī)空返搭乘”“網(wǎng)上預(yù)約搭乘私人公務(wù)機(jī)”等方式私下進(jìn)行非正式營(yíng)銷推介，彌補(bǔ)飛行和管理成本。其行為從飛行成本節(jié)約和效率利用角度，本無(wú)不可。但是，從民航監(jiān)管規(guī)則來(lái)看則屬于明顯違章。除了違反民航運(yùn)行規(guī)章和監(jiān)管規(guī)定應(yīng)當(dāng)接受處罰之外，對(duì)于將私人公務(wù)機(jī)按照商用公務(wù)機(jī)對(duì)外銷售租賃模式，實(shí)際也是觸犯了非法經(jīng)營(yíng)，可能面臨市場(chǎng)監(jiān)督部門的調(diào)查和處罰。此外，一旦出現(xiàn)乘客和飛機(jī)自身的事故損害，對(duì)于該私人公務(wù)機(jī)的商業(yè)保險(xiǎn)的保險(xiǎn)理賠范圍和理賠條件也會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議。如果飛機(jī)是融資租賃或者抵押擔(dān)保融資，飛行事故損害了抵押擔(dān)保利益或者融資租賃公司的聲明利益，則包括公務(wù)機(jī)管理公司在內(nèi)均將牽連進(jìn)爭(zhēng)議之中，需要分析各自責(zé)任，包括違約責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、管理責(zé)任等等。

目前我國(guó)的私人公務(wù)機(jī)主要是單一產(chǎn)權(quán)擁有模式，即個(gè)人（家庭）或單一企業(yè)擁有一架或一架以上私人公務(wù)機(jī)，而且普遍購(gòu)買的都是全球高端頂配的豪華公務(wù)機(jī)，價(jià)格昂貴，彰顯實(shí)力，洲際飛行。但是，從成熟的私人飛機(jī)市場(chǎng)國(guó)家來(lái)看，擁有中低端的私人飛機(jī)，從低空的通航飛行和中短距離航程才是私人飛行的主要市場(chǎng)和領(lǐng)域。因此，私人公務(wù)機(jī)市場(chǎng)并不能簡(jiǎn)單以飛機(jī)價(jià)格和持續(xù)飛行距離為主要判斷標(biāo)準(zhǔn)。

五、私人公務(wù)機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式的架構(gòu)設(shè)計(jì)

關(guān)于私人飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式在中國(guó)目前的發(fā)展和法律風(fēng)險(xiǎn)，筆者早前的文章曾經(jīng)專門談?wù)撨^(guò)[2]，曾經(jīng)引起熱烈討論。應(yīng)商務(wù)航空協(xié)會(huì)和有關(guān)客戶企業(yè)的咨詢，筆者就如何進(jìn)一步健康發(fā)展飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)制度，提出如下探討。

筆者認(rèn)為，私人飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式在中國(guó)并不違反國(guó)家法律、法規(guī)、民航規(guī)章的禁止性規(guī)定，應(yīng)當(dāng)允許其作為新興業(yè)態(tài)進(jìn)行適度創(chuàng)新發(fā)展。但是，如上所述，對(duì)于飛機(jī)產(chǎn)權(quán)人而言。飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)主要解決的是購(gòu)買者資金問(wèn)題和飛機(jī)利用小時(shí)的共享問(wèn)題，不能成為以投資回報(bào)經(jīng)營(yíng)預(yù)期為主的商業(yè)投資獲利模式，其應(yīng)當(dāng)歸屬于投資購(gòu)買消費(fèi)模式。對(duì)于承諾兌現(xiàn)保底式投資收益模式，其飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式就成為了不斷集資、融資、以舊換新的集資模式。這就違反了飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)的本質(zhì)和初衷。不具有金融牌照經(jīng)營(yíng)許可的企業(yè)向非特定的人士推介保底的投資回報(bào)產(chǎn)品，將涉嫌非法集資，應(yīng)當(dāng)受到處罰。

筆者結(jié)合飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式和有關(guān)法律規(guī)定，提出如下私人飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)購(gòu)買模式。

1. 一定數(shù)額內(nèi)的購(gòu)買者自然人（可以代表主要家庭成員），共同出資購(gòu)買飛機(jī)產(chǎn)權(quán)，并委托公務(wù)機(jī)管理公司運(yùn)營(yíng)管理。

按照民航規(guī)章，飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)的所有者最多為32人。考慮到不同飛機(jī)的價(jià)格和飛機(jī)利用小時(shí)，要合理測(cè)算真正的飛機(jī)產(chǎn)權(quán)人數(shù)量和對(duì)應(yīng)的每個(gè)產(chǎn)權(quán)人每年可以利用的飛行小時(shí)數(shù)，這才是真實(shí)的飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)追求的本真。例如小型公務(wù)機(jī)的產(chǎn)權(quán)人數(shù)量可以設(shè)定為4人、6人、8人、10人、12人等等。如果購(gòu)買者將自身的飛行小時(shí)全部委托公務(wù)機(jī)管理公司轉(zhuǎn)讓給其他租賃者，則這種投資模式應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為虛假的飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)模式，因?yàn)槠渥非蟮氖菃渭兊耐顿Y回報(bào)，這樣的做法不應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)和提倡，建議在委托購(gòu)買協(xié)議和委托服務(wù)協(xié)議中明確購(gòu)買者每年最低的消費(fèi)飛行小時(shí)的數(shù)量。此外，筆者建議在委托購(gòu)買協(xié)議和委托服務(wù)協(xié)議中明確約定，部分產(chǎn)權(quán)人擬轉(zhuǎn)讓飛機(jī)產(chǎn)權(quán)份額，其他產(chǎn)權(quán)人是否具有優(yōu)先購(gòu)買權(quán)？以及更換了部分飛機(jī)產(chǎn)權(quán)人之后，該公務(wù)機(jī)的管理公司是否應(yīng)當(dāng)繼續(xù)提供管理服務(wù)，如何更換公務(wù)機(jī)管理公司？公務(wù)機(jī)管理公司對(duì)于飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人的資產(chǎn)份額轉(zhuǎn)讓是否具有一定抗辯權(quán)或者否決權(quán)或者優(yōu)先購(gòu)買權(quán)？是否可以據(jù)此提出公務(wù)機(jī)管理公司退出管理的條件和退出管理權(quán)利？如果是自然人共同擁有的飛機(jī)產(chǎn)權(quán)，購(gòu)買成本和飛機(jī)折舊、維修費(fèi)用等同樣可以幫助購(gòu)買人抵扣一定的個(gè)人所得稅。

2. 一定數(shù)額內(nèi)的企業(yè)或組織，共同出資購(gòu)買飛機(jī)產(chǎn)權(quán)，并委托公務(wù)機(jī)管理公司運(yùn)營(yíng)管理。

公司企業(yè)或組織參與飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)制度，在法律與政策語(yǔ)境下同樣不存在禁止性限制。因此，以公司、企業(yè)、組織名義作為產(chǎn)權(quán)人之一購(gòu)買私人公務(wù)機(jī)，用于公司企業(yè)和組織的商務(wù)用途，同樣應(yīng)當(dāng)可以。但是，從具體履行細(xì)節(jié)上看需要注意一些問(wèn)題。筆者建議最好設(shè)立單一的目的公司，即SPV公司作為飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人份額持有者，避免投資人的公司、企業(yè)、組織的其他法律風(fēng)險(xiǎn)直接影響到共有產(chǎn)權(quán)飛機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)。通常來(lái)說(shuō)，設(shè)立有限責(zé)任公司、有限合伙企業(yè)是比較合適的公司組織架構(gòu)，因?yàn)檫@是“人合”，比較熟悉彼此的股東或者合伙人對(duì)于一個(gè)高端消費(fèi)品的共同擁有、使用、消費(fèi)、成本分擔(dān)，討論決議比較快速。如果是“資合”類公司企業(yè)組織，股東之間都不熟悉，對(duì)于飛行專業(yè)成本的判斷分析達(dá)不成共識(shí)，很可能遙遙無(wú)期無(wú)法決議。共有產(chǎn)權(quán)飛機(jī)發(fā)生的購(gòu)買成本、運(yùn)營(yíng)管理、維護(hù)費(fèi)用、飛機(jī)折舊等同樣可以幫助其所持資產(chǎn)份額的股東公司進(jìn)行稅務(wù)籌劃。

3. 一定數(shù)額內(nèi)的自然人（可以代表主要家庭成員）和公司企業(yè)組織一起，共同出資購(gòu)買飛機(jī)產(chǎn)權(quán)，并委托公務(wù)機(jī)管理公司運(yùn)營(yíng)管理。

基于前述，那么自然人和公司企業(yè)組織聯(lián)合擁有飛機(jī)產(chǎn)權(quán)也將成為可能。需要考慮的主要問(wèn)題就是飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)份額的轉(zhuǎn)讓、更換飛機(jī)管理人公司、飛機(jī)資產(chǎn)重大維修、成本分擔(dān)、理賠索賠等重大事項(xiàng)投票表決機(jī)制等事項(xiàng)。例如自然人的飛機(jī)資產(chǎn)份額轉(zhuǎn)讓如果屬于家庭財(cái)產(chǎn)需要夫妻共同簽字，如果出現(xiàn)意外死亡，該資產(chǎn)份額的繼承可能出現(xiàn)更多的小份額的繼承人，這是否允許還是只能一人代持，這涉及投票權(quán)問(wèn)題和產(chǎn)權(quán)人制度穩(wěn)定性問(wèn)題。或者是自然人死亡，不能一個(gè)人代為繼承持有的是否可以強(qiáng)制回購(gòu)以及誰(shuí)來(lái)回購(gòu)？作為共有產(chǎn)權(quán)人的公司企業(yè)的投資表決事項(xiàng)必須經(jīng)過(guò)有效決議，例如股東會(huì)或者董事會(huì)等等。飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)的購(gòu)買、運(yùn)維、折舊等可以幫助產(chǎn)權(quán)人實(shí)現(xiàn)一定的稅務(wù)籌劃。

4. 公務(wù)機(jī)管理公司作為飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人之一參與共有產(chǎn)權(quán)制度，并負(fù)責(zé)最終的飛機(jī)產(chǎn)權(quán)回購(gòu)，并擁有一票否決權(quán)的考量。

前述三種飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人制度模式，實(shí)際是依據(jù)基本法律和排除禁止性規(guī)定而必然得出的結(jié)論。但是考慮到，飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)制度，重在使用飛機(jī)、運(yùn)營(yíng)管理飛機(jī)，重在服務(wù)。投資者和買方產(chǎn)權(quán)人，實(shí)際是消費(fèi)端。對(duì)于飛機(jī)資產(chǎn)的保值維護(hù)，節(jié)約成本，高效利用等需要專業(yè)的公務(wù)機(jī)管理公司進(jìn)行價(jià)值維系和價(jià)值再造。因此如果將公務(wù)機(jī)管理公司作為飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人之一納入產(chǎn)權(quán)人體系，則可能會(huì)更好地保障飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)制度的實(shí)踐。考慮到公務(wù)機(jī)管理公司自身的財(cái)務(wù)成本壓力和主要運(yùn)營(yíng)維護(hù)與服務(wù)職責(zé)，筆者建議，公務(wù)機(jī)管理公司基于自身實(shí)力可以平等參與飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)的購(gòu)買，也可以通過(guò)其他飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人贈(zèng)與一定資產(chǎn)份額方式實(shí)現(xiàn)擁有“特殊資產(chǎn)”，并借此體現(xiàn)該產(chǎn)權(quán)人的關(guān)鍵決定權(quán)。例如通過(guò)購(gòu)買協(xié)議和服務(wù)協(xié)議中明確公務(wù)機(jī)管理公司對(duì)于特定情況下，可以行使飛機(jī)的資產(chǎn)現(xiàn)狀整體購(gòu)買權(quán)、飛機(jī)殘值處置權(quán)等，這是為了避免飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人均不退出資產(chǎn)份額，但是飛機(jī)面臨緊急處置或者飛機(jī)大修等無(wú)法獲得一致認(rèn)定情況下，賦予公務(wù)機(jī)管理公司一定的關(guān)鍵最終決定權(quán)，從而避免飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)人之間曠日持久的爭(zhēng)議，進(jìn)一步擴(kuò)大飛機(jī)成本和損失。

此外，公務(wù)機(jī)管理公司如果與飛機(jī)租賃公司或者資產(chǎn)管理公司合作，可以繼續(xù)拓寬飛機(jī)共有產(chǎn)權(quán)制度下的飛機(jī)資產(chǎn)整體回購(gòu)權(quán)、飛機(jī)部分資產(chǎn)份額的市場(chǎng)收購(gòu)權(quán)、出現(xiàn)特定情形下的強(qiáng)制回購(gòu)權(quán)等等，目的就是確保其他共有產(chǎn)權(quán)人利益，切斷出現(xiàn)涉案法律風(fēng)險(xiǎn)、防范債務(wù)危機(jī)情形下部分共有產(chǎn)權(quán)人的風(fēng)險(xiǎn)延伸，按照事先約定的價(jià)格和條件實(shí)現(xiàn)合法合規(guī)強(qiáng)制退出，進(jìn)而維持整體私人公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的穩(wěn)健發(fā)展。

上述委托購(gòu)買和委托服務(wù)模式下各協(xié)議的權(quán)利義務(wù)約定、合同權(quán)限設(shè)定、產(chǎn)權(quán)人表決權(quán)有效設(shè)定條件、產(chǎn)權(quán)退出機(jī)制、產(chǎn)權(quán)人財(cái)產(chǎn)繼承、產(chǎn)權(quán)人資產(chǎn)被強(qiáng)制以物抵債情形、產(chǎn)權(quán)人出現(xiàn)破產(chǎn)清算、解散事由等如何規(guī)范，管理人的權(quán)限、一票否決權(quán)、強(qiáng)制回購(gòu)權(quán)等等都是需要專業(yè)律師協(xié)助設(shè)計(jì)和協(xié)調(diào)安排的，防止未來(lái)出現(xiàn)約定不明、約定沖突、虛假通謀交易性質(zhì)認(rèn)定等不利情況出現(xiàn)。

綜上所述，私人公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的繁榮，包括購(gòu)買者客戶和機(jī)型搭配模式、運(yùn)營(yíng)管理模式、飛機(jī)退出和處置模式等，都需要建立并完善立體豐富的私人飛機(jī)文化、私人飛行文化、飛機(jī)資產(chǎn)價(jià)值文化和配套的民航政策、立法管制支持體系，以及私人飛機(jī)資產(chǎn)的投融資和保險(xiǎn)支持模式。私人飛機(jī)市場(chǎng)也是一個(gè)巨大的購(gòu)買消費(fèi)市場(chǎng)，它將私人飛機(jī)研發(fā)制造、融資租賃、購(gòu)買銷售、保險(xiǎn)、資產(chǎn)處置、商業(yè)交往方式等串聯(lián)起來(lái)，為社會(huì)的技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)文明繁榮提供了空間和條件。

作者簡(jiǎn)介：

黃振達(dá)，北京德和衡律師事務(wù)所高級(jí)聯(lián)席合伙人，法學(xué)碩士、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，在航空產(chǎn)業(yè)投資和航空運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)、“一帶一路”國(guó)際貿(mào)易及跨境服務(wù)、境內(nèi)民商事?tīng)?zhēng)議解決及企業(yè)重組與破產(chǎn)等多領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗(yàn)。

個(gè)人榮譽(yù)：《錢伯斯全球指南2023》（Chambers Global 2023）航空：金融領(lǐng)域推薦律師《錢伯斯大中華區(qū)法律指南2023》（Chambers Greater China Region 2023）航空：金融領(lǐng)域推薦律師、《錢伯斯全球指南2022》（Chambers Global 2022）航空：金融領(lǐng)域推薦律師、《錢伯斯大中華區(qū)法律指南2022》（Chambers Greater China Region 2022）航空：金融領(lǐng)域新晉上榜律師、牽頭律所航空法律服務(wù)專業(yè)榮膺2022年度《商法》（China Business Law Awards 2022）卓越律所大獎(jiǎng)。

社會(huì)兼職：西北大學(xué)兼職教授、西北大學(xué)法學(xué)院碩士研究生校外導(dǎo)師、西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 MBA/EMBA 校外兼職導(dǎo)師、海南國(guó)際仲裁院仲裁員、深圳國(guó)際仲裁院仲裁員、遵義仲裁委員會(huì)仲裁員；多次應(yīng)邀參加中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院、西北大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院、西北大學(xué)法學(xué)院專題講座、專業(yè)論壇演講，航空法學(xué)會(huì)年會(huì)主題演講等社會(huì)活動(dòng)以及慈善公益活動(dòng)

整理匯編政策法規(guī)工具書(shū)：《中國(guó)航空航天法律法規(guī)政策文件匯編（精要）》、《中國(guó)企業(yè)破產(chǎn)法律和司法解釋、政策文件匯編（精要）》、《中國(guó)資產(chǎn)管理與資產(chǎn)處置業(yè)務(wù)政策法律法規(guī)匯編精要（修訂版）（2018-2021）》