作者/王子陽 

繼2022年11月宣布框架協(xié)議后，近日吉利與雷諾簽署合資協(xié)議，雙方將成立一家新公司，并各自持有合資公司50%的股份，新公司將打造下一代高效、節(jié)能混合動力系統(tǒng)解決方案，滿足全球市場需求。

作為跨國投資經(jīng)驗(yàn)最豐富的中國車企，吉利非常擅長通過投資手段與其他頂尖車企綁定，進(jìn)而撬動優(yōu)質(zhì)資源，無論是與奔馳合資運(yùn)營smart、入股沃爾沃卡車、阿斯頓·馬丁，均是如此。

此次與雷諾的合資，同樣顯示出吉利投資眼光的“狠辣”——雷諾是一家實(shí)力強(qiáng)大的跨國車企，但實(shí)力強(qiáng)大的跨國車企有很多，比這一點(diǎn)更重要的是，雷諾已證明自己在充滿挑戰(zhàn)的新時(shí)代，是一個(gè)極佳的合資伙伴。 

如今，在電動化轉(zhuǎn)型最為風(fēng)起云涌的中國市場，幾乎所有傳統(tǒng)合資車企都面臨嚴(yán)峻的增長乃至生存壓力，合資退潮期來臨。雷諾在中國打造的易捷特憑借模式創(chuàng)新，成為了一個(gè)逆勢向上的新時(shí)代合資樣本。

賣廠、停產(chǎn)、退市 

“大家知道，我們目前的產(chǎn)品受市場轉(zhuǎn)型的影響，銷售遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，經(jīng)營陷入困境”，“我們的公司于6月份正式進(jìn)入臨時(shí)停產(chǎn)階段”，“公司經(jīng)營層及股東方都做了最大的努力，有百般不舍，又萬分無奈”。

前幾天，隨著上述出自廣汽三菱的停產(chǎn)裁員通知曝光，合資車企黯然離場的名單中又多了一家。在此前的數(shù)年，這份名單已相繼收錄長安鈴木、東風(fēng)裕隆、東風(fēng)PSA、一汽馬自達(dá)、廣汽菲克等企業(yè)。 

盡管走上停產(chǎn)乃至退市之路的合資車企只是少數(shù)，但更多活著的合資車企，日子普遍也并不好過。

馬自達(dá)2017年在華年銷量超30萬輛，此后便連年下跌。為整合資源自救，馬自達(dá)放棄了一汽馬自達(dá)，并主導(dǎo)了南北馬自達(dá)合并。但此后，馬自達(dá)在華發(fā)展仍困頓，今年上半年長安馬自達(dá)銷量同比下降49.42%，只剩約3.21萬輛，這一數(shù)字甚至不及部分車企單一車型月銷量。

北京現(xiàn)代曾是中國市場最短時(shí)間進(jìn)入“百萬俱樂部”的合資車企，但2017年后便失速下行，五年時(shí)間銷量跌落至2021年的30多萬輛。銷量下降直接導(dǎo)致產(chǎn)能空置。2021年，北京現(xiàn)代不惜“自斷一臂”，將北京順義第一工廠轉(zhuǎn)讓了出去。

對于合資車企，無論是降價(jià)、裁員、削減產(chǎn)能，還是直接關(guān)停或者出售工廠，斷臂自保的方式只能救急，不僅無法真正脫困，反而容易陷入惡性循環(huán)，只有找到新的增長動能，才能真正走出泥潭。

不僅是腰部和尾部合資車企，通用系、大眾系、本田系的部分頭部車企，在2018年后車市大盤低迷的幾年里，雖然維持住了相對可觀的銷量規(guī)模，但如今也面臨著巨大的增長壓力，甚至不得不采取以價(jià)換量的策略。

2023年，中國新能源汽車行業(yè)迎來了最“卷”年。“在‘利潤’和‘市場’這道題面前，大部分企業(yè)都選擇了后者。‘價(jià)格戰(zhàn)’成為最具影響力、波及范圍最廣的關(guān)鍵詞；從新能源汽車到燃油車，無一幸免。”雷諾中國首席執(zhí)行官蘇偉銘表示。

不容忽視，部分合資車企在母公司的支持下，的確很早就開始推進(jìn)電動化布局，謀求重獲增長動能。電動化毫無疑問是正確方向，但這些合資車企最初大都因決心不夠、瞻前顧后，導(dǎo)致轉(zhuǎn)型被動緩慢。

2018年后，上汽大眾、北京現(xiàn)代、一汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等合資車企陸續(xù)裂變出的一些市場競爭力不強(qiáng)的“油改電”車型，包括朗逸純電、菲斯塔純電、寶來純電、軒逸純電，但它們不僅沒有拿到太多C端銷量，反而流失了商業(yè)口碑。

市場競爭永遠(yuǎn)是殘酷的，新的賽道你不去搶占就會被別人搶占，在電動汽車市場相對弱勢的合資車企，其整體市場份額都在被自主品牌車企大幅擠壓。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年、2021年、2022年、今年1-6月，自主品牌乘用車市場份額逐年增加，而主流合資品牌份額分別為51.1%、45.6%、39.5%、35.7%，短短三年半時(shí)間就減少了15.4個(gè)百分點(diǎn)。

低谷中的易捷特模式

為何合資車企在電動化變局下普遍陷入困境？自身研發(fā)實(shí)力不足、體制機(jī)制僵化、市場反應(yīng)遲緩都是外界最常提及的因素。一個(gè)鮮活的例子是，2016年后，長安福特曾有超過30個(gè)月沒有發(fā)售全新車型的一段時(shí)期。

無論如何，業(yè)界對合資模式的看衰之聲越來越大，這種看衰甚至開始演變成對跨國車企在華整體前景的質(zhì)疑。而眼下能提振整個(gè)行業(yè)士氣的，是易捷特這樣一家名不見經(jīng)傳的年輕合資車企。

易捷特依托海外市場，實(shí)現(xiàn)了銷量快速攀升。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2021年，易捷特出口輛達(dá)3.7萬輛。2022年，易捷特出口進(jìn)一步增長至6.35萬輛，僅次于特斯拉。未來幾年，易捷特出口規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)10萬輛以上。

作為對照，國內(nèi)造車新勢力代表蔚來、小鵬、零跑2022年海外銷量分別為1204輛、754輛、58輛，主攻海外市場的造車新勢力愛馳自2020年5月正式出口起，截至2022年11月海外銷售共計(jì)6464輛。 

本質(zhì)上看，很多合資車企的發(fā)展之所以受挫，與股東雙方的貌合神離乃至博弈內(nèi)耗有關(guān)。例如，2021年12月，東風(fēng)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞股東序列。東風(fēng)悅達(dá)起亞中東風(fēng)的股比一直只有25%，外界普遍觀感是，東風(fēng)在資源投入方面并不積極。

在易捷特身上，多個(gè)股東則更多是作為一個(gè)正向因素而存在。一方面，雷諾和日產(chǎn)本身都隸屬于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，兩家關(guān)系已經(jīng)過二十余年的考驗(yàn)，已被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為“1+1＞2”的合作典型。

另一方面，雷諾與東風(fēng)也同樣有成熟的合作經(jīng)驗(yàn)，且雙方關(guān)系一直在持續(xù)升溫和深化，關(guān)于這一點(diǎn)的佐證有，在易捷特的基礎(chǔ)上，2022年雷諾與東風(fēng)又聯(lián)手投資打造了賓理汽車，從而建立起新的合資合作。

對于其他合資車企及其背后跨國車企，易捷特不僅給它們帶來了信心，也向它們展示了一個(gè)切實(shí)可行的新商業(yè)模式——易捷特利用在中國的資產(chǎn)，同時(shí)借助中國具有競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，為全球市場貢獻(xiàn)有競爭力的電動化產(chǎn)品。

近日，蘇偉銘將易捷特模式總結(jié)為：“這是一個(gè)‘中國產(chǎn)能+海外品牌和渠道’深度綁定、打開歐洲市場的典型案例。”

逆勢上攀并非偶然 

直到最近兩年，一汽、奇瑞等國內(nèi)車企以及本田等跨國車企才下定決心全面轉(zhuǎn)型新能源。目前，中國汽車市場正處在格局重塑期，這一時(shí)間點(diǎn)當(dāng)然算不上有多晚，但只有越早看到趨勢并付出行動的企業(yè)，才越有機(jī)會占據(jù)優(yōu)勢生態(tài)位。

在中國，雷諾是最早看到電動化趨勢的車企之一。2017年，雷諾就已做出乘用車領(lǐng)域在華“all in”新能源的選擇，當(dāng)年東風(fēng)、雷諾、日產(chǎn)中國三方就組建了易捷特，該公司在湖北十堰生產(chǎn)雷諾、啟辰、風(fēng)光、風(fēng)神、風(fēng)行等新能源乘用車。

作為雷諾在華電動化布局的核心板塊，易捷特業(yè)績的跨越始于兩年前。2021年，易捷特開始大規(guī)模出口純電動汽車，由此走上銷量增長快車道，而這背后操盤者是同年3月上任雷諾中國首席執(zhí)行官的蘇偉銘，他同時(shí)也是電動新品牌賓理汽車的創(chuàng)始人。

從過去20多年的職業(yè)經(jīng)歷來看，蘇偉銘諳熟中國汽車市場，同時(shí)也具有新能源業(yè)務(wù)方面的經(jīng)驗(yàn)，他擔(dān)任過大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁、逸駕智能科技有限公司董事及首席執(zhí)行官、開邁斯新能源科技有限公司董事長等職務(wù)。

在此之前，雖然也有合資車企出口燃油車產(chǎn)品的案例，但多為錦上添花之舉，而蘇偉銘操盤下的易捷特打造了一個(gè)全新、靈活的商業(yè)模式，將中國的電動車產(chǎn)能大規(guī)模向歐洲輸出。

易捷特雖然立足中國，但目光放在了全球市場。中國市場固然重要，但在當(dāng)下，如果企業(yè)的目光只局限在中國市場而看不到全球機(jī)遇，那么容易陷入“內(nèi)卷”的困境無法自拔。

蘇偉銘表示，在國內(nèi)，大家都不賺錢，增產(chǎn)不增利是普遍的行業(yè)困境，“從長遠(yuǎn)來看，價(jià)格戰(zhàn)只有更低，沒有最低，這是一個(gè)全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈‘失血’的過程，是只能在短期內(nèi)飲鴆止渴的零和游戲”。

易捷特出口的成功，很大程度上是踩準(zhǔn)了歐洲市場需求爆發(fā)的時(shí)間點(diǎn)。作為一家專注于A00/A0級的純電動汽車生產(chǎn)制造，易捷特?fù)碛幸恢H化的管理、開發(fā)、采購和制造團(tuán)隊(duì)。公司立足中國，充分利用各個(gè)股東方的資源及全球電動汽車的供應(yīng)鏈，打造極具競爭力的入門級純電動汽車產(chǎn)品。所有產(chǎn)品都采用雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟研發(fā)和質(zhì)量管控流程，使用雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟體系中的核心零部件，經(jīng)過歐洲和國內(nèi)法規(guī)的雙重認(rèn)證。產(chǎn)品在清潔空氣、能源效率和溫室氣體排放方面都有優(yōu)異的表現(xiàn)。

在蘇偉銘看來，出海，是廣闊天地，但不是一片坦途，“從追求更好的經(jīng)濟(jì)效益的角度而言，我們?nèi)砸粩嗝鎸σ粋€(gè)問題，怎樣出海才是更好的路徑”。

歐洲電動車市場是一塊巨大的蛋糕，如何能從中分到更多？考驗(yàn)著不同車企的洞察力。依據(jù)中國市場的經(jīng)驗(yàn)，高額補(bǔ)貼會使得小型電動汽車擁有超過小型燃油車的性價(jià)比，并迅速帶來一波A00/A0級電動車的繁榮期。

得益于前期對歐洲客戶的通勤場景進(jìn)行的深入研究，易捷特推出的小型純電汽車很快成為了歐洲市場上的暢銷產(chǎn)品。其中，易捷特出口的Dacia Spring獲得了“AutoBest2022年歐洲最值得購買車型”大獎。數(shù)據(jù)顯示，Dacia Spring今年一季度出口10681輛，4月、5月出口均在10000輛以上。

“以前，中國的汽車出口曾被吐槽是‘賣鐵皮’，只能去占領(lǐng)亞非拉的低端市場，而現(xiàn)在已經(jīng)被西方媒體稱為‘中國風(fēng)暴’。”蘇偉銘表示。

易捷特的成功，除了中國產(chǎn)能和歐洲市場的雙重支撐，還離不開雷諾本身的品牌、渠道和技術(shù)。官方數(shù)據(jù)顯示，雷諾在全球134個(gè)國家擁有12000多個(gè)銷售網(wǎng)點(diǎn)。歐洲作為雷諾的“老家”，是雷諾渠道布局最為成熟的區(qū)域之一。

電動時(shí)代的全球化

在激烈的競爭壓力下，包括福特在內(nèi)，一些跨國車企為了集中資源轉(zhuǎn)型，選擇收縮戰(zhàn)線，放棄很多海外布局。但實(shí)際上，無論是現(xiàn)有燃油車業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型和善后，還是電動車板塊的創(chuàng)新和開拓，其實(shí)都需要更深度地?fù)肀蚧で蟾嗪献鳌?/p>

易捷特的崛起進(jìn)程，是雷諾在電動時(shí)代積極展開全球化布局、充分利用全球資源的一個(gè)縮影。從全球范圍來看，中國是雷諾轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略要地，雷諾頻繁展露對中國市場的重視和信心。

今年4月，法國總統(tǒng)馬克龍對中國進(jìn)行國事訪問，訪問期間雙方簽署了近40項(xiàng)政府間協(xié)議和商務(wù)合同。今年6月，中國國家領(lǐng)導(dǎo)人也訪問法國。中法兩國領(lǐng)導(dǎo)人互訪，為雷諾在華布局，帶來政策“東風(fēng)”。

近期，雷諾旗下Alpine品牌計(jì)劃進(jìn)入中國的消息，引發(fā)了業(yè)內(nèi)新的遐想，Alpine是一個(gè)擁有賽車血統(tǒng)的高端、零排放全球汽車品牌，這反映出雷諾對中國電動化賽車和高性能跑車市場的看好。

在中國，雷諾的電動化版圖也不止易捷特。與主攻經(jīng)濟(jì)型小車的易捷特不同，雷諾投資的賓理汽車定位豪華，將直接面對BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。目前，豪華車市場是新能源滲透率增長最快的汽車市場之一。

“中國新能源汽車的向上走、向外走之路才剛剛開始。如果說50是年代屬于美國車，80年代屬于日本車，90年代屬于歐洲車。今天，屬于中國車的時(shí)代到了。”蘇偉銘表示。

按照蘇偉銘的判斷，預(yù)計(jì)2030年中國售價(jià)50萬元以上豪華乘用車市場規(guī)模將快速增至190萬輛，其中豪華電動車滲透率將升至75%。特別是2025-2030年的年均復(fù)合增速將達(dá)13%，進(jìn)入S曲線的高增長階段，這將是豪華車市場最佳窗口期。

另外，此次與吉利的合資，也為雷諾帶來了一個(gè)實(shí)力強(qiáng)大的中國伙伴，有助于推進(jìn)雷諾燃油車產(chǎn)品的低碳轉(zhuǎn)型。

與吉利的合作，也是雷諾全球戰(zhàn)略的一環(huán)。早在去年8月，雷諾與吉利的合作就已經(jīng)開始了，合作的推動者就是蘇偉銘。雙方此前宣布共同拓展韓國市場。雙方合作的深化，將加速雷諾“Renaulution”計(jì)劃在中國和韓國市場的落地。

蘇偉銘認(rèn)為，雷諾與吉利成立合資公司，共同拓展韓國市場的案例，對行業(yè)也有參考價(jià)值，“在這次合作中，中國車企從以往的技術(shù)輸入者的角色轉(zhuǎn)變?yōu)榱思夹g(shù)輸出者，中外車企基于當(dāng)前的比較優(yōu)勢，形成了一種新的國際分工模式。”。

以吉利為代表的中國車企對雷諾的看好，或許也與后者的轉(zhuǎn)型決心密切相關(guān)。早“Renaulution”全新戰(zhàn)略規(guī)劃由雷諾發(fā)布于2021年1月，該計(jì)劃共分三個(gè)階段并同時(shí)啟動，計(jì)劃稱2025年后，雷諾將商業(yè)模式轉(zhuǎn)向科技、能源和出行領(lǐng)域，成為全新出行價(jià)值鏈的領(lǐng)跑者。

結(jié)語 

在競爭慘烈的行業(yè)洗牌期，信心比黃金更重要。如果時(shí)間倒退幾年，或許沒人會想到，“靈活”、“開放”、“反應(yīng)迅速”這些詞會成為一家合資車企的內(nèi)在性格，眾所周知，業(yè)界對合資車企的傳統(tǒng)印象恰恰是這些詞的反義。

通過剖析易捷特，可以發(fā)現(xiàn)的是，雷諾的成功絕非偶然。在電動化的新時(shí)代，市場、供應(yīng)鏈、品牌等不同要素迥異于傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，而雷諾真正做到了通過新型合資商業(yè)模式深度融合各類比較優(yōu)勢，其經(jīng)驗(yàn)對整個(gè)行業(yè)都具備指向意義。