經(jīng)濟觀察網(wǎng) 記者 濮振宇 “從燃油車到電動汽車，產(chǎn)品性能差異化變小，同質(zhì)化競爭加劇，電動車處于投入期，盈利困難，這是一個事實。跨國企業(yè)燃油車積累多、投入小、盈利好，但現(xiàn)在它們都在投資中國公司，這個在情理之中，是市場行為，但是我們也要防止新能源汽車企業(yè)被大規(guī)模購買的風險。”2月27日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說。

在2月27日舉行的中國電動汽車百人會成果發(fā)布會暨百人會論壇（2024）專家媒體交流會上，歐陽明高回應了外界關于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一系列質(zhì)疑，并向包括經(jīng)濟觀察網(wǎng)在內(nèi)的媒體分析了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中面臨的一些新情況。

電動汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在是只“丑小鴨”

歐陽明高表示，現(xiàn)在新能源汽車的負面輿論很多，觀念沖擊與負面情緒到達白熱化的程度。“部分經(jīng)濟界的人士，不相信產(chǎn)業(yè)政策能成功，總是覺得離開補貼新能源汽車活不下去。一些崇洋媚外的人，不相信中國能創(chuàng)新，他們說電動汽車是因為特斯拉開放專利才搞成的，這是根本不存在的事情。還有一些似乎很懂汽車的人，總是質(zhì)疑新能源汽車的合理性。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年中國新能源汽車銷量同比增長37.9%，增幅較2022年有所回落。目前，外界對新能源汽車的質(zhì)疑，在產(chǎn)業(yè)層面主要指向新能源車企虧損嚴重、難以盈利的困境，在產(chǎn)品層面主要指向新能源汽車起火自燃、低溫掉電的使用痛點。

“這些問題將隨著新能源汽車占據(jù)主導地位和新能源革命爆發(fā)，逐步得到解決”，歐陽明高表示，人們對產(chǎn)業(yè)化初期的技術總是挑毛病，因為它剛開始就是只丑小鴨，而對沒有產(chǎn)業(yè)化的技術總充滿了美好的想象，也就是夢中的白天鵝。

歐陽明高也坦言，“相比燃油汽車，尤其是國際汽車跨國集團的燃油車盈利情況，中國新能源汽車整體盈利情況的確需要改善”。從全球范圍看，目前只有比亞迪、特斯拉、理想三家新能源車企實現(xiàn)了全面盈利。

“我們在投入期，他們在變現(xiàn)期，就會出現(xiàn)這種反差”，歐陽明高表示，新技術革命一般有三個階段，其中第一個階段是技術構建平臺，這是花錢的事，比如蔚來一年投入上百億進行研發(fā)，這有合理性，而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經(jīng)驗、品牌在集中變現(xiàn)，當然賺錢。

除了投入高，商業(yè)模式不成熟也是電動汽車難盈利的重要原因。歐陽明高認為，模式創(chuàng)造價值，電動汽車是科技平權的產(chǎn)物，產(chǎn)品性能差異變小，導致內(nèi)卷加劇。一旦科技平權，壟斷就被打破，人人都可以造車。因此，光靠電動化不行，智能化才會增加附加值。特斯拉的自動駕駛軟件付費服務在美國可以改變傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式，但在中國落地的難度較大。

 智能化是中場，低碳化才是下半場

 “中國新能源轎車好像目前還沒有出現(xiàn)真正地改變商業(yè)模式的成功典范，怎么辦？我覺得轎車要電動化-智能化-低碳化‘三化’一體才有可能改變商業(yè)模式，也就是除了電動化、智能化之外，還要加上低碳化。”歐陽明高表示，汽車企業(yè)不光靠賣車賺錢，還可以從低碳化中獲益，比如特斯拉2023年碳積分交易收入17.9億美元。

值得注意的是，我國“雙積分”政策所囊括的新能源汽車積分，與碳積分有相似之處，車企之間可以互相轉(zhuǎn)讓或買賣。該政策初衷是希望借此鼓勵車企多生產(chǎn)新能源汽車，但2019年以來新能源積分價格大起又大落，在積分價格較低的時候，車企費力生產(chǎn)新能源汽車甚至不如直接購買積分劃算。

歐陽明高表示，“現(xiàn)在新能源汽車雙積分價格偏低，激勵作用不大，需要隨著新能源汽車發(fā)展不斷優(yōu)化政策，同時應當考慮碳市場政策，碳匯和碳稅，使新能源汽車相比燃油車綠色屬性獲得變現(xiàn)機會，否則會出現(xiàn)高投入的電動汽車難賺錢，低投入的燃油汽車好賺錢的局面，這是我們要防止的”。

2024年，國家核證自愿減排量(CCER)計劃重啟工作進入倒計時，一旦CCER重啟，我國碳市場建設也會日趨完善。但如何嫁接“雙積分”市場與碳市場，使得兩者兼容并軌，目前看還是一個懸而未決的問題。

除了碳積分，歐陽明高口中的“低碳化”，還包括從新能源汽車到新能源電力的車網(wǎng)互動，“從燃油汽車到電動汽車，好比從座機電話到手機電話，還是通訊功能；再從電動汽車到智能化電動汽車，相當于智能手機，增加了娛樂和交際的功能；如果再加上低碳化，就是真正的新能源智能化電動汽車，這個時候汽車就是交通、消費、賺錢多種功能齊全了”。

2030年新能源市占率必須超70%

在歐陽明高看來，中國新能源汽車發(fā)展過程中存在五大風險，包括技術顛覆的風險、商業(yè)顛覆的風險、技術路線的風險、政策滯后的風險、產(chǎn)業(yè)進程的風險。

歐陽明高認為，必須將中國新能源汽車2030年的市占率提升到70%以上作為目標。這比目前行業(yè)普遍設定的目標更激進。2023年12月，中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心聯(lián)合發(fā)布的汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖中，將2030年新能源汽車市場滲透率目標設定為60%。

“電動汽車初期發(fā)展，我們是急不得的，就這么熬過來了，但現(xiàn)在新舊轉(zhuǎn)換期是拖不得。跨國汽車集團現(xiàn)在是什么樣子呢？它們的電動化轉(zhuǎn)型是急不來，可是中國新能源汽車發(fā)展是拖不得，否則總在這糾結(jié)徘徊，夜長夢多。”歐陽明高解釋稱。  

在政策層面，歐陽明高表示，中國新能源汽車發(fā)展目前最重要的是電力市場化改革，放開用戶側(cè)市場，推行實時電價，電力市場化改革對于車網(wǎng)互動發(fā)展最重要，這不是國家投入問題，而是改革問題。

過去二十多年，我國一直在推進電力市場化改革，改革進程至今在持續(xù)。2023年9月，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《電力現(xiàn)貨市場基本規(guī)則（試行）》并表示，電力現(xiàn)貨市場建設作為市場化改革的核心舉措之一，在保障電力供應安全方面具有重要作用。

此外，歐陽明高還擔憂全固態(tài)電池的技術顛覆風險。與液態(tài)電池相比，全固態(tài)電池能有效解決電動汽車低溫掉電、自燃起火等關鍵痛點，“全固態(tài)有顛覆的潛在風險，但還不是現(xiàn)實威脅。我們是要居安思危，未雨綢繆，但也不要驚慌，不要焦慮。全固態(tài)電池的門檻很高，難度很大，切莫急功近利，否則欲速不達”。