經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 周菊 3月3日，中汽數(shù)據(jù)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“中汽數(shù)據(jù)”)與聯(lián)合研究單位共同發(fā)布了2021年新能源汽車積分價(jià)格預(yù)測(cè)聯(lián)合研究成果。中汽數(shù)據(jù)作為第三方機(jī)構(gòu)，長期展開積分形勢(shì)及價(jià)格研究。

其報(bào)告顯示，積分核算年度預(yù)測(cè)價(jià)格區(qū)間為2600-2900元/分（基于2021年中視角，對(duì)于2021年1月-12月交易期的預(yù)測(cè)）；積分交易年度預(yù)測(cè)價(jià)格區(qū)間為1000-1400元/分（基于2022年初視角，對(duì)于2022年1月-9月交易期的預(yù)測(cè)）。

這意味著僅僅過了半年，機(jī)構(gòu)對(duì)新能源汽車積分價(jià)格的預(yù)測(cè)大幅跳水，比腰斬更甚。這顯然與此前業(yè)內(nèi)對(duì)新能源汽車積分的價(jià)格走勢(shì)判斷不符。去年底，新能源汽車積分價(jià)格曾高達(dá)3000元/分，有預(yù)測(cè)稱，該價(jià)格在2022年將再度走高，甚至有望超過1萬元每分。但實(shí)際情況卻不升反降。

近期汽車企業(yè)對(duì)外透露的積分交易價(jià)格，甚至比中汽數(shù)據(jù)給出的預(yù)測(cè)值更低。

“去年積分價(jià)值是大概在2500元/分及以上，最低也有2350元/分左右，但因?yàn)樾履茉雌嚨匿N量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多，到今年積分的價(jià)值是已經(jīng)只有500-800塊錢一分。”長城汽車歐拉品牌CEO董玉東近日接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者在內(nèi)的媒體采訪時(shí)透露。

“我了解到情況也是這樣（積分價(jià)格大幅下跌）的。”一位來自某新造車企業(yè)的內(nèi)部人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者說道。但具體到當(dāng)前的交易價(jià)格，其并未透露。

新能源積分價(jià)格在短時(shí)間大幅跳水的首要原因被認(rèn)為是銷量增長導(dǎo)致積分供應(yīng)增多。“這主要?dú)w因于新能源車市場(chǎng)的爆發(fā)式增長，導(dǎo)致新能源車積分供應(yīng)急劇上升，而需求的增長極其有限。”汽車行業(yè)資深分析師梅松林對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到298.9萬輛，同比增長169.1%。全國乘用車信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年新能源積分達(dá)到843萬分，比2020年的542萬分提升了300萬分。同比增加55%。

另外，在供應(yīng)增長的同時(shí)，積分需求的增長預(yù)期卻不樂觀。因?yàn)樵谛履茉窜囦N量增長的情況下，許多車企通過集團(tuán)內(nèi)積分轉(zhuǎn)讓就能夠滿足需求。如在去年，五菱宏光MINIEV銷量火爆，長城歐拉的黑貓白貓等車型也表現(xiàn)不錯(cuò)，而由于新能源積分可以在集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)轉(zhuǎn)讓，MINIEV的積分可以轉(zhuǎn)給上汽大眾等燃油車銷量大戶，而歐拉車型的積分據(jù)悉已經(jīng)可以滿足長城的需求。

“傳統(tǒng)燃油車銷量其實(shí)是在下降，政策對(duì)新能源車積分比例要求也僅是從去年的14%增加到今年的16%。”梅松林指出，這些因素也導(dǎo)致車企對(duì)新能源汽車的積分需求沒有想象中強(qiáng)烈。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2021年新能源積分最高的是特斯拉，為158萬分，其次是比亞迪，為152萬分，而新造車企業(yè)被合計(jì)統(tǒng)計(jì)為134萬分，位列第三。但同時(shí)，江淮汽車、華晨汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、一汽等車企的新能源汽車積分墊底，對(duì)積分購買仍有比較高的需求。

中汽中心的報(bào)告?zhèn)鬟f了對(duì)新能源積分價(jià)格不樂觀的預(yù)期，而來自車企的董玉東的對(duì)積分價(jià)格預(yù)估甚至更低。“如果今年的（新能源汽車）銷量達(dá)到420萬輛或者更高，積分的價(jià)值會(huì)越來越低，有可能變成200塊錢每分。”董玉東表示。

積分價(jià)格的下降讓銷售積分這個(gè)賣賣吸引力大減。在去年年底，比亞迪、特斯拉以及蔚來等手握新能源積分的車企，均被預(yù)估會(huì)有幾十億的積分收入。但現(xiàn)在隨著積分價(jià)格下降，收入也將大打折扣。

積分價(jià)格大幅下跌在降低車企收入預(yù)期的同時(shí)，也正在讓積分政策失去其制定時(shí)的初心和意義。

“雙積分”考核政策在2017年公布，從2018年開始實(shí)施。所謂“雙積分”，指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中的新能源汽車積分和碳積分非常相似，車企之間可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓或買賣。該政策推出的初衷就是希望借此鼓勵(lì)車企多生產(chǎn)電動(dòng)汽車，以取代補(bǔ)貼的作用。但隨著積分價(jià)格下降，鼓勵(lì)作用也在隨之減弱。

比如最近，歐拉汽車黑貓和白貓已經(jīng)開始停止接收新的訂單，哪吒汽車也有產(chǎn)品在前段時(shí)間宣布停止接收訂單，在芯片、電池材料等短缺和漲價(jià)的情況下，這被認(rèn)為是車企在成本、積分價(jià)格等因素下作出的綜合考量和決定。

基于這樣的現(xiàn)狀，雙積分政策是否會(huì)迎來調(diào)整備受關(guān)注。2月28日，工信部副部長辛國斌表示，要抓緊研究明確新能源汽車車購稅優(yōu)惠延續(xù)等支持政策，優(yōu)化“雙積分”管理辦法，做好與補(bǔ)貼退坡的有效銜接，穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期。

另外，積分價(jià)格下跌是否會(huì)加速雙積分與碳交易的掛鉤是另一個(gè)關(guān)注點(diǎn)。此前，對(duì)于汽車行業(yè)未納入全國碳交易系統(tǒng)，國內(nèi)也一直存在爭(zhēng)議。但由于雙積分和碳交易兩套考核系統(tǒng)的銜接難度比較大，兩者始終沒有掛鉤，不過，去年已有多家車企呼吁盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)兩套系統(tǒng)的銜接。

梅松林指出，無論是雙積分政策還是與碳交易掛鉤，都存在制定額度要求的問題（雙積分額度或碳排放額度），如何準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來新能源車市場(chǎng)的發(fā)展，并以此預(yù)測(cè)制定合理的額度要求，始終是一個(gè)難題。