經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)十余載轟轟烈烈的新能源轉(zhuǎn)型，在今年實現(xiàn)了歷史性突破。根據(jù)乘聯(lián)會最新公布的數(shù)據(jù)，今年8月份，新能源車廠商批發(fā)滲透率已經(jīng)超過30%，比國家的計劃提前了3年。這是乘用車的數(shù)據(jù)。

而要談?wù)l才是汽車新能源化的先驅(qū)，還得是客車市場。客車市場的新能源化率早在2016年就超過了50%。占據(jù)客車行業(yè)半壁江山的公交市場新能源化率更是已經(jīng)達到98.9%。

但完成新能源化之后呢？汽車行業(yè)中曾有不少人思考過這個系統(tǒng)性問題，提出了能源系統(tǒng)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)、從原材料到電池回收全生命周期碳中和，等等。客車行業(yè)作為一個深度新能源轉(zhuǎn)型的例子，其暴露出來的新問題或?qū)θ袠I(yè)而言都是一個可借鑒的樣板。

客車市場雖然新能源完成率高，但更多依賴于政策推動，也存在一些技術(shù)限制，在一些特殊細分市場尚無法推進新能源替代。“公交客車一直是地方保護的重災(zāi)區(qū)，國家采取措施打破地方保護，形成統(tǒng)一的全國大市場，通過市場優(yōu)勝劣汰，進一步提升優(yōu)勢企業(yè)的能力、規(guī)模和效益，才能使得整個產(chǎn)業(yè)在全球有競爭力。”中國最大的客車公司宇通客車一位人士近期對記者表示。

其次，客車市場面臨最緊迫的問題是尋找到新的市場增量。國內(nèi)客車市場規(guī)模已經(jīng)趨于飽和，疊加疫情對人們生產(chǎn)生活的沖擊導(dǎo)致公共出行需求長期疲軟等因素影響，客車市場已幾近停滯。

近幾年，宇通客車、金龍汽車等客車行業(yè)的頭部企業(yè)，已經(jīng)將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至出口、專用車等市場，并在智能化、高端化領(lǐng)域布局。但客車企業(yè)轉(zhuǎn)型效果目前還不夠理想。

客車市場13年嬗變

客車行業(yè)是新能源轉(zhuǎn)型毫無疑問的先驅(qū)者。2009年，中國科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合推出了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。該工程于2009年1月正式啟動，主要內(nèi)容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。

在這之后，中國汽車行業(yè)全盤開啟轟轟烈烈的新能源化進程。這其中，以公交、出租等領(lǐng)域為代表的非私人汽車領(lǐng)域，新能源化持續(xù)走在前邊。伴隨這一進程的，是客車市場發(fā)生了翻天覆地的結(jié)構(gòu)性改變。

往年數(shù)據(jù)顯示，從2012年開始，客車兩大市場座位車（公路車）與公交的銷量持續(xù)呈現(xiàn)彼消此漲的態(tài)勢。一方面，公交新能源化替代需求不斷增加；另一方面，隨著高鐵里程的增加、私家車的普及，座位客車需求持續(xù)下滑，一升一降之間，到2016年公交車銷量占比超過50%，代替座位車成為客車市場銷量規(guī)模最大的領(lǐng)域。

同年，客車市場的新能源化率也首次超過50%，達到55%。不過，由于政策與技術(shù)等限制因素的存在，此后5年間客車市場新能源化率基本在55%上下徘徊。

宇通客車的技術(shù)部門相關(guān)負責(zé)人對經(jīng)濟觀察報記者解釋道：“一是部分車型國家政策還不允許采用新能源車，例如校車，需要技術(shù)的進一步成熟和國家政策的放開；二是電動客車的續(xù)航里程還不能滿足部分座位客車市場的需要。”

2016年，對于中國客車行業(yè)是極不平凡的一年。當(dāng)年，不僅公交車銷量規(guī)模反超座位車占據(jù)半壁江山，客車市場新能源化率首次超過50%，更受人關(guān)注的是中國當(dāng)年的客車銷量達到近10年以來的最高峰19.46萬輛。在那之后，中國客車銷量開始步入下降周期。5年間，中國中大型客車市場年銷量從19.46萬輛降至2021年的8.75萬輛，降幅超過55%。

特別是在疫情的影響之下，公眾出行需求大幅減少，私家車出行部分替代了原有公共出行。2020年全年國內(nèi)中大型客車市場年銷量單年降幅達到28.3%。今年上半年，國內(nèi)中大型客車市場銷量為2.97萬輛，同比降幅為25.4%。這個降幅實際上是由于2021年上半年的客車市場銷量基數(shù)較高導(dǎo)致的，具體原因是從2021年7月1日開始，國內(nèi)柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)由“國五”切換至“國六”，導(dǎo)致去年客場市場需求在上半年提前釋放。

目前，中國客車市場競爭格局已經(jīng)基本穩(wěn)定。2022年上半年，大中型客車行業(yè)銷量前五集中度為75%，其中宇通客車與金龍汽車位居第一梯隊，銷量占比分別為31%、24%；中通客車、福田汽車與比亞迪位居第二梯隊，銷量占比分別為8%、7%、5%；剩下的100多家擁有客車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)銷量占比25%。

其中，新能源客車市場，大中型客車行業(yè)銷量前五集中度為66%，市場格局與整個客車行業(yè)大致相同，宇通客車、金龍汽車、比亞迪、福田汽車、中通客車銷量占比分別為21%、19%、9%、9%、8%。新能源客車市場集中度較全體客車市場極度中度減少的9個百分點，一部分是被客車市場的“新勢力”所分割。這些“新勢力”中的代表性企業(yè)，包括格力電器旗下的客車品牌珠海銀隆、吉利商用車旗下品牌遠程汽車等。在2018年前后，珠海銀隆市占率曾一度達到4.5%左右；遠程汽車作為后期之秀，市占率在也在逐步提升，2020已經(jīng)達到1.6%。

需求疲軟與政策依賴癥

不同于乘用車，客車行業(yè)屬于弱周期行業(yè)，行業(yè)總量取決于居民出行總量和出行結(jié)構(gòu)，在一定程度上也受國家及地方政策的影響，其中國家財政補貼始終對這一市場平穩(wěn)發(fā)展起到關(guān)鍵影響。

隨著國家財政補貼在2016后開始逐漸退坡，2017年至2019年，中國客車市場銷量規(guī)模呈現(xiàn)持續(xù)小幅下滑的態(tài)勢。在2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)后，公眾出行選擇的工具也更加偏向于私家車，導(dǎo)致公共交通出行需求大幅下滑，從而影響了整個客車行業(yè)的發(fā)展。

需求的持續(xù)疲軟，嚴重制約了客車行業(yè)的銷量規(guī)模，這是行業(yè)發(fā)展目前面臨的最根本問題。另外，新能源化在給客車行業(yè)帶來強勁發(fā)展動力的同時，副作用也頗為明顯，特別是其導(dǎo)致的新能源騙補以及部分市場的地方保護主義，給行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展帶來了困擾。

在國家新能源汽車財政補貼政策最初階段，由于對技術(shù)要求不高、審查不嚴等原因，個別企業(yè)騙取了大量國家財政補貼。這在一輛新車補貼金額達到數(shù)十萬的客車行業(yè)尤為明顯。

2016年9月，被財政部當(dāng)做騙補典型曝光的5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)均為客車公司。情節(jié)最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司，僅在2015年就虛假申報銷售新能源汽車1131輛，涉及中央財政補助資金約2.62億元。

因此，行業(yè)內(nèi)多次傳出希望停止財政補貼的呼聲。上述宇通客車技術(shù)部門相關(guān)負責(zé)人提出：盡管電動客車因為電池成本還比較高，現(xiàn)在用戶購置價格比傳統(tǒng)車高，但其用電成本只有油車的幾分之一，維修成本只有油車的1/10。“我們的車是商用車，用戶買回去跑運輸也好、客運也好、公交也好，都是為了要有經(jīng)濟效益的，因此電動客車競爭力實際上是很強的。”

此外，由于客車市場中規(guī)模占比最大的公交車市場化程度不高，也是部分行業(yè)人士呼吁補貼盡快退出的原因之一。有業(yè)內(nèi)專家表示，新能源公交車的中央財政購置補貼取消之后，各地也會跟進取消地方補貼，有助于打破地方保護，有利于頭部企業(yè)進一步發(fā)揮優(yōu)勢。

市場規(guī)模飽和、需求長期疲軟、公交客車市場地方保護主義盛行等因素已經(jīng)成為客車行業(yè)發(fā)展仍未解決的頑疾。

走向國際與轉(zhuǎn)型專用車

面對持續(xù)萎靡不振的市場，客車企業(yè)均在探索發(fā)展的突破口。以國內(nèi)客車行業(yè)的龍頭企業(yè)宇通客車、金龍汽車等為例。近幾年，宇通客車提出了電動化、智能化、高端化、國際化的“四化”方針，瞄準(zhǔn)國內(nèi)、海外和專用車三大市場持續(xù)發(fā)力。同期，金龍汽車也持續(xù)加大海外市場的投入力度，并于2020年8月成立了專用車事業(yè)部。

海外與專用車市場成為客車企業(yè)新的發(fā)展重地。數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)客車銷量持續(xù)走低的2017年至2019年，中國中大型客車出口銷量仍維持在每年2萬輛左右的水平，2019年的銷量相比2016年，還增長了22%。

2021年，中國中大型客車市場銷量為8.75萬輛，同比下降9.15%；同年，中國中大型客車出口銷量為1.75萬輛，同比增長28.26%。

宇通客車海外營銷部門負責(zé)人表示：對于疫情的管控，現(xiàn)在全世界大概有60多個國家已經(jīng)徹底放開，還有大概70多個國家是局部放開，促進了海外客運市場的迅速恢復(fù)。今年下半年，全球的需求大概存在10%增長。2022年全年，中國客車出口還會保持較快增長，維持上半年20%左右增速的水平。

專用車市場方面，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院披露的資料顯示：2014-2019年，中國專用車的銷量整體趨勢向上。即便是在疫情爆發(fā)的2020年，由于中央及各地方政府加大基建投資力度，大量基建項目集中開工，專用車市場需求大幅增長，當(dāng)年中國專用車零售市場銷量為165.1萬輛，同比大漲24.98%。

進入2021年后，受排放標(biāo)準(zhǔn)切換帶來的消費觀望、房地產(chǎn)行業(yè)遇冷基建放緩、前期政策紅利有所減弱等因素影響，專用車銷量減少至148.7萬輛，同比下滑10%。2022年前5個月，中國專用車市場銷量39.40萬輛，同比下降46.55%。

另一方面，專用車行業(yè)頭部企業(yè)的福田汽車、一汽解放、江淮汽車等車企，無論是在造專用車的經(jīng)驗還是銷售業(yè)務(wù)等各方面，比宇通客車、金龍汽車等更具優(yōu)勢，此前主營客車的企業(yè)想要從它們手中分得一杯羹，也并非易事。

往哪個方向轉(zhuǎn)型，一些客車企業(yè)已經(jīng)有了明確的方向，還有一些仍處于迷茫之中。今年6月，一位安凱客車的內(nèi)部人士曾對記者坦言，“現(xiàn)在我們公司是‘兩條腿走路’。第一，安凱一直專注于做客車，主業(yè)這塊面臨行業(yè)下滑的態(tài)勢，但我們希望能夠做到盈虧平衡，不指望它能夠掙多少錢。第二，尋找其他新的轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)，作為企業(yè)發(fā)展的新途徑。目前新途徑還沒有明確，還在探討中，還在尋夢的路上。”

對于國內(nèi)市場，宇通客車國內(nèi)營銷部門負責(zé)人預(yù)計下半年客車行業(yè)的降幅會收窄。他表示，從總體上看，目前國家穩(wěn)經(jīng)濟的一攬子政策已經(jīng)落地見效，在這種刺激下，整個宏觀經(jīng)濟會保持一個穩(wěn)健的增長，對客車整個行業(yè)的發(fā)展有一定的刺激和利好，同時市場的消費也有所恢復(fù)。

從長期來看，全國29.1萬輛“國三”客車的存量，將被逐步替換；三四五城市城鎮(zhèn)化率的提升，對公共交通的需求將帶動公交市場需求的增長；氫燃料客車以及小型微循環(huán)公交的普及，更加智能的中大型客車對老舊車型的更新等因素，都是客車行業(yè)未來發(fā)展的增長點。

但這些增長點的市場體量，對于整個客車行業(yè)來說，能否掀起一波發(fā)展高潮還是未知數(shù)。這其中，氫燃料客車是行業(yè)未來發(fā)展的一個最大方向，但由于技術(shù)、成本等因素的限制，其目前發(fā)展水平與2009年左右的純電汽車相當(dāng)。行業(yè)普遍認為，現(xiàn)在談?wù)摎淙剂峡蛙囀袌龅谋l(fā)還為時尚早。