經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 干群芳 郭有信 在“去寧德時(shí)代化”這件事上，戴姆勒上演了一出真香定律。8月5日，戴姆勒汽車宣布與寧德時(shí)代達(dá)成合作協(xié)議，后者將為戴姆勒生產(chǎn)軟包電池。這一簽約令20天前以“戴姆勒入股”作為加持項(xiàng)而喜提科創(chuàng)板的孚能科技略顯尷尬。就在近一個(gè)月前的7月3日，戴姆勒宣布旗下奔馳汽車與孚能科技達(dá)成戰(zhàn)略合作，將斥約9億元收購孚能約3%的股份。

根據(jù)此次協(xié)議，寧德時(shí)代將為奔馳提供電芯、模組及電池系統(tǒng)。雙方協(xié)議的內(nèi)容涵蓋了各領(lǐng)域的動(dòng)力電池技術(shù)，包括為奔馳乘用車產(chǎn)品提供電芯及模組，為奔馳輕型商務(wù)車產(chǎn)品提供整體電池系統(tǒng)，并將具備前景廣闊的創(chuàng)新技術(shù)指標(biāo)。此外，協(xié)議內(nèi)容還包括寧德時(shí)代為部分項(xiàng)目提供的CTP（無模組電池包）設(shè)計(jì)，其省去了傳統(tǒng)電池模組，將電芯直接集成到電池包。

奔馳表示，寧德時(shí)代將成為其“頭部供應(yīng)商，保障下一代EQ產(chǎn)品未來幾年的電池供應(yīng)。”這樣的表述，在孚能上未曾有過。而問題也由此浮現(xiàn)出來——被戴姆勒這樣充滿光環(huán)的企業(yè)深度綁定，孚能科技能否從此飛黃騰達(dá)？顯然，戴姆勒轉(zhuǎn)身又與寧德時(shí)代達(dá)成合作，讓這一問題的答案更加充滿不確定性。

實(shí)際上，孚能科技上市后的表現(xiàn)早已反映出外界的擔(dān)憂——從7月17日登陸科創(chuàng)板到現(xiàn)在已經(jīng)過去半個(gè)月，但孚能科技的股價(jià)并沒有像其他科創(chuàng)板新股一樣一飛沖天，在第一天被炒高之后浮浮沉沉，但未能突破。

8月5日，孚能科技收盤價(jià)為28.90元/股。而在7月17日上市當(dāng)天，孚能科技的發(fā)行價(jià)為15.9元/股，開盤價(jià)高達(dá)34元/股，收盤價(jià)為27.96元/股。“作為一支次新股，在科創(chuàng)板上市企業(yè)中，這樣的漲幅并不大。“一位不愿具名的證券行業(yè)分析人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者指出。

戴姆勒的轉(zhuǎn)身并不令人意外，一位新能源汽車行業(yè)資深研究人員此前就告訴記者，奔馳入股孚能科技的主要目的還是提升與現(xiàn)有頭部電池供應(yīng)商的談判籌碼。而車企的不定抉擇背后，是認(rèn)為電池廠能否突出重圍的關(guān)鍵并不是車企的背書，而是自身的研發(fā)和產(chǎn)品實(shí)力。作為一個(gè)第三梯隊(duì)的電池生產(chǎn)商，孚能科技的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品線上的隱患，給其發(fā)展打上了問號(hào)。

過度依賴大客戶

從財(cái)務(wù)表現(xiàn)來看，孚能科技在2017年至2019年?duì)I收分別為13.39億元、22.76億元、24.50億元，分別同比增長185.72%、70%、7.65%，增速逐年下滑；期間，其扣非凈利潤分別為930.01萬元、-19882.44萬元和979.79萬元，處于虧損或微利的經(jīng)營狀態(tài)。對(duì)比這兩項(xiàng)業(yè)績指標(biāo)，孚能科技2019年?duì)I收相比2017年基本翻番，但其扣非凈利潤卻幾乎原地踏步。

除了受新能源汽車行業(yè)補(bǔ)貼退坡的影響外，孚能科技這樣的盈利情況主要在于采用了比較激進(jìn)的賒賬政策。其招股說明書顯示，2017年-2019年其應(yīng)收賬款余額增長率分別為54.97%，67.3%，109.15%。2017年期末應(yīng)收帳款尚且不足營收的30%，到了2019年期末已經(jīng)增長至超過50%，甚至出現(xiàn)對(duì)客戶的應(yīng)收賬款超過營業(yè)額的情況，例如截至2019年底，其對(duì)上海銳鎂新能源科技有限公司應(yīng)收賬款余額為4.5億元，比同期對(duì)該公司銷售額高出4287.84萬元。

“主要原因是深度綁定大客戶的市場策略，導(dǎo)致回款周期延后。”有業(yè)內(nèi)分析人士對(duì)此表示。不過，也有電池行業(yè)分析人士告訴記者，電池企業(yè)發(fā)展前期和客戶深度綁定對(duì)雙方而言是個(gè)好事情，寧德時(shí)代和寶馬就是典型的案例。不過，孚能科技的產(chǎn)品技術(shù)路線和品控能力被認(rèn)為對(duì)其與大客戶之間的良性綁定造成了不利影響。

目前，孚能科技僅生產(chǎn)三元軟包電池，這種電池相比圓柱和方形電池，內(nèi)部組成區(qū)別不大，最大的不同在于采取了鋁塑復(fù)合膜作為外殼，而方形和圓柱電池則采用金屬材料作為外殼。從性能來看，軟包電池具備能量密度高、安全性好、充放電倍率高等特點(diǎn)，但其成本相對(duì)較高、生產(chǎn)一致性也較差，有電池行業(yè)人士告訴記者，業(yè)內(nèi)對(duì)于孚能科技的品控質(zhì)量存在爭議。

孚能科技當(dāng)下的穩(wěn)定大客戶主要是北汽和長城，以其2019年銷量數(shù)據(jù)來看，北汽集團(tuán)交易額為11億元，占比為47.58%，長城汽車采購量為5.6億元，占比為24.37%；近日因入股備受關(guān)注的戴姆勒集團(tuán)采購量為1.09億元，在銷售中占比4.75%，這三大客戶貢獻(xiàn)了孚能科技76.7%的銷售額。而2017-2019年，孚能科技對(duì)前五大客戶的銷售收入占主營業(yè)務(wù)收入比重分別99.78%、99.77%和95.82%。而寧德時(shí)代2017年IPO時(shí)前五大客戶集中度僅60%。

但孚能科技的前三大客戶并不太穩(wěn)定。其最大的客戶北汽，還與另兩家電池商之間有著深度合作，其中與寧德時(shí)代在2009年合資建立了普萊德，2019年又與北汽新能源、普萊德簽署了《中長期(2019 年-2023 年)深化戰(zhàn)略合作協(xié)議》；此外，北汽與韓國SK集團(tuán)在2013年就合資成立了電池廠，經(jīng)過電池白名單的限制和解封后，2019年雙方在常州又建立了高端電池合資公司。

此外，孚能科技的第二大客戶長城汽車在旗下電池子公司蜂巢能源投產(chǎn)后，正在加大自供和外供的規(guī)模。而作為孚能科技IPO的重要概念，戴姆勒集團(tuán)的入股被認(rèn)為是其拓展市場的關(guān)鍵，但其在戴姆勒電池布局中的地位也并不突出。戴姆勒一邊向國際主流電池供應(yīng)商SK、LG、寧德時(shí)代等大量采購電芯；另一邊則在研發(fā)固態(tài)電池。

此次戴姆勒轉(zhuǎn)身就和寧德時(shí)代再牽手，也說明其雖然入股了孚能科技，但業(yè)務(wù)上并不像此前盛傳的那樣“深度綁定”。孚能科技和戴姆勒要想再現(xiàn)寧德時(shí)代與寶馬的佳話，目前來看并不容易。

產(chǎn)品線單一的風(fēng)險(xiǎn)

孚能科技在技術(shù)路線上傾力押注了三元軟包電池，其招股說明書顯示公司以生產(chǎn)三元軟包電池為主，但這一路線在國內(nèi)的市占率一直在下降。2017年三元軟包鋰電池的在整體新能源汽車領(lǐng)域的裝機(jī)量占比為8.57%，在新能源乘用車領(lǐng)域的裝機(jī)量占比為16%，而2018年這兩個(gè)數(shù)字分別為8.59%和13.85%，2019年下滑到7.06%和9.66%。

受補(bǔ)貼政策對(duì)續(xù)航里程要求的提升，近幾年三元材料電池裝機(jī)量占比不斷提升，成為主流路線，但其中主要表現(xiàn)為三元方形電池裝機(jī)量占比的提升，而不是軟包電池。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量約17.5GWh，同比下降42%，其中三元材料裝機(jī)量占據(jù)七成。而從電池外觀形狀來看，軟包電池裝機(jī)量僅0.85GWh，大幅下滑七成，占總裝機(jī)量比例僅有4.86%，2019年和2018年這一占比數(shù)字分別為8.8%和13.4%。

為了應(yīng)對(duì)軟包電池市場的逐年萎縮，2017年孚能科技曾試圖切入主流的三元方形電池市場，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得以改善，2017年其88.92%的產(chǎn)品為三元軟包鋰電池，另外的11.08%為三元方形電池，還有0.11GWh幾乎可以忽略不計(jì)的三元圓柱電池。然而，這種改變并未成功。2018年，孚能科技三元軟包鋰電池在公司的產(chǎn)品占比又提升至96.88%，而三元圓柱出貨3.12%。而到了2019年，其產(chǎn)品恢復(fù)到了單一的三元軟包電池，出貨量占比達(dá)100%，且數(shù)量下降。

而從競爭對(duì)手出貨情況來看（數(shù)據(jù)來自孚能科技招股說明書），在2017年，寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池企業(yè)三元軟包上并沒有太多產(chǎn)品，主要還是生產(chǎn)三元方形電池以及磷酸鐵鋰方形電池。國內(nèi)第一梯隊(duì)和第二梯隊(duì)的電池商均表示，公司也有三元軟包產(chǎn)品，但主要是以企業(yè)定制為主。但孚能科技在隨后的三年里，都未能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品類型的突破。

三元軟包電池在未來也不是頭部電池企業(yè)的布局重點(diǎn)。寧德時(shí)代在此前的采訪中直言，公司擁有軟包的生產(chǎn)技術(shù)能力，但并非目前公司的主流產(chǎn)品路線，公司未來還將以方形硬殼領(lǐng)域繼續(xù)投資布局，通過系統(tǒng)解決方案來提升產(chǎn)品的各方面性能。而比亞迪則希望在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域建立優(yōu)勢(shì)，包括今年上半年發(fā)布的刀片電池，也是以磷酸鐵鋰為材質(zhì)。

“軟包在熱擴(kuò)散在較差一些，比三元方形的差，在單體電芯級(jí)別的能量密度稍高。”一位電池行業(yè)專家表示，軟包電池的最大優(yōu)勢(shì)是單體能量密度高，但隨著方形電池的逐步發(fā)展和普及，其技術(shù)的進(jìn)步越來越快，能量密度已經(jīng)遠(yuǎn)超軟包電池。目前，三元軟包電池在國外比較流行，但中國市場還是三元方形電池的天下。

挑戰(zhàn)不斷升級(jí)

盡管軟包電池市占率逐年降低，但中商產(chǎn)業(yè)研究院認(rèn)為，隨著全球主流整車企業(yè)逐步選擇軟包動(dòng)力電池作為新能源汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)重要技術(shù)路線之一，中國軟包動(dòng)力電池的市場占有率也將有所提升。

“技術(shù)路線單一并不是孚能科技的主要問題，這一方面可以不斷拓展升級(jí)。”賽迪汽車產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)咨詢師王維向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示，如果單一的產(chǎn)品實(shí)力足夠強(qiáng)，也能取得不錯(cuò)的市場表現(xiàn)。

此外，由于日韓電池商最早采用軟包路線，而國外不少車企都以此作為匹配，習(xí)慣了軟包電池產(chǎn)品，“從長期來看，軟包電池的使用可能會(huì)提升，現(xiàn)在有不少企業(yè)都在布局。”一位電池行業(yè)分析人士表示。但對(duì)于國內(nèi)電池生產(chǎn)上來說，壓力在加大，特別是對(duì)于規(guī)模并不大的企業(yè)而言。

對(duì)于孚能科技而言，隨著寧德時(shí)代為戴姆勒供貨，國軒高科投入新生產(chǎn)線，其在僅有的軟包電池領(lǐng)域?qū)⒚媾R更加激烈的競爭。

除了本土企業(yè)之外，以軟包路線為主的外資電池企業(yè)的返華爭食，將進(jìn)一步加劇國內(nèi)這一技術(shù)路線的競爭。目前，包括松下、LG化學(xué)、三星SDI與SKI等知名國際動(dòng)力電池公司在內(nèi)的日韓動(dòng)力電池企業(yè)開始大舉進(jìn)攻中國市場，LG化學(xué)和松下在今年上半年已經(jīng)闖入了國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名，其中LG化學(xué)擠下了比亞迪，位居第二。

而從全球來看，今年1-6月，LG化學(xué)占據(jù)了全球電動(dòng)車電池市場24.6％份額，排名第一，其累計(jì)電池消耗量達(dá)到10.5GWh，比去年同期增長了82.8％，而寧德時(shí)代以23.5%的市場份額屈居第二名。LG化學(xué)2020年第二季度凈利潤較上一季度增長逾11倍。作為全球軟包電池龍頭，LG化學(xué)將對(duì)國內(nèi)軟包電池市場產(chǎn)生沖擊。

與此同時(shí)，技術(shù)上的差距，也將成為孚能科技通過押注軟包電池實(shí)現(xiàn)突圍的瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，中國2016-2019年配套軟包動(dòng)力電池的新車型數(shù)目分為67、72、95和103款。中國搭載軟包電池的車型有明顯增加，車企對(duì)軟包電池的接受度在提升，但是配套的規(guī)模卻沒有顯著提升，這說明車企對(duì)軟包電池仍抱有疑慮。一位自主車企工程師表示，軟包質(zhì)量情況并不穩(wěn)定，電池會(huì)出現(xiàn)鼓脹、漏液情況，存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

“盡管我國動(dòng)力電池龍頭企業(yè)已具備與外資動(dòng)力電池企業(yè)競爭的實(shí)力，但日韓動(dòng)力電池企業(yè)仍具有較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品綜合競爭力較強(qiáng)。國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)如果無法在技術(shù)指標(biāo)、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品成本的方面領(lǐng)先日韓動(dòng)力電池企業(yè)，將面臨極大的挑戰(zhàn)。”孚能科技在其招股說明書中也坦誠軟包電池面臨著較大風(fēng)險(xiǎn)。

有分析人士指出，軟包電池在中國更適合用在對(duì)成本敏感度稍小的PHEV、HEV車型上。當(dāng)然這并非意味著軟包電池在中國沒有機(jī)會(huì)。目前，包括大眾、通用、戴姆勒、現(xiàn)代、日產(chǎn)等LG化學(xué)的大客戶，未來大概率仍會(huì)大規(guī)模采用軟包電池；在中國市場上，這些企業(yè)往往也會(huì)采用自己熟悉的電池路線，這也將給本土電池企業(yè)留下空間。

但這些有待挖掘的市場空間，中尾部的電池企業(yè)能夠搶占多少？除了來自外部企業(yè)的競爭壓力，補(bǔ)貼政策的退坡也在加劇著本土電池企業(yè)自身的生存壓力，企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)張都將受到影響，小規(guī)模企業(yè)所受影響則更大。例如，孚能科技近幾年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，其2019年非經(jīng)常性損益（主要來源于政府補(bǔ)助和對(duì)外投資取得的收益）占凈利潤的比例高達(dá)93%，2018年的非經(jīng)常性損益高于凈利潤，經(jīng)營業(yè)績高度依賴非經(jīng)常性損益。

“國內(nèi)寧德時(shí)代第一的身份短期內(nèi)還是難以撼動(dòng)，LG化學(xué)和比亞迪將爭奪第二名的位置，而其他的企業(yè)如果能像國軒高科一樣找到大眾這樣的客戶，還是有機(jī)會(huì)的。”王維向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。而對(duì)于以3%股權(quán)與戴姆勒綁定的孚能科技，其認(rèn)為可以成為國內(nèi)電池企業(yè)第二梯隊(duì)的中堅(jiān)力量，但以現(xiàn)有的產(chǎn)品實(shí)力和布局要想打破頭部的壟斷可能性并不大。