經(jīng)濟觀察報 記者 高飛昌 當下的汽車行業(yè)格局中，由吉利汽車、長城汽車、長安汽車組成的第一梯隊已經(jīng)穩(wěn)固了三年。自主三強與第二梯隊的距離已經(jīng)拉開了很遠，但自主車企三強之間的角逐和較量并未停歇，一些新變化也正在發(fā)生。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，三家車企前8個月累計銷量分別為：吉利71.87萬輛，同比下滑10.0%，長安53.75萬輛，同比增長17.3%；長城40.06萬輛，同比下滑20.6%。今年前8個月，長安汽車累計銷量反超長城，上升至第二名，長安還是今年來為數(shù)不多實現(xiàn)銷量正增長的車企。

銷量層面的變化直觀反映出自主三強在市場端的競爭力，但衡量一家車企的真正實力還需從更廣泛的指標去綜合考量，這包括產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、研發(fā)投入、產(chǎn)能利用率、采購與供應(yīng)鏈能力、國內(nèi)與海外業(yè)績，等等方面。三家車企目前的產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)迥異，長城汽車是三者中唯一專做SUV的企業(yè)，而吉利、長安則擁有轎車、SUV以及MPV的全產(chǎn)品線，但各品類的比例存在差異。不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)下，各車企應(yīng)對市場波動的能力不一。

此外，吉利、長城、長安均為上市企業(yè)，它們的盈利能力、償債能力也對企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。根據(jù)今年上半年各車企發(fā)布的半年報，吉利汽車凈利潤為22.97億元，同比下滑43%；長城汽車凈利潤11.46億元，同比下降24.46%；長安汽車凈利潤26.02億元，同比增長216.17%。單從數(shù)據(jù)上看，長安汽車凈利潤表現(xiàn)更強勁，但事實也并非如此。

從更全面的維度去看，自主三強到底處于怎樣的水平，他們的優(yōu)勢是什么，劣勢在哪里？

三強重排座次

2017年之前，中國自主車企的銷量格局變動很大，銷量冠軍“各領(lǐng)風騷沒幾年”。自主車企銷量老大的位置，先后有奇瑞、長城、長安，吉利待過。其中，奇瑞汽車在2012年之前曾連續(xù)十多年居于自主品牌第一，2013年后被長城汽車超越，至今也沒能回到冠軍位置。而此后，長城、長安又各自當了兩三年的冠軍，很快就又被后來者吉利超越。

目前的三強格局形成于2017年。當年，吉利汽車銷售突破124萬輛同比大增63%，一舉成為新晉自主車企銷冠。長城汽車在2018年銷售105萬輛，位居第二。而早從2015年就銷量超過百萬輛的長安汽車，雖然在2018年丟掉了自主老大的位置，但依然排在自主第三。

來到今年，自主車企三強格局有了新的變化。從1-8月份三家車企的絕對銷量數(shù)字來看，吉利比長安多18萬輛，而長安比長城多13.7萬輛，三者之間不再如前兩年那樣“貼身肉搏”，而是拉開了距離。這其中最主要的變量在于長城汽車。

長城汽車早從2016年開始，就已經(jīng)達到106萬輛銷量規(guī)模，此后的連續(xù)四年時間里均保持著年銷過百萬輛，逐年漲跌幅不大。吉利汽車銷量最高點出現(xiàn)在2018年，為150萬輛，2019年同比下滑9.3%至136萬輛。從今年前8個月來看，吉利汽車與長城汽車均出現(xiàn)銷量同比下滑，但是吉利汽車下滑幅度為10%。即便是長安汽車，在2018年和2019年的同比下滑幅度也未超過10%。

相較之下，長城汽車今年前8個月則大幅下滑超過20%。基于目前三家自主車企的銷量漲跌情況，今年接下來四個月三者的銷量情況將重構(gòu)三強座次。

品牌打法各異

自主車企三強目前均走多品牌發(fā)展的路線，這也是當前大多數(shù)自主車企的選擇。吉利汽車旗下包括吉利、領(lǐng)克和幾何三個品牌，長城旗下包括哈弗、WEY、皮卡和歐拉四個品牌，長安旗下則包含長安品牌、歐尚品牌、凱程汽車和計劃推出的中高端AB品牌，同樣為四個品牌。

但從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，三者之間的差異明顯，這主要表現(xiàn)在SUV的銷量占比方面。SUV目前是幾家車企都依賴的增長主力。長城汽車從2014年開始放棄轎車研發(fā)，專注于SUV，目前成長為SUV專業(yè)戶。長安汽車在2018年SUV銷量占比曾超過80%，但與此同時長安汽車的逸動、悅翔系列轎車銷量大減。吉利從2016年上馬SUV后銷量開始大幅躍升，一路漲至2018年的150萬輛高點。

不過，隨著SUV的熱度冷卻，各車企的增長速度遇到挑戰(zhàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年前8個月，轎車累計銷量514.3萬輛，同比下滑19.3%，SUV累計銷量512.5萬輛，同比下滑9.2%。雖然轎車同比跌幅更大，但SUV的增速已經(jīng)不可與往年同日而語。2012年-2016年間，SUV復(fù)合年增長率曾高達40%。

2019年，吉利的轎車與SUV銷量占比分別為38%和59%，長安汽車轎車和SUV銷量占比分別約為20%和75%。但專注于SUV的長城，則遇到了增長挑戰(zhàn)，目前哈弗H6一款車獨占長城總銷量約三分之一的份額。MPV方面，三者均未有過多布局，吉利僅有嘉際一款車，長安品牌則有凌軒一款車，另外是歐尚品牌的中低端產(chǎn)品。

除了銷量結(jié)構(gòu)的差異，是否推出中高端品牌是三者又一個較量重點。長城在2016年推出了中高端品牌WEY，吉利在2017年推出領(lǐng)克，但很早就提出品牌向上突破的長安汽車，尚未推出中高端品牌。目前WEY累計銷量超過35萬輛，而領(lǐng)克也超過30萬輛，這兩個中高端品牌為各自企業(yè)帶來了增量，也提升了企業(yè)毛利率。

根據(jù)各車企2017年-2019年的財報數(shù)據(jù)，吉利汽車的汽車銷售毛利率分別為19.46%、18.32%、14.74%。長城汽車同期汽車銷售毛利率分別為18.43%、16.69%和16.22%。長安汽車沒有公布具體的汽車銷售毛利率，但從綜合毛利率來看，其分別為13.31%、14.65%和14.68%。長安的綜合毛利率不及或僅相當于其他兩家車企的汽車銷售毛利率，這意味著長安的汽車銷售毛利率更低。長安汽車的乘用車品牌主要是長安乘用車和歐尚汽車，這兩個品牌售價大多在15萬元以下，無法為長安汽車提供更高的銷售均價和毛利，長安在中高端品牌方面的欠缺拖累了其毛利率表現(xiàn)。

除了國內(nèi)銷量，海外出口也是這幾家車企近年來布局的重點。長城汽車在出口方面表現(xiàn)較好，由于布局出口較早，長城的產(chǎn)品銷往100多個國家和地區(qū)，2019年其出口量達到6.4萬輛，排在第一。2019年吉利汽車出口量為5.8萬輛，吉利目前在馬來西亞、白俄羅斯、英國等幾個國家發(fā)展。長安乘用車2019年出口銷量則是3.8萬輛，僅在巴基斯坦、俄羅斯、巴西等少數(shù)國家有所布局。

運營能力大PK

根據(jù)三家車企往年的財報數(shù)據(jù)，2017年-2020年上半年，長城汽車凈利潤分別為50.43億元、52.48億元、45.31億元、11.46億元；長安汽車凈利潤分別為72.08億元、7.23億元、-26.49億元、26.02億元；吉利汽車凈利潤分別為105.94億元、125.86億元、82.85億元、23.30億元。

橫向來看，長城汽車和吉利汽車近三年的凈利潤整體處于下滑狀態(tài)，但一直保持正向盈利，而長安汽車的則在2019年出現(xiàn)了大幅虧損。雖然2020年上半年長安汽車凈利潤達到26億元，但這主要是因為非經(jīng)常性損益帶來了52億元凈利潤，扣除非經(jīng)常性損益后，長安汽車的主營業(yè)務(wù)仍虧損高達26億元。

今年上半年，長安旗下的長安福特凈利潤虧損11.40億元，長安馬自達盈利6.59億元，長安沒有公布自主業(yè)務(wù)的盈利情況，但其自主業(yè)務(wù)對當前整體盈利影響有限。這說明，長安汽車今年雖然銷量增長在三家車企中最快，但并沒有借此扭虧。作為自主車企三強中唯一的國有企業(yè)，長安汽車長期在研發(fā)投入上保持高水準，但在銷售費用方面也高居三家第一，這或是長安汽車運營成本更高的原因所在。

2017年-2019年，長安汽車的研發(fā)投入總額占營業(yè)收入的比例分別為4.54%、6.73%和6.34%，長城汽車分別為3.35%、4.05%和4.47%，吉利汽車則分別為6.03%、5.76%和5.55%。三者當中，長安研發(fā)投入比例較高，吉利居中，而長城略低。

2017年-2019年，長安汽車銷售費用率分別為4.97%、7.97%和6.50%，而長城汽車分別為 4.38%、4.68%和4.10%，吉利汽車則為4.34%、4.21%和4.41%。吉利與長城兩者在銷售費用率方面較為接近。銷售費用主要由品牌廣告營銷費用構(gòu)成，長安汽車付出了更大比例的銷售費用，卻似乎沒有取得如吉利和長城那樣立竿見影的效果。

以三家車企的技術(shù)形象塑造為例，吉利汽車今年發(fā)布了“CMA超級母體”，宣布進入模塊化架構(gòu)造車階段，而長城汽車則發(fā)布了檸檬平臺、咖啡平臺和坦克平臺三大平臺，同樣啟動模塊化造車。長安汽車從去年開始大力推廣基于模塊化平臺制造的“藍鯨動力”系統(tǒng)等。但是長安并沒有像這兩者一樣品牌化。

但長安汽車的高研發(fā)投入為其當前產(chǎn)品注入了很大的競爭力。據(jù)長安銷量報告顯示，搭載了藍鯨動力發(fā)動機的車型銷量普遍大漲，其中CS75PLUS、CS55PLUS月銷量破2萬，而逸動PLUS、UNI-T等車型銷量也破萬，轎車與SUV呈現(xiàn)出“多點開花”的局面。

在銷量、毛利、凈利潤等方面，三家車企各有優(yōu)劣。但這幾家車企目前也面臨著共同的風險，即產(chǎn)能利用率偏低，甚至低于行業(yè)平均水平。過去三年時間里，三家車企均進行了大規(guī)模的產(chǎn)能擴張，但隨著銷量增幅下滑，產(chǎn)能利用率逐步走低。根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2019年我國乘用車產(chǎn)能利用率為53.74%，較2017的66.55%大幅下滑約13個百分點。

吉利的總產(chǎn)能從2017年的150萬輛躍升至2019年的210萬輛，但2019年其產(chǎn)能利用率只有59.45%，今年上半年進一步下滑至45.18%。長城汽車在去年進行了大規(guī)模的產(chǎn)能擴張，目前全國8家基地總產(chǎn)能超過200萬輛，若根據(jù)2019年銷量106萬輛、產(chǎn)能即將到達200萬輛粗略估算，其產(chǎn)能利用率略高于50%。而長安汽車布局在重慶、合肥、北京、河北、南京等地的工廠產(chǎn)能總計約170萬輛，若按照2019年銷量77萬輛估算，其產(chǎn)能利用率僅45%。

作為幾家頭部車企，目前吉利、長安、長城的償債能力均表現(xiàn)良好。以資產(chǎn)負債率為例，2017年-2019年，吉利汽車的資產(chǎn)負債率分別為61.07%、51.78%和49.69%，長城汽車分別為55.44%、52.87%和51.90%，長安汽車分別為55.28%、50.63%、54.99%。三家車企資產(chǎn)負債率均處于安全區(qū)間。

從現(xiàn)階段來看，三家車企在經(jīng)過一段時間的增長后都已經(jīng)進入調(diào)整期，在三強之外是否還會有新的自主車企加入第一陣營？三強內(nèi)部是否會有更大分化？“在最近兩年時間中，這種分化就會顯現(xiàn)。第一陣營的分化也會更明顯。”國內(nèi)一位自主品牌高層表示。